Cambio de tamaño de discos: se acorta la frenada?

Perdona, es que esto no lo entiendo. A lo mejor es que no tengo un master en automoción?

Podrías explicarlo? Pero no pongas muchas ecuaciones, no sea que me pierda...

 

Como veo que sabes leer, no creo que tenga que explicartelo, a lo mejor lo que deberias es volver a leer la cita a la que corresponde esta respuesta.

Si te pierdes con las ecuaciones no pasa nada, a mi me pasaba lo mismo con el derecho, que me perdia.

Solo te diria que no le des mas importancia de la que tiene, que es ninguna.

 

Efectivamente hablamos de mejorar la frenada, en metros.

Me quedo con tu última frase, aquí estamos todos para aprender, quizás precisamente con el ánimo de aprender preguntando me puse de nick El Becario, también quizás por eso siempre planteo las cosas dejando claro que están expuestas tal y como yo las veo, estando abierto a opiniones diferentes, intentando no presuponer nada de nadie (ni de mi mismo) y advirtiendo de mi propia ignorancia sobre temas que no domino a quien quiera escucharme. ""

Voy a volver a explicar lo que quería decir, y permíteme que para ello utilice ejemplos absurdos, de esos que son absolutamente blancos o absolutamente negros y que dejan bien claras cosas que, de andarse con tonos grises, no se verían con tanta facilidad. Si quieres tildarlos de "chorradas" o "fantasías" es tu decisión y te aseguro que no me molesta en absoluto, es verdad que las cosas se les explican así a los niños, pero quizás deberías quedarte en el ejemplo y ver si es cierto o no lo que intenta argumentar.

La fórmula que expones no la conocía, pero a la vista de las variables de las que depende su resultado supongo que es de la fuerza de frenado. Todas las variables que la definen me da que son relativas a la fuerza que unos frenos son capaces de GENERAR. Como bien dice la fórmula (si acierto en que habla de fuerza de frenado, aunque como ya dije me da pereza ponerme a mirar si la unidad de medida de la fórmula son m, m2, kgr.m, kgr/m2 o lo que sea, perdón si ello me lleva a un error), dicha fuerza dependerá de variables como el coeficiente de fricción entre disco y pastilla.

En caso de ser la fuerza de frenado, estudiará una fuerza. Ejemplo: estudiará la fuerza con la que empujas una caja, no lo lejos que llegará con el empujón, que son cosas distintas. Si como dices "Aumenta la frenada" y como deduzco querías decir "aumenta la fuerza de frenada" te falta una cosa por analizar, que es si esa fuerza se puede transmitir. ¿Se te escapa algo? Pues no lo sé, pero quizás si.

Lo que yo digo es que si le aplicas a un neumático más fuerza de la que es capaz de soportar, "deslizará" y empezará ser capaz de transmitir una fuerza menor.Si es en aceleración lo notarás en pérdidas de tracción (acelerando peor a partir de entonces), si es en frenada lo notarás en bloqueos (aumentando la distancia de frenado) y si es lateral lo notarás en sub/sobreviraje (esto lo dejo, pero supongo que es evidente que la fuerza que es capaz de transmitir es menor) ¿eso no te ha pasado? Sobrepasar el límite del neumático lleva a deslizamientos. Hay interesantes artículos sobre cómo va sucediendo ese deslizamiento, cómo el neumático se va "saturando" y cómo con ello va variando la fuerza que es capaz de transmitir entre el coche y el asfalto, eso ya lo dije en uno de mis post. Te dejo un enlace a uno de ellos.

http://www.km77.com/tecnica/bastidor/angderiva/t01.asp

En el punto 4 se estudia el comportamiento ante solucitudes de fuerzas longitudinales.

En ese artículo, una persona que no conozco (pero creo que con una llamada telefónica a un amigo que supongo común podría sentar en una cena) nos explica de forma convincente el comportamiento de un neumático ante solucitudes de transmisión de fuerzas hasta el punto en que empieza a NO SER CAPAZ DE SOPORTARLAS. Otros autores utilizan razonamientos similares pero me son más difíciles de colgar aquí. ¿Se le puede aplicar a un neumático una fuerza que no es capaz de soportar? Me da que si, puedo equivocarme pero yo creo que si y hasta me parece evidente. Si me argumentas que los neumáticos soportan todas las fuerzas que se les pidan, gratamente sorprendido te invito a una ginebra exótica. Después cogeré mi coche y aceleraré a fondo en primera, o giraré rápidamente a 120 km/h el volante a la derecha para ver si hay sub/sobreviraje, o quitaré el fusible del ABS y frenaré a fondo (o más suavemente pero sobre hielo) para ver si los deslizamientos y bloqueos han desaparecido súbitamente de la física de conducción.

Me dejo el caso de que la fórmula planteada por ti no sea de la fuerza de freando y lo sea de la distancia de frenado, pero me parece muy evidente que no es el caso.

Con el "ánimo alevósico" de seguir aprendiendo, un saludo.

 

Por supuesto que el planteamiento de spaik es impecable, pero una cosa es la presión de frenado (no confundir con fuerza), que es lo que realmente estamos aplicando, y la traducción en distancia de frenado.

En cierto modo, ambos razonamientos tienen su parte de razón. Mejorar las dimensiones del conjunto de frenos mejorarán. Es decir, siguiendo el principio de Pascal, dotando de mayor superficie de contacto, a misma fuerza aplicada por nuestro pie, mayor presión ejercida sobre los pistones/discos, y por ende, sobre el neumático.

Sin embargo, nos podemos encontrar que la parametrización del ABS no cuente con esa presión de frenado, a lo que no actúe correctamente, provocando bloqueos o deslizamientos motrices no deseados. A la vez, el rozamiento y la fricción son mucho mayores, por lo que habrá que mejorar no sólo el diámetro y nº de pistones, sino también el circuito de refrigeración. Y unido a todo esto, como todo este pastel lo acabamos transmitiendo a las ruedas, debemos contar con el incremento de par de frenado (rodamientos, ejes, suspensiones...), la necesidad extra de agarre del neumático, la generación de inercias no controladas....

Creo que nos quedaríamos todos de piedra con los costes incurridos si quisiéramos mejorar aunque sólo fuera un 2% la distancia de frenado.

 

Quede claro que cuando yo hablo de "fuerza de frenado" en ningún caso hablo de "presión sobre el pedal", cosas que son completamente diferentes. De hecho creo haber dicho que simplemente cambiando pastillas por unas de mayor coeficiente de friccion, una mayor "presión" debería suponer una mayor "fuerza".

La fuerza a la que me refiero, aunque quizás en ocasiones pueda utilizar de alguna forma erróneamente ese término por error o con la intención de simplificar las explicaciones, es aquella que un equipo de frenos es capaz de generar. Si mejoramos hasta el infinito dicho equipo (ejemplo absurdo) necesitaremos adherencia infinita entre neumático y asfalto para que se traduzca directamente en la mítica fórmula de la E.G.B. F=m.a, ya que siendo m constante, la fuerza sólo dependerá de la aceleración negativa que sea capaz de generar el equipo de frenos (diferencia de velocidad entre la diferencia de tiempo... ¿en cuánto tiempo freno desde qué velocidad?), siempre y cuando despreciemos las 8.000 variables que podemos añadir y supongamos que, como intento argumentar, falta considerar posibles variaciones entre "generada" y "final" (diferencia de velocidad final entre diferencia de tiempo final, que pueden ser comprobados empíricamente) porque los neumáticos no sean capaces de transmitir "fuerza generada" por los frenos al asfalto... que es lo que puede pasar si mejoro un sistema completo de frenos o si disminuyo el coeficiente de fricción entre neumático y asfalto.

Estoy seguro de que no me he explicado bien, pero espero que se entienda.

En lo demás; ABS´s, fricción, par de frenado, la trama se complica... estamos de acuerdo.

 

Vamos a ver estas conclusiones no 2+2=4, se llega tras una infinidad de supuestos y calculos, para el tema que creo que se por donde vas se utiliza la distribucion acodada de la fuerza de frenado, siempre con la condicion de sobrefrenado de los ejes delanteros. El diseño de frenos se hace respecto a una curva de equiadherencia, para lo cual a los frenos se les dota de una valvula que a partir de una cierta presion deja pasar a los frenos traseros una presion reducida, obteniendose la presion de conmutacion y siempre bajo las normativas CEE.
Todo se calcula con la condiciones de bloqueo de las ruedas logicamente, por que si no efectivamente el bloqueo se puede lograr con suma facilidad, luego es de cajon que lo que se pretende es buscar el limite, aproximar al maximo la frenada con la adherencia, pero creo que eso era perfectamente logico.
Con referencia a las pastillas de freno, lo que se busca en los materiales de friccion es.
1.-la variacion del coeficiente de friccion con cambios de presion, velocidad y temperatura deben ser minimos
2.-resistencia mecanica elevada
3.-baja conductividad termica
4.-estabilidad dimensional
5.-estabilidad termica
6.-resistencia a condiciones ambientales
7.-Ausencia de ruidos durante el frenado:[angel].

Pero no pasa nada Becario, que yo tambien estoy para aprender, porque por desgracia no se ni la mitad de los que andan por este foro, y sigo aprendiendo dia a dia de las experiencias que la vida me va dando.
Un saludo y espero poder aportar un pequeño granito

 

Conozco alguno de los supuestos y cálculos que dices, así como determinados modelos de cálculo de frenada óptima. Sinceramente, como ya dije, cuando la física se pone cuesta arriba opto por creerme la parte de las fórmulas y acepto como cierto y demostrado el texto, lo que no quiere decir que no les eche un vistazo a ver si entiendo algo. En alguno de los libros que he leído se trataban alguno de los temas que dices y en internet se pueden encontrar textos con mayor o menor superficialidad sobre el tema.

Permíteme discrepar en lo que he resaltado de tu exposición. Creo que la razón por la que estos modelos trabajan considerando las condiciones de bloqueo no es que se llegue a él con suma facilidad, sino que, precisamente el bloqueo es lo que marca el punto de frenada máxima.

Sigo, y esto ya se complica. Como decía estudiar el punto de bloqueo es fundamental para calcular la frenada óptima, y si el equipo de frenos es capaz de llegar al ese punto en todas las condiciones debería ser "suficiente", ampliándolo conseguirás otras cosas, pero no mejorar en metros la frenada desde un punto de vista teórico y según mi experiencia.

"Arrebuscando en el baúl de los recuerdos" y tirando un poco de internet, llegué a ésto que copio y pego. Por cierto, está totalmente relacionado con las curvas de equiadherencia que planteas y el cálculo teórico de la frenada óptima teniendo en cuenta la normativa al respecto y desde el lado de la física. Lo dicho, aprovechando que está publicado en internet, copio y pego:

....
De igual modo se replantean las ecuaciones:
Nd+Nt=m·g
Fd+Ft=m·a

Si μc es la adherencia entre el neumático y la calzada, la misma para los dos ejes, la máxima fuerza de frenado que se puede obtener de la calzada será:

Ft=μc·N

De donde se obtiene:

m·a=μc·m·g

y por tanto:

a=μc·g

Expresión, esta última que indica que la máxima deceleración que se puede obtener al frenar viene limitada por la adherencia que exista entre el neumático y la calzada, en el momento de la frenada.

Para el estudio que a continuación se seguirá se define, para cada eje, un coeficiente κ que nos relaciona la fuerza normal de enlace del neumático y la fuerza tangencial de frenado.

Así para el eje delantero: Kd=Fd/Nd

Y para el eje trasero: Kt=Ft/Nd

De modo que considerando las expresiones de Nd y Nt de las ecuaciones anteriores, se puede escribir que:

Fd=Kd·Nd
Ft=Kt·Nt

El coeficiente κ en ningún caso podrá superar el valor del coeficiente de adherencia que exista entre neumático y calzada.

Es decir, la consideración de que la adherencia entre neumático y calzada es lo que marca la deceleración máxima que se puede obtener es prácticamente una hipótesis de partida, no algo necesario porque se llegue facilmente a él.

El texto, a partir de aquí formula las curvas de equiadherencia tal y como las mencionas, y las define como: "La curva de equiadherencia será, por tanto, el lugar geométrico de las parejas de valores, que para una determinada situación de distribución de la carga del vehículo, logran la fuerza máxima de frenado simultáneamente en los dos ejes. De aquí que a esta curva se denomine también como curva de frenado óptimo o ideal."

y la calcula:

"Esta curva se obtiene dando valores a μc. En la práctica los valores de la adherencia entre el neumático y los diferentes tipos y estados de la calzada, están entre 0,15 y 0,8, sin embargo a efectos de diseño y por razones de seguridad se consideran valores superiores."

Conviene recordar que μc es la adherencia entre neumático y calzada (¿coeficiente de fricción?).

Luego se sigue complicando con curvas de isoadherencia e isodeceleración y añade un punto importante a modo de resumen:

"La inclusión en el gráfico de la curva de equiadherencia de las rectas de isodeceleración del eje delantero y trasero permite hacer un análisis mas completo de la distribución de frenado entre los dos ejes. En el punto A de la Figura 7, la adherencia necesaria en el eje trasero para que sus ruedas no se bloqueen ha de ser de 0,6, mientras que la adherencia que hemos supuesto entre calzada y neumático es de 0,5 mientras que el valor límite de la adherencia en el eje delantero es inferior al valor de 0,5 que realmente tenemos, con lo cual este eje no bloquea."

Sobre la válvula que mencionas dice lo siguiente:

"Tal como se acaba de ver en la Fig. 3.10 la recta real se aleja mucho de la curva ideal de equiadherencia. En la práctica, para mejorar el comportamiento del sistema se incorpora una válvula en los frenos traseros, Fig. 3.11, que actúa en función de la carga limitando la presión en dichos frenos.

Como se puede ver en la Fig. 3.12, la incorporación de la válvula permite variar el diseño de manera que en la zona de deceleraciones bajas, que corresponden a las actuaciones de frenado más frecuentes, y en las que la descarga del eje trasero es menor, se aumenta la fuerza de frenado en el eje trasero, acercándose más a la curva ideal.

La actuación de la válvula es tal que, para un determinado estado de carga, a partir de una presión en el circuito, llamada presión de corte o presión de acodamiento, la recta de frenado disminuye su pendiente."

Es decir, que sirve para aprovechar mejor la frenada del eje trasero. Lo que busca es mejorar la frenada en las zonas intermedias de fuerzas, para después "soltar exceso de freno atrás" evitando así el bloqueo cuando las cosas se ponen más difíciles. En cualquiera de los casos, no me parece que tenga incidencia en las consideraciones de partida ya que busca no bloquear el eje trasero (que además tiene menos importancia en la frenada), es decir, no llegar al límite del neumático que se explicó en puntos anteriores que es lo máximo que se puede alcanzar.

Al hilo de todo esto, entramos en lo que ya comenté de reprogramaciones de ABS´s, cosa que no es nada sencilla. Quizás en Porsche, gracias a su presencia en competición, sea más fácil hacerse con una centralita con los algoritmos de carreras y probar si realmente optimiza los parámetros para mejorar la frenada específica y solamente en circuito.

Bueno, lo dicho, la trama se puede complicar muuuuucho y todavía no hemos entrado en la parte de las masas en rotación.

Para los más curiosos os dejo el link al documento que copio en el post:

http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/2588/1/31086-1.pdf

Al final se pone con modelos informáticos, la parte física está al principio y en concreto en los capítulos 3 (el grueso de todo ésto) y 4. ¿QUERÉIS FÍSICA??? Pues dos tazas.

Coincide con otros artículos ya estudiados y a mi me convence, la verdad.

Un saludo.

 

vibración en frenada

Entiendo que quizas no es el post ideal para preguntar... pero como estais hablando de frenos pues aprovecho y expongo mi problema:

He restaurado todo el equipo de frenos de mi 964, pinzas con pistones nuevos, retenes delante y upgrade a 4 pistones atrás. he aprovechado para cambiar discos, pastillas, pintar...

La mejora en frenada es brutal y estoy muy contento con la resistencia y pegada pero después de las tandas en Castellolí hace unos dias...volviendo a casa empece a notar una vibración en el tren delantero al frenar. He leido en rennlist que esto puede ser debido a suciedad en el disco derivada del polvillo generado por las nuevas pastillas pero no estoy seguro si es eso...qué opinais?

 

Sergi, creo que has alabeado los discos delanteros.

Espero que no sea así, pero es que a mí me pasó exactamente eso al montar un equipo nuevo hace un par de años. Nada más instalarlos, al circuito que me fuí, y claro, no los rodé los suficiente.

Ya me contarás.

Un saludo.

 

Hola:

A todos gracias por las aportaciones...

He "investigado" por fuera del foro.... con gente que sabe algo.... Y voy a comentaros las ideas que me han dicho.... me he quedado frio, helado...

Ojo, con los latiguillos metalicos, los esfuerzos de torsion del chasis puede afectar gravemente a la integridad de los latiguillos metalicos que son rigidos y no acompañan a la torsion del chasis, produciendo fatigas en el metal y rompiendose.... :[question]:[question]:[question]:[question]

Tambien me ha dicho, que el limite del frenado lo marca, el neumatico.

Que puede aumentar el frenado, al aumentar el disco.... pero depende de los calculos iniciales que se hizieron en los frenos. Y por precio, a veces, no se ponen los mas optimos. Sino los mas rentables entre precio y eficacia.

Que Mclaren en F1, lleva doble freno en ruedas. doble bombin (creo recordar).. y le he preguntado por la refrigeracion de los discos.... y hemos saltado de tema... al final, no se la respuesta... ya lo pillare..

Tambien me ha comentado que los frenos han muerto.... vienen los frenos electricos, para recuperar energia y volver a usarla para relanzar el vehiculo..

Ahora esta en Alemania, preparando una maquina para Bugatti :[angel]:[angel]:[angel]

Perdon por el tocho...

Ah, que lo latiguilos metalicos aguantan una presion de una tonelada... que hay que mirar, la presion que desarrolla la bomba de frenos por cm. y mirar la seccion de los pistones de las mordazas.... y calcular.... y que los metalicos no valen, son demasiado potentes para lo que deben soportar, con el riesgo de fractura... osease altamente no recomendables...

Saludos

Pd mas leña al fuego :[angel]:[angel]

 

No dudo que la persona que te comenta esta serie de cuestiones sepa o no, pero por lo que te comenta me parece que es una persona entrada en años, o me equivoco

 

Vamos a ver esta info que aportas esta bien de forma muy muy generica, pero no creo que con eso que aparte habria muchas cosillas que matizar, puedas hacer mucho.
Pero se agradece la aportacion, y sobre todo el gusanillo que te ha picado para seguir investigando.
Si quieres otro dia tratamos el tema de los neumaticos, pero creo que este era el de los frenos.

 

Hola:

Pues no, no te equivocas, ronda los 40, si llega.... :[angel]:[angel]:[angel]:[angel]

Es un mecanico, de la vieja escuela, aprendio en el taller.... que estudio, y antes enseñaba a mecanicos a trabajar (escuela de mecanica), luego se dedico a enseñar a los mismos a manejar los nuevos sistemas informaticos de los coches actuales (si eso que se enchufa al coche, y empiezas con los parametros y demas tinglaos), y ahora se dedica a maquinarias nuevas para empresas del mundo del motor...

Como ves, alguien "muy mayor" :[angel]:[angel] . HOy esta en Alemania, preparando una nueva maquina o herramienta para una empresa de automocion de coches superdeportivos......

Pero vamos.... nadie

saludos

 

Hombre, no sé si la información te parece un poco más o un poco menos genérica que tu fórmula o tus explicaciones. Como poco aporta una base física a alguna de las cosas que se dicen, no sé si eso es mucho. Y no, estamos hablando de frenadas, no de frenos; la pregunta del post es "¿se acorta la frenada?". Estamos hablando de si mejorando un equipo de frenos se reducen los metros en los que se para un coche y en eso intervienen más cosas que los frenos. Y no soy yo el que tiró de fórmulas físicas para demostrarlo. Lo bueno de la física es que se puede comprobar, y si dependiese únicamente de las variables incluídas en tu fórmula tendríamos como resultado que un coche frena igual en asfalto, gravilla o hielo, con neumáticos de calle, slicks o de madera, y creo que no es el caso. Que mejorando el equipo se mejoran otras cosas es algo que se expuso desde el principio.

De todos modos, el estudio al que he dejado link se llama "Aplicación informática para el ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENOS en vehículos de dos ejes", y toca prácticamente todo lo que has comentado tú como variables importantes sobre el tema que nos ocupa. Incluye en su parte física una explicación inicial de que son los neumáticos los que en último caso determinarán la capacidad de frenado efectiva de un coche siempre y cuando el equipo montado inicialmente sea capaz de llegar al bloqueo de los neumáticos, que es lo que yo llevo defendiendo desde el principio y por no complicar las cosas no he añadido ningún concepto o idea por mi mismo, sólo respondiendo a lo que has ido poniendo. Ese condicionante se mantiene en el resto del estudio hasta el final. Lo que hay que matizar es incluir variables adicionales o salirnos de esta explicación hablando de otros aspectos que puedan condicionar la frenada.

Has ido dando tumbos, tirando de ironía en cosas como que si la gente sabe leer o en temas técnicos como que si aumentamos la potencia de frenado siempre podremos transmitir esa fuerza al suelo (cito: "Tu crees que si aumentas la fuerza de frenado no eres capad de transmitirla?, ¿quizas se me escapa algo,? Si nos lo quieres explicar?"), calificando de "chorradas" y dudando de los ejemplos o argumentos ajenos y yéndote por las ramas ante las explicaciones, así que te agradezco mucho tu preocupación por mi curiosidad, pero junto con algunos conocimientos ya venía de antes y te puedes ahorrar el tono misericordioso.

Por otro lado no veo cambio alguno en mi posición desde el principio hasta ahora, aunque quizás con otros argumentos alguien consigue demostrarme que estoy equivocado. El viernes estaré con una persona que estoy seguro será capaz de explicarme cualquier respuesta que me de, y en caso de que muestre una opinión diferente a la mía ya se me conoce lo suficiente para saber que le exprimiré a preguntas hasta ver en qué me equivoco. De ser así plantearé de nuevo su postura como propia, ya que con toda seguridad me habrá convencido.

En cualquier caso prefiero dejar el tema en este punto, pues creo que cualquier persona que quiera entenderlo tiene argumentos más que suficientes para conseguirlo.

Un saludo.

 

Esta clase con los Hermanos Marx como alumnos aventajados me ha picado la curiosidad. Dentro de poco los veremos en el MIT...

No os hagáis mala sangre, que es mucho más sencillo. La pregunta tiene dos líneas de respuesta, y el más cuerdo de vosotros dos la sabrá dar sin tantos rodeos. 1, 2 y.... ;)

 

Gracias, Spaik.

Pero no creas, el derecho puede ser entretenido también (por lo menos, el de Empresariales es bastante asequible, lo digo por experiencia, aunque ese era sólo mercantil).

Y lo de perderme con esas ecuaciones, pues la verdad es que son tantos años desde que vi unas de esas, que ya se me han olvidado. Lo mío son las integrales triples y las integrales por caminos complejos (que me casqué en mi primera carrera, en los 5 años de Teleco).

Gracias por tus explicaciones. Así sé más de automoción, aunque sean ecuaciones como las que se ven en COU. Qué tiempos aquellos, que la resolución de una ecuación se hacía en varias líneas y no en varios folios....

 

A mi TELECO me parece tremendo a ver si algun dia me puedes explicar algunas cosillas de electronica que siempre me quedaron hay.

En COU y antes es lo que tienen las ecuaciones que desde que las das en EGB creo que era la primera vez sigues con ellas la unica diferencia es el como se llega a ellas, pero en la ciencia son ecuaciones, aunque si te puedo decir que para llegar a esa ecuacion se pasan por muchas integrales y distintos tipos de ecuaciones:[angel]

 

:[applause]:[applause]:[applause]:[applause] que si que tienes razon, la clave de todo son los neumaticos.

Ahora eso si, si quieres probar la frenada en grava con unos frenos y probarlo después con los frenos modificados en grava también, ¿como afecta la frenada?

Sabes lo que se suele decir, -a aprender a la universidad-, cansino:[amen]

 

Es la segunda vez que me faltas al respeto y en esta misma página otras dos personas se dirigen a ti en términos parecidos. Por lo que veo por el foro tampoco es esta tu primera vez.

De nuevo una respuesta vacía, por tanto espero que la consideres tu réplica y la conversación entre nosotros se termine aquí. Por mi parte no tengo nada más que comentar incluso aunque, por fin, presentes algo con un mínimo de sustancia para defender tus argumentaciones.

Aplícate tu última frase y con tu humildad procura no entrar en terrenos pantanosos. "Ha" aprender a la universidad.

Al resto de foreros y lectores:

Espero que estos últimos mensajes no desvíen la atención de lo que hasta ahora era una conversación positiva de la que se podían sacar cosas interesantes. Enrarecer el ambiente de esta manera en ningún caso ha sido mi intención, pero tampoco voy a dejar que me toquen las palmas o que bajo la bandera de la física se enuncien teorías que me parecen equivocadas. En todo momento mi intención ha sido seguir con una argumentación y defender la idea que tengo sobre la pregunta de DIAVOLO, además de enfrentarla a las que otras personas quieran explicar. Creo haberlo hecho quizás con un exceso de diligencia por razones que ahora mismo se muestran absurdas, pero todo lo dicho queda ahí para comentarlo con quien quiera hacerlo.

Un saludo.

 

Hace unos cuantos post, que dí mi respuesta, discos más grandes mejoran la frenada y en menos metros, y me fuí cuando ví que se liaba la cuerda al hablar del grado de madurez mental del queso y de la falta de agilidad inercial de la empanada...
Ahora veo tras unos dias, que el post va por doce paginas, y me digo, voy a pegar un vistazo, y zas, conclusión, SPAIK tiene razón, cuanto cansino...:D