Cambio de tamaño de discos: se acorta la frenada?

...pues yo la conozco como la ingeniera de la central lechera asturiana encargada de los airbags de los camiones de reparto :[question] cuente, cuente ¿cómo fue la transacción en carne, en efectivo, a fin de mes...? :rolleyes:
Un saludo

 

La chica que le ha vendido los discos a Garypalmer lleva unos "floreados" que ayudan a disipar más el calor :D

No soy una experta pero respondo igual:D, todo lo que sea aumentar el peso no suspendido perjudica, tanto en frenado, como en amortiguación, como en dirección.

Eso es lo que yo creo, y lo que me han comentado muchas veces expertos de la competición, que han conseguido títulos nacionales y europeos, incluso uno que ha sido campeón del mundo, lo que no recuerdo son los argumentos técnicos, mi memoria es mala para esos datos.

El fading, se produce también con los discos de freno actuales si superas la temperatura del líquido de frenos (se suelen utilizar los DOT 5.1 que son mejores cuando se montan ABS), incluso con una bomba radial, pinzas radiales, discos ventilados, flotantes y pastillas agresivas, al final todo es cuestión de equilibrio y por supuesto pilotaje.

 

¡Ese DIAVOLO haciendo preguntas!!

Tal y como yo lo veo estoy totalmente del lado de Alberto (DIAVOLO) y BelMaseto. En un coche de calle en condiciones normales lo que marca la capacidad de frenado son los neumáticos. Eso de la potencia sin control no sirve de nada pero hablando de potencia de frenado. He leído algún libro en donde se hablaba de todo esto, tendría que buscar a ver si encuentro algo para copiar y pegar. Más exactamente y por simplificar; del coeficiente de fricción entre el neumático y la carretera (que dependerá de ambos) y la capacidad del neumático para no saturarse ante determinadas peticiones de fuerzas a transmitir entre ambos. Luego se pueden añadir mil argumentos más.

La clave está en si el sistema de frenado del coche consigue bloquear las ruedas en toda la gama de velocidad. Las ruedas se bloquean cuando el neumático se satura, pasando por encima de su límite de adherencia y comienza a deslizar (de ésto recuerdo leer algo de Hermenegildo Baylos). En ese momento da igual que tengas 2 o 238 pistones, las ruedas están bloqueadas y has pasado por encima del límite del neumático, te has pasado, has de soltar y volver a frenar un 1% menos para volver a estar dentro del límite, que es lo que hacen muchos sistemas ABS, "te sobra freno". Si tus frenos llegan a este límite son suficientes para bloquear y más, por lo que en condiciones ideales (una sola frenada, mismo coche, mismo asfalto....) son suficientes.

A partir de aquí metemos nuevas variables. ¿Qué pasa si tu equipo de frenos, manteniendo los neumáticos en el límite, comienza a ser incapaz de disipar apropiadamente el calor? Pues que empezará a haber fading, con lo que podría ser incapaz de mantener ese nivel máximo de frenado y podrías perder metros porque deje de ser capaz de mantener esa potencia necesaria para llegar al límite. En ese caso mejor un equipo de freno al que no le pase (empezando por líquido, latiguillos, pastillas, equipo....)

¿Qué pasa si, por ejemplo al poner slicks o al cambiar asfalto por lija, mejoro tanto el grip que mi equipo de frenos no es capaz de bloquear en todo el rango de velocidad? Que es pequeño, mejor otro mayor con el que con la misma "fuerza" en el pedal consigas "más fuerza en los neumáticos" (cambiando más cosas que discos si es encesario, a veces las bombas no son capaces de mandar esa presión extra necesaria para aprovechar el 100% del nuevo equipo).

¿Qué pasa si consigo una aerodinámica más eficaz a alta velocidad, por ejemplo con un aerofreno o un alerón? Que añadirás "grip aerodinámico" al grip mecánico, habrá más frenada cuanto más rápido vayas (como decía Ricky en su post) con lo que tendrás que ir reduciendo la intensidad en el pedal o llegarás al límite del neumático y bloquearás (como se hace principalmente en los fórmulas).

¿Qué pasa si pongo frenos más grandes? (permítanme suponer misma masa, que si no se lía la de mi madre). Que tendrán mejor capacidad para disipar el calor y otras de las ventajas que se han mencionado. Quizás sea más "fácil" hacer el trabajo, pero es que el trabajo hay que hacerlo bien de cualquier manera.

Yo lo veo así. Buena pregunta DIAVOLO.

 

Resumiendo, que los frenos de los "S" son muy bonitos pero si no pones unos TOYO, tralarí que te ví. Sigo pensando que son más baratos los conductos.

Aunque ya pinté las pinzas de rojo y los discos taladrados son muy bonitos los jodios... :[question]

 

Muchas gracias Fernandito.. Vaya respuesta tan currada. No puedo estar mas de acuerdo contigo. :[applause] A ver si encuentras esa informcion y copias y pegas para que le gente termine de convencerse.

No hay en el foro ningun ingeniero loco que se quiera "mojar" y dar una explicacion basada en sus miles de horas de estudio?? :[question]

Vamos señores, animense., que al final entre todos sacaremos una conclusion. Yo me doy por satisfecho si ahorro unos cuantos miles de euros a gente que a dia de hoy se crea que por poner unos "frenacos", su aparato va a frenar en la mitad de metros....:[angel] Un saludo Fer.

Por cierto, como fue la boda de tu brother? A ver si hablamos y me cuentas si llegaste a tomar mas de diez copas esa noche...:[yahoo]

 

Aunque Motosierra se nos enfade voy a añadir algo más::[angel]

NUNCA me he acabado los frenos del SC, ni en circuito ni en puerto de montaña. Solamente ligero fadding en Calafat después de rodar demasiadas vueltas a saco con las Toyo.
El sistema: discos de 3.2, pastillas de serie, bomba de serie, latiguillos y DOT5. Como veis nada del otro mundo.
El otro dia puse pastillas Ferodo y líquido nuevo. Aparte del chillido la diferencia es brutal, sobre todo en el control que ejerces sobre el freno al límite del bloqueo, ejerciendo mucha menos presión sobre el pedal.
Combinación barata para cualquier clásico y super efectiva.

 

Gracias Boss por la explicación.

Con lo de Toyo quise decir "Semi slicks" por lo de mejorar el grip y aprovechar mejor el aumento de fuerza en la frenada, pero de todas formas me viene cojonuda la comparación porque tarde o temprano caerá un juego de gominolas para el 951 y no está mi economía para hacer muchas pruebas. Mejor en cabeza ajena como dicen en mi pueblo porque tengo que acertar a la primera.

 

Es justo como lo han dicho, en un par de ocasiones.

La capacidad de frenado de un elemento móvil depende directamente del coeficiente de rozamiento que se produce entre las dos superficies que están en contacto. Por ejemplo, en hielo, podrías bloquear las ruedas casi frenándolas con la mano (por exagerar). El tema consiste en:

El neumático y el piso disponen de una conexión dependiente del compuesto del neumático y de la abrasión del piso. Esto provoca un coeficiente de rozamiento mayor, que dependiendo de la normal que hay sobre el eje (en un supuesto de un plano horizontal es igual al peso que hay sobre el mismo), provocan una fuerza. Al mismo tiempo, el neumático rodando provoca un par dependiendo de la de rotación y distancia al eje de rotación.

Un coche va a una velocidad dada. Por la primera ley de newton, si no tiene ninguna interferencia, seguirá así (en un entorno ideal, claro está). Y quieres frenarlo. Para frenarlo en una distancia determinada, tienes que aplicarle una aceleración negativa, cosa que se consigue por medio de una fuerza en sentido contrario. A mayor fuerza, mayor aceleración, puesto que suponemos que la masa del coche es constante durante la frenada y no tiramos por la ventanilla al pasajero, al perro, a la suegra, etc.

Pero no tenemos un ancla que tirar, ni un paracaídas. Lo que tenemos es unas ruedas que van dando vueltas y las tenemos que frenar. Y lo más importante, por qué dan vueltas las ruedas y no van deslizando? Por el rozamiento que se produce entre las ruedas y el asfalto.

Cuando pisamos el freno, la rueda pasa a tener menos velocidad. Pero sigue girando y no se bloquea porque el rozamiento entre la misma y el suelo es mayor que la potencia de frenado que se le aplica (estoy mezclando fuerzas y potencias, pero es por hacerlo más claro, o mejor dicho, para aclararme yo ).

En el momento en el que aplicamos más potencia de frenado de la que resulta del rozamiento entre la rueda y el suelo (dependiente, como he dicho, del suelo, de la rueda y del peso que hay en la vertical), la rueda directamente bloquea. Por eso la potencia de frenado en las ruedas traseras es menor: Si no bloquearían mucho más e iríamos de trompo en trompo.

Es decir: Bloqueará o no dependiendo de que podamos frenar más de lo que puedan aguantar los neumáticos. Si el coche tiene los frenos bien, y los neumáticos no son de competición, siempre frenaremos más que las ruedas, y siempre podremos bloquear.

Caso práctico: En el 924 tuve un bombín que perdía. La potencia de frenado se escapaba por ahí. Era imposible bloquear las ruedas. Un dia pisé una mancha de aceite y bloquearon que dio gusto.

Caso práctico 2: Los trenes. Las ruedas de un tren giran porque aunque el coeficiente de rozamiento entre los dos metales es muy bajo, el peso que soportan sus ejes es bestial. Eso sí, intenta pararlo. Puedes bloquear la rueda (de hecho, bloquean), pero sigue deslizando ya dependiendo simplemente del coeficiente de rozamiento, que es muy bajo. Y contando con la masa que tiene, pues un Km para pararlo.

Y a ver cuándo preguntais algo de antenas o algo así, que un Teleco hablando de dinámica tiene guasa...

 

Que va!, que no , hombre, que no hay motivos de enfado:[angel]

Lo único que digo y que sigo insistiendo, es que la toscana se va por la ramas y la giroscopia se mezcla con la potencia y el rozamiento

Me vengo a referir que todas las aportaciones y explicaciones son validas, y conocidas de sobra por todos nosotros, peeeeeeeeeeeero, en mi ánimo de centrar la cuestión sobre la exclusividad de la pregunta inicial de este hilo, me vais a permitir, que lo explique con otra pregunta:
Poniendo unos discos más pequeños por ejemplo, y pinzas de un seat panda frenaria el porsche en menos metros? verdad que no? Pues ya tenemos respuesta sin necesidad de liquidos, latiguillos, repartidores y la Toscana, sí, esa sí que tiene...Jorge, tio, de donde has sacao la piba esa? ese modelo es de las que llamais bizcas?
En cuanto, a Migle con su equipo de serie en el sc, bien ajustado, ya lo dije, en mi último post, un conjunto de serie bien ajustado no te lo acabas, sin necesidad de más diametro y demas.. otra cosa lo dije es el capricho o los tracks.

 

Si esos frenos del panda pueden sujetar 1300Kg al 100% del grip del neumático... valdrían. Luego veríamos si ventilan, se enfrían o se saturan en dos semáforos, (Seguramente descubriríamos una nueva aleación de pastillas, pinzas y discos...) pero para parar en los mismos metros con que apliquen la misma fuerza al conjunto es suficiente.

Podemos seguir dando vueltas al asunto pero la respuesta es la misma.

 

Por lo que veo se ha llegado a una conclusilon clara, pero desde mi experiencia de haber cambiado paulatinamente el sistema de frenos me mantengo en que no estoy de acuerdo y que el tamaño de los discos, por un motivo de "tacto", hace que el coche frene mejor, y cambiarle las pinzas y pastillas lo mismo... Yo lo he notado claramente, por eso me mantengo, igual la teoría dice otra cosa, pero en la practica...

Saludos!!!

 

efectiviwonder, garipalmer, la empirica desbanca a la teoria.

 

Con todos los respetos, eso es absolutamente imposible; otra cosa es que no dispongamos de los conocimientos necesarios como para formular la teoría que responda a un elemento empírico.

Más que nada, te acabas de cargar toda la investigación científica de la humanidad con la frase anterior....

 

cuidado con slicks en 951 puede sufrir rotura de trapecio delantero.

 

A ver. De nuevo tal y como yo lo veo, que sólo soy el becario del foro, hay explicaciones que justifican alguna de las cosas que decís, pero no lo que DIAVOLO pregunta.

Parece que estamos de acuerdo en que lo que sí hará un equipo (completo; con latiguillos, líquido, pastillas, discos y pinzas.... y auxiliares como la bomba o incluso la electrónica que es importantísima hoy en día.....) que hemos "aumentado", es trabajar más desahogado y mejor en la frenada, y eso tiene consecuencias que el piloto sí es capaz de identificar y conducir más a gusto, pero de ahí a reducir metros creo que hay un paso.

Por ejemplo: Un equipo más capaz será menos sensible a las variaciones de temperatura durante una frenada fuerte y larga, la típica de final de recta. En esa frenada el aumento de temperatura en disco/pastilla será enorme, empezando más o menos frío y seguramente llegando a alcanzar valores en los que ya hemos pasado por encima del máximo de rendimiento y éste empiece a caer. Cuanto mejor sea el equipo, más estable será el coeficiente de fricción hasta llegar a su máximo y menos y más despacio caerá después de él. Con esa variación de temperaturas, el coeficiente de fricción va cambiando, haciendo que una de las cosas que hay que "dosificar" sea precisamente la fuerza de frenado en rueda efectiva que tenemos en cada momento y cambia por este efecto.

También mantendrá más constante dicho coeficiente en las refrigeraciones, con lo que hará que sea más parecido en cada frenada independientemente de la temperatura a la que llegue a ella, que será diferente para final de recta (frío) que para la siguiente (caliente).

Por ejemplo: Un equipo ampliado será capaz de conseguir la misma fuerza de frenado con menor presión sobre el pedal. Solamente aumentando el coeficiente de fricción entre disco y pastilla queda claro. Disminuir la presión sobre el pedal hace que la frenada sea más fácil de dosificar porque trabajaremos en un punto en el que el pedal no está tan duro, teniendo por tanto más capacidad de transmitir sensaciones y siendo más fácil encontrar ese 1% que nos falta o nos sobra.

Por ejemplo: Un equipo aumentado será capaz de evitar los diferentes tipos de fading con más facilidad: El de latiguillos que hace que el pedal se nos vaya abajo pero sigamos teniendo capacidad de frenado (pedal blando), el de pastillas que hace que el coeficiente de fricción se caiga y nos quedemos sin potencia de frenado aunque pisemos más (pedal duro)...

Por ejemplo: Una electrónica mejor tendrá más control sobre los momentos de bloqueo de CADA rueda, aportando a cada una la presión que es capaz de soportar y simplificando (en algunos casos haciendo posible) frenadas en apoyo, evitando bloqueos ante baches o irregularidades del firme, anulando los "rebotes" que tenían los primeros ABS... ¿A nadie le ha dado por "reprogramar" ABS´s? Una vez tuve una interesante conversación al respecto con un ingeniero de competición.

En definitiva, un equipo mejorado nos puede hacer la vida más fácil, pero siempre y cuando el nuestro sea suficiente para alcanzar en todo momento el máximo de frenada (que no está claro, que vosotros lleváis Porsches y algunos son muy diferentes) no debería hacer que frenemos en menos metros si lo hacemos bien.

Al menos yo lo veo así. Y de momento lo dejo aquí que si no el próximo lo empiezo con "En un lugar de La Mancha...."

 

No te molestes pero yo no le doy vueltas, tú eres el que vuelves ha hablar en condicional:"si esos frenos soportan...
Yo te sigo preguntando¿porque no monta de serie tu coche unos discos más pequeños?, sencillo, porque frenaria peor, y por lo tanto en mas metros de lo que lo hace

 

Cojonuda la variable de reprogramar el ABS. No me lo había planteado jamás.

Por cierto, el hilo es genial. Magnífico (estoy aprendiendo mucho).

Un saludo.