Cambio de tamaño de discos: se acorta la frenada?

El Sr. Garypalmer no está hablando de frenada, está hablando de "tacto" de frenada. Lo que frena un coche son los neumáticos.

Cuanto "mejor" sea el equipo de frenos (lógicamente bien calculado), tendrémos mayor sensibilidad en la frenada y mayor resistencia al fading, pero con el mismo piloto (se entiende que bueno), frenaremos en los mismos metros +-. Evidentemente estamos hablando de un 997 contra un 997 S, no de un Citroen Visa Classic contra un Lamborghini.

Por otro lado, si se colocan discos más grandes es conveniente que sean más ligeros que los que sustituimos, para evitar un incremento del efecto giroscópico (Gary tu sabes lo que es eso, por las ruedas de las bicicletas)

Estos discos normalmente utilizan nucleos de aleaciones de aluminio y pistas de acero o carbono.

El efecto giroscópico de unos discos más grandes (normalmente más pesados) es más elevado, por lo que, o lo compensamos con unas llantas de 4.000 euros o perderemos tacto de dirección al hacerse esta "más pesada" por la tendencia de las ruedas de seguir rectas y no girar.

Haced esta prueba en casa:

1.- Se coge una rueda de bicicleta por los tornillos del eje con ambas manos. Se le pide a nuestra guapa acompañante que haga girar la rueda lo más rápido posible mientras mantenemos la rueda con los dos brazos extendidos (para que no nos joda la napia). Cuendo la rueda gire a toda leche, intentar "tumbar" la rueda como si estuvieseis tomando una curva con la bicicleta, el esfuerzo que se hace con los brazos, que es mayor cuanto más pesada sea la rueda es el efecto giroscópico, que es la tendencia de la rueda a estar tranquilica como estaba, antes de que un nota decida que debe cambiar de posición.

Obviamente, esta exposición no tiene ninguna base científica, es que estoy haciendo tiempo para que el servicio me prepare el brunch junto a la piscina que ocupaban las antiguas caballerizas de mi mansión de La Toscana.

Arrivederchi.

PD: Alberto, mi ordenador tiene tildes, pero no se cómo usarlas.

 

Ese Jorge..., qué tal torpedo? Me han dicho que el otro día estuvíste en mi pueblo y no tuvíste el detalle de llamarme..., muy mal.., que lo sepas..:[blah], tienes un negativo....:D

Mansión en la toscana? Qué "pedazzo de cabronazzo"..., a ver si invitamos..., siempre ha habido clases,no Jorge?

Me ha gustado mucho tu exposición, y estoy absolutamente de acuerdo, de lo que habla sobre todo Gary es del tacto de frenada, que lógicamente es mucho mejor con un equipo sobredimensionado...

Bueno, a ver si entra un erudito ingeniero experto en la materia y me convence de una postura u otra.... Hasta el momento no me ha quedado claro del todo.., me apetece leer un argumento definitivo con una explicación científica., y no me importa si es a favor o en contra de la teoría que defiendo....Un saludo.

Pd Ya estoy en el pc donde funcionan las tildes..

 

Hola:

Sigo igual....

VAmos a ser mas precisos....

Ej... un 911 targa o S...... que de fabrica sale con unos discos de frenos determinados. Si a ese mismo coche, se le cambia solo los discos por unos mas grandes, sirve de algo o no???

No empezeis, con neumaticos, que si embolos, que si liquidos, pastillas, que si pinzas mas agresivas, ect...

Es una pregunta sencilla..... mismo coche, cambiar diametro de disco????? :[question]:[question]:[question]:[question] ¿pasa algo... mejoramos o no??

 

Pero solo en ese caso caso, dos discos de la misma aleacion iguales en todo menos que uno es mas grande que otro, entonces si que influye el diametro.

 

1.- Tendrémos que desplazar las pinzas hacia el exterior, lo que normalmente implica una ñapa.

2.- La superficie de contacto es la misma que antes.

3.- Partiendo de la base de que cambiamos disco nuevo por disco nuevo, y las pastillas, etc. se mantienen como al principio, la modificación sólo la podrían notar personas con una sensibilidad exquisita, gente capáz de desvirgar una libélula con un poste de teléfonos, o de determinar cuantas hojas tiene un libro, con el único dato del apellido del autor.

4.- La receta es sencilla: Discos nuevos, pastillas guenas, líquido de frenos y latiguillos metálicos.


PD: Albertof, no te dije nada porque era un viaje relámpago. Por cierto, La Toscana es una vecina mia muy tosca de nombre Ana María que tiene un nshiringuito por aquí serca.

 

pues ya está, si es que es una pregunta clara y sencilla, claro que influye.... quizás se note más en como se enfrian por ser más grandes que en la potencia en sí que se gana, pero en el cómputo global sí van a frenar más, porque el enfriamiento es un dato a tener en cuenta también en la frenada...

 

Al final voy perdidisimo, como siempre:D, la respuesta es si o no?????:[question]

 

Mi respuesta es NO se mejora la frenada (distancia de frenado)

SI se mejora en tacto y en resistencia al calentamiento

 

+ 1 De momento opino lo mismo que Jorge hasta que alguien me demuestre lo contrario con argumentos suficientemente solidos como para que me convenzan.., es que soy tauro..., no lo puedo evitar...,jaja

 

Si mejora el tacto, consecuentemente mejora la frenada (puedes apurar más la pisada sin bloquear). Un freno pequeño tiene suficiente potencia para bloquear, lo que no tiene es tacto para llevarlo hasta el 99 sobre 100 y no bloquear; o dicho de otra forma un freno pequeño pasaría de frenar poco a bloquear sin suficiente tacto para conseguir puntos medios o apurados de frenada.

Aprovecho para hacer una consulta sobre algo comentado anteriormente:
¿cómo poneis discos mayores usando las misma pinzas?
¿hará falta un elemento separador de las pinzas?
o ¿haya algo que no pillo?

 

Os acordais cuando estudiábamos física? El tio ese en una rampa empujando un bloque?. Pues es lo mismo.
Rampa: Discos
Bloque: Pastillas.
Rozamiento o fricción: Unión entre el suelo y el bloque, osea entre las pastillas y el disco.

Por lo tanto a vuestra última pregunta sólo cambiariais el suelo de la rampa.


Saludos.

 

eso es lo que llevo 5 o 6 contestaciones intentando decir, el límite es el neumático, pero a mayor disco más fácil acercarse al bloqueo sin que llegue a bloquear, luego mejora la frenada...

 

Fading???; que sepa este era un problema muy acuciado en los frenos de tambor, ya que al dilatarse el tambor, las zapatas tenian que realizar mas recorrido y por tanto entre otras cosas el pedal se te podia ir al suelo. En los frenos de disco teoricamente el disco al dilatarse se acerca mas a las pinzas y por tanto a las pastillas (aqui es cuando nos hace falta un buen liquido de frenos DOT 5)

Hay que tener en cuenta que este fenomemo se daba por la enorme dificultad de evacuar el calor en las frenadas atraves de los tambores, todo el trabajo, en este caso la energia cinetica del vehiculo se transforma en calor y este a traves de neumaticos, frenos ...etc hay que evacuarlo.
Hay que recordar que el rendimiento de frenada de un tambor es superior a un disco de freno, debido ni mas ni menos que a una mayor superficie de contacto; eso si ese rendimiento decrece rapidamente en cuanto le pisemos unas cuantas veces seguidas al freno, ya que nos encontramos con la temperatura.

En cuanto a la frenada con unos discos de mayor diametro y pinzas con mayor nº de pistones y superficie de contacto, se puede asegurar que la frenada mejora notablemente, asi como la estabilidad dinamica del vehiculo.
Si pudieramos ver a camara lenta un conjunto neumatico-disco-pinzas, se podria ver como en el momento de frenar a muy baja velocidad, la frenada es casi identica en cuanto a distancia recorrida un mismo coche con diamentros de disco y pinzas diferentes, ahora bien cuando el coche va lanzado y le pegamos pisoton, os puedo asegurar que las ruedas y suponiendo que el vehiculo no tiene ABS, no se bloquean enseguida y seguiran girando un tiempo, lo que se traduce en distancia; ahora bien uno conjunto de frenos gordo v.g 993 4S o turbo frente a los del 993c4-c2 o 2S supuestamente llevando el mismo tamaño de neumaticos la mejor frenada claramente se decantara hacia los primeros.

 

Sí, el límite es el neumático. Pero al poner discos más grandes, subes el peso del conjunto goma-llanta-disco. La energía cinética aumenta y la fuerzas centrífugas del propio disco se desplazan más lejos del eje por lo que será mucho más difícil pararlos. Para eso se ponen las pinzas con más potencia que ayudan a frenar el disco antes peeero... el neumático es el mismo por lo que estás poniendo el límite de adherencia mucho más cerca entre el pisotón u el bloqueo (que no los metros de frenada). Será mucho más fácil bloquear ruedas aunque será más fácil dosificar con el pie.

Podremos dosificar porque aumenta la superficie de rozamiento del disco y de la pastilla por lo que dispondremos de más fuerza de rozamiento y para llegar a una cantidad elevada tendremos que apretar menos el pedal y por tanto regular de una forma más cómoda. Tenemos más tacto y menos fuerza que hacer con el pié.

Y sólo hablamos de frenado, que acelerar, también acelerará menos.

Yo la única ventaja que le veo es que si vas bien sobrado de potencia y gomas, se fatiga menos el conjunto y se calentará menos que creo que es de lo que se trata al poner un conjunto de mayor potencia. No agotar los frenos en una situación de alta exigencia.

Es parecido al típico Ibiza TDI 90CV con llanta de 20". No acelera, no frena, consume más y encima no tienes luego pasta para las gomas... :o

¿Más barato no son unos conductos de ventilación? Me refiero como punto intermedio y equilibrado antes de aumentar la berbena. Refrigerar correctamente aumenta la capacidad de los frenos y no modifica nada de lo que estamos hablando. :[question]

 

Propongo realisar un esperimento....

Se vamos a un poligono con un 997 de serie, le damos zapatilla y a un velocidad X le damos un coscorron al freno hasta pararlo. Acto seguido se cambian discos y pinzas por los del 997S y repetimos la prueba y contamos los resultados. Hace??

 

Lo siento, el mensaje sale incompleto ¿puede borrarse?, garcias.

 

¡Muy bueno!. Buenas tardes , me apunto a la degustación de birras en este bar tan racing. ¿Mi capricho? Que mi Cayenne pase a ser un Cayenne GT3 RS en cuanto a frenada Ja, ja, ja.. Puntualizaciones; no es lo mismo ir a Salou por autopista que ir a Benasque y atravesar todos los congostos adelantando al camión del reparto de bombonas de butano y llegar lo antes posible sin dar lugar a las típicas papillas expulsadas por los infantes. Supongo que la conversación se ciñe a este último caso el optimo funcionamiento de los frenos en un uso “abusivo” como el que se puede dar en un circuito.

Según la Wipedia; “Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. … se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.”

De la misma forma que demasiado fuerza aplicada sobre una rueda hace que esta se deslice sobre el asfalto, demasiada frenada hará que los frenos bloqueen los neumáticos haciéndoles perder agarre, y por consiguiente efectividad en la frenada.

Y escrito por BelMaseto; “Pero en todo caso, la clave creo que seguirá estando en la capacidad del neumático en transmitir al suelo toda la energía que se genera durante la frenada.
En el fondo, no es más que una cuestión de física. A ver si alguien con conocimientos de ingeniería se pasa por aquí y nos lo explica...” eso, eso uno de fluidos, termodinámica, que el asunto se las trae .

Como este garito es tan racing, engancho una revista y leo:

Un buga de competición se desarrolla actualmente bajo la idea original de uno de los ingenieros automotrices más grandes de la historia, Ferdinand Porsche, quien decía que “el auto perfecto de carreras cruza la meta en primer lugar y se desmorona en piezas” uffff! Esto no nos lo podemos permitir, quizás sólo aguante mi bolsillo el cambio de neumáticos, pastillas,…sigo leyendo;

Respecto a los frenos de un F1 éstos siguen el principio básico utilizado en cualquier auto: detener el auto en el menor tiempo / distancia posible. Los autos F1 tienen frenos muy similares a los de un auto normal, en efecto los autos de la calle tienen sistemas antibloqueo que un F1 no tiene. Fueron utilizados anteriormente pero desde los 90’s están prohibidos y desde entonces la regulación de fuerza que se aplica por medio del pedal debe ser hecha por el piloto mientras que en los autos modernos la realiza una computadora (ABS)

Si el piloto mantuviese el pedal del freno pisado a fondo durante demasiado tiempo, las ruedas no tardarían en bloquearse, así es que el piloto debe ir modificando su presión sobre el pedal del freno para intentar evitar que las ruedas lleguen a un punto en el que se bloquean.
También es interesante destacar que si bien un coche de F1 cuenta con unos altos niveles de apoyo aerodinámico, también sufre una fricción 2.5 mayor que la de un coche normal, así que en velocidad punta, si levantas el pie del acelerador sin tocar los frenos eso puede provocar una desaceleración en torno a 1g.

Sin embargo, cuando el coche va bajando de velocidad, el apoyo aerodinámico desaparece y por lo tanto el agarre del neumático se ve reducido, pero también los frenos alcanzan su nivel óptimo: de este modo, la capacidad para frenar la fuerza del coche disminuye, pero la eficacia de los frenos se incrementa.

Además, cuando la configuración del coche es de baja carga aerodinámica, normalmente se muestra más nervioso en la frenada, exactamente lo que un piloto no desea cuando está intentando ganar confianza y estabilidad en la desaceleración. Manejar todos estos factores, tanto desde el punto de vista del ingeniero como del piloto, es una de las claves para poder completar con éxito un GP.

¿Discos mayores? :[question]. No lo sé, está demostrado que lo más efectivo en competición es el repartidor de frenada que el piloto configura en cada ocasión, desde el “cockpit”. Nada nuevo, nos lo escribe Garypalmer;” más fácil es graduar la frenada antes de llegar al bloqueo, por lo tanto, más se puede llegar a retener el coche sin llegar a bloquear...”
Y por otra parte, en mi ignorancia, cuando en una competición y por las características del circuito, se necesita una capacidad de frenada especial no veo que se les instale a los bugas los frenos de un Pegaso y de forma general se toca la aerodinámica. Sigo leyendo:

Generalmente, se configuran los frenos con un 60% de la fuerza de frenado en la parte delantera y un 40% en la parte trasera. Esto se debe a que cuando el piloto acciona el freno, todo el peso del auto se va hacia la parte delantera del mismo a causa de la desaceleración en virtud de la transferencia de carga.
Si se configurara el balance de los frenos en forma proporcional, es decir 50% y 50%, los frenos traseros podrían bloquearse ya que habría menos presión de los neumáticos traseros sobre la pista cuando se accionaran los frenos.

Una comparativa que puede venir a cuento:



La importancia de la temperatura óptima en competición:



Para lograr esto, los discos de freno de un formula 1 presentan una serie de conductos, para facilitar la entrada de aire en el interior de la rueda proporcionando un flujo de aire constante en el sistema de frenos, que logre refrigerar los mismos.



Algunos, si no, la mayoría de los equipos de hoy en día diseñan sus conductos de los frenos (3) divididos en dos partes separadas. Una, la más pequeña, es una entrada de aire que proporciona la refrigeración en la zapata (2).



La segunda y más grande dirige una corriente de aire hacia el centro del disco. A partir de ahí, las moléculas de aire fluyen a través de perforaciones de refrigeración del disco de freno (2) en la parte exterior del disco desde donde puede fluir a través de los radios de la rueda y salir de esta.



Vista trasera del recorrido del flujo por el interior del neumático (en rojo) y del recorrido del flujo por la parte superior del neumático (en amarillo)

En cuanto a la refrigeración y la aerodinámica en 2006, Ferrari, presentó los ya famosos tapacubos que luego se prohibieron, cuyo objetivo principal con el que nacieron era obtener una mayor y mejor refrigeración de los frenos, aunque pronto se dieron cuenta de que las mejoras eran tanto de refrigeración, como de aerodinámica.
Esto se debe a que en un coche sin tapacubos, al ir avanzando, se generan 3 zonas de aire: una zona de aire limpio (por el exterior de la rueda), otra de aire bastante revuelto o sucio (justo detrás de la rueda) , y otra de aire revuelto, pero no tanto (entre el chasis del F1 y la rueda, es decir por lo brazos de la suspensión).
Pues bien, el verdadero funcionamiento de los tapacubos, consiste en que estos tienen una abertura en la parte trasera de la rueda, de modo que el aire entra en diagonal (desde el interior del coche), refrigera los frenos, y sale hacia el exterior de la rueda.
Al salir hacia afuera, crea una zona de menor presión en el exterior de la rueda, que tiende a absorber el aire turbulento que va dejando la rueda, de modo que el aire que llega a la parte posterior del coche es el aire menos revuelto que viene tras pasar por la suspensión, y así, aparte de mejorar la refrigeración de los frenos, también mejora la aerodinámica del coche.



Por tanto, la única manera de refrigerar los discos de freno en F1, es la de utilizar el flujo de aire. Para realizar este procedimiento, se necesita como hemos dicho que el aire dé por la parte frontal al coche, y sea en un momento en el que los frenos no estén siendo utilizados. Por ello, este lugar idóneo para refrigerarlos son, sin duda alguna, las rectas. Por eso, en los circuitos con largas rectas, no existe problema alguno de refrigeración con estos, pero por el contrario en circuitos en donde haya pocas rectas y se usen mucho los frenos, existen bastantes problemas con la temperatura de estos, ya que no hay casi tiempo para refrigerarlos.

Después de este macro ladrillo (siempre pueden hechar mano del PlayBoy presente en todos los bares), lo escrito por Jorge; “Mi respuesta es NO se mejora la frenada (distancia de frenado)
SI se mejora en tacto y en resistencia al calentamiento” lo asumo.
¿Cómo me doy ese capricho de mi Cayenne GT3RS? , pues cargado de birras, abandono la idea de los frenos sobredimensionados y me gasto muchísima más pasta en los conductos de Toyota o de cualquier F1.




Y adiós a las llantas güays y le calzo las prohibidas de Ferrari:



y….¿para el reparto de frenada y carga aerodinámica? Joeeeeeer!....un momento, me calzo 18 birras más y puede que de con la solución…. ¡ya está! El sistema de navegación por GPS lo sabe todo; como es la siguiente curva, el par de frenada, la carga aerodinámica…el solito me repartirá la frenada entre ejes y sacará un montón de alerones en función de la tracción que necesite. ¿Los neumáticos? Imprescindibles…¿duros, blandos, lluvia/seco? Va a ser que las condiciones atmosféricas si que intervienen mucho en esto de la frenada y la tracción.

Pues ya está :[yahoo] Y luego voy y me encuentro en el congosto de Olvena a Karun Chandhok pilotando el camión de reparto del butano, ocupando toa la calzada y el muy capullo no hace caso a las banderas azules y no me deja pasar :[blah]

AGGGGGG! A estas alturas estoy pedo perdido y vuelvo al principio y asumo lo escrito por Motosierra “la satisfacción del capricho” y le meto los discos del Pegaso y espero unos cuantos años más a que los ingenieros de Belma hagan su trabajo.
Un saludo

 

Buen ladrillo, me gusta. :[applause]:[applause]:[applause]:[applause]

También esas cervecitas.

 

Por aportar un poco más de luz al tema, tengo una foto exclusiva de la dependienta que le vendio los discos de freno a Garypalmer y ha ocasionao to este jaleo.

 

se puso pesada la chica y le tuve que pagar en carne..................