Porsche 964 RS 4.0 y 3.6 por Ninemeister ACTUALIZADO

Gis yo con el ejemplo de tu coche no me refería solo a aumento de potencia, sino simplemente a que cambios bien realizados mejoran y mucho el buen diseño original de los 964/965, claramente superado actualmente, de ahi que los mejoren y mucho.

Sin embargo en los primos refrigerados por agua, los de ninemeister por ejemplo no ofrecen nada para aumentar la potencia, bueno si, en el 997 te implantan el motor del gt3 si quieres :D, pero nada de inventos o trucos; lo cual a mi parecer les da mas seriedad aun.

Los de Autofarm y estos de ninemeister (por citar a dos) ya hace unos años que tienen su kit para lo del arbol intermedio de los 9X6 y 9X7, así que por saber y ofrecer no sera; ya que otros preparadores ofrecen de todo menos soluciones de este tipo.

Me refiero a reconstruir motores como cualquier especialista en Porsche e incluso ir mas alla preparandolos, muy tipico como os dije en las islas, donde la cultura Porsche, solo hay que ver las publicaciones y los talleres especialistas, es muy amplia.

Danos tiempo y miramos lo tuyo, que igual acaban teniendo distribuidor en España, o se viene el tio Colin a montarnoslo.

Y gracias por los piropos del escaner

 

Yo también llevo tiempo siguiendo a este hombre.
En Rennlist hay varios post abiertos por él donde tiene documentadas varias preparaciones; hay una de un 993 que quita el hipo... Juan (JP8926) puso en este foro los links a youtube de un par de vídeos de este coche hace un tiempo:
http://www.youtube.com/watch?v=lI1PjgCV_c4.

Yo le puse un email a 9m hace como un año y medio o así, para pedirle un poco idea de los precios de la preparación de un 993 como aquel y, bueno, el tema se iba completamente de madre... aunque como me decía el mismo Colin Belton en el email, "it depends on how fast you can afford to be" :D

Las prestaciones/rendimientos de cualquier preparador estarán siempre en tela de juicio...a mí, que me gustan los 993, me gusta pensar que pueda existir un motor refrigerado por aire que dé la potencia que anuncia 9m y sea fiable y tal, aunque realmente cuesta creerlo, no tanto bajo mi punto de vista por el tema de la gestión electrónica del motor sino porque al fin y al cabo la potencia máxima depende de cuánto aire puedas meter en el motor y ahí los aircooled están limitados por tener culatas de dos válvulas por cilindro. Se supone que las culatas estas que ha diseñado 9m mejoran mucho el flujo de aire respecto al diseño original...¿será cierto? A ver si nos toca la lotería y lo podemos comprobar...

Saludos.

 

Pues este el el primer 964 con el kit 330 CV en USA, año 2008 (fuente rennlist), es el 964 que prueban en excellence de este mes y que sergi nos escaneara en breve.

302cv a las ruedas traseras ... si lo convertimos a CV de motor ... pasa de 330 :D

Alla vamos:

Ok, here you have it. This is a comparison of an average stock 964 vs the 9M USA kit installed and tuned for USA 93 octane fuel. When I say stock, I mean cat, both mufflers, stock chip, in good running and well maintained condition just like it came from the factory. It is representative of an average stock car and is within 3hp of the best stock one we've tested. The 9M car has the following:

MoTeC ECU
Fabspeed Headers with heat
Fabspeed dual outlet exhaust (I'd rather have a single, but they don't make it)
964 heads rebuilt, ported with 993RS valves
New design 9M USA cams, built in the USA
9M induction pipe and K&N Muffler
993 Throttlebody

The MoTeC car starts with the twist of a key, idles at 1100rpm cold, 900rpm warm and uses the idle control valve. The car is equipped with a LWF and has no stalling issues. There were no wires cut in the conversion and the alarm system will deactivate the ECU, just like a factory car.

The test conditions were:
300rpm/sec ramp rate through the pull (about 18 seconds on the 9M run)
Stock engine was tested with the dyno cell at 75F degrees
Stock engine was tested with the dyno cell at 30.065InHg
9M engine was tested with the dyno cell at 93F degrees
9M engine was tested with the dyno cell at 29.816InHg
SAE correction to a standard day on both cars
Both were tested with the cylinder head temp at 120c (via MoTeC and Porsche System Tester)

The blue lines are Torque at the rear wheels
The green lines are HP at the rear wheels
The solid lines are from the 9M engine
The dotted lines are from the sock engine

The torque line does not cross the HP line at 5252 because the scales are different. The left scale is torque and the right scale is HP.


Because of Previous Rennlist Posts:
The numbers in the dyno charts are RWHP and I will not make any effort to convert from RWHP to FWHP, nor will I make any effort to compare these numbers to some other dyno test run at some other place on some other day, even if it was tested on a Dynapack dyno. I also don't care if you think the numbers are too high, too low, or wrong. This chart is for comparison only against a completely stock 964.

While I have tested a number of 964s in various states of tune, all with the same testing methodology, I'm not going to compare the 9M conversion to anything but a stock car. If you personally have a modified 964 and think it is better than stock, go have it tested against your friends stock 964 and post the results. I don't care about every combination of air filter, muffler bypass, RS, non RS, chipped car out there. I have enough data on my own to compare against.

I am not going to address any issues of running without knock sensors as this car was tuned for 93 octane fuel and that is the minimum fuel that this car requires. It has built in protection for high air temp and cylinder head temp to prevent it from ever knocking. The kit can be tuned for any fuel including 87 octane if one desired.

If you think Motronic ECUs are better, good, I'm happy for you, go find yourself your own thread and talk about your success there. I'm not going to compare and contrast another engine builder/tuner's approach as there are many different approches for increasing power and the 9M USA kit is only one of them. This is the only one I'm going to discuss.




El link del post es este:

http://forums.rennlist.com/rennforums/964-forum/440394-9m-usa-dyno-chart.html?referrerid=4234

Y aqui otros datos comparados en 964: con maf, con la centralita motec, y con la centralita motec y los inyectores. Como se ve los maf funcionan muy bien, los 50 anunciados casi estan, y ojo, que estos no venden maf.

Well done Geoffrey, nice job!

I would first like to thank you for placing your own reputation on the line with your customer in order to deliver him the 9m Motec +1 package, in doing so I know that you took a considerable leap of faith which would not have been an easy one to take.

Before anyone asks, maybe I should also point out that this was an entirely independent effort on your part and along the way you have also verified the engine modification philosophy that I followed in doing the original conversions in the UK, have proved the theories to yourself and gone on to achieve the results that are clearly shown above. Naturally I am delighted that you have now independently proven that the world is still round by achieving nigh-on identical results to similar 9mUK Motec +1 conversions, it now feels good not to be the only salmon swimming up the river!

Here's a graph of the measurements we made on two 964 engines, one of them is Tony Taylor's original 1989 964 with a good Motronic MAF conversion, the second is Will's 1991 964 with the 9m Motec conversion and the third is Will's car again but with the 9m Motec +1 package, I have corrected all of these runs to SAE standards to make it easier to compare the results (we usually use DIN which would show a higher figure). For the record Will's car made 342hp corrected at the flywheel, if we use a nominal 15% transmission loss this equates to around 290hp at the tyre, Geoffrey's result at the hub is a little higher as should be expected.

As Geoffrey stated in his opening post, any comparisons with other tuning methods have been done to death previously and are hence for you to debate elsewhere, you now have independent results from both sides of the Pond which seem to correlate closely enough to eliminate any doubts about testing methods and fuel quality. In the meantime feel free to ask anything you like about the 9m Motec & +1 conversion and we'll do our best to answer them accurately.

En este caso la grafica si esta corregida para CV motor



Uploaded with ImageShack.us

info extraida del mismo post anterior.

 

Gracias Max, : ] [ pulgar es una gozada leer post como este. Si es que el 964 es lo "Max" ja,ja

 

Jolín, ahora sólo queda que lo probéis vosotros!!!:D

 

A mi me hace gracias una cosa, que si fiabilidad, que si sacamos CV hasta del mechero.
Yo no creo que sea tan sencillo sacar tantos cv asi por que si, y menos este señor que no dudo de sus conocimientos, pero joder con lo mago que es de los CV se lo rifarian en la F1, con una navaja y un chip este tio hace volar un Matiz, y por otro lado creo que se ha comentado ya, logicamente cuanto mas apretada va una mecanica menor es su fiabilidad y lo veis en la F1 que un motor dura mas carreras ahora, a costa de que, de subir menos de vueltas, por algo será. No dudo que consiga exprimir la mecanica a limites insospechados, pero hasta que punto para calle compensa. El los Kart pasa lo mismo tienes los motores de carreras que llegan a 21000rpm y despues de cada carrera hay que abrirlos, y los hay que suben a 14000rpm que te duran hasta 50h. Pues creo que esto es lo mismo.
El problema es que nadie que se gaste ese fortunon en subirlo a esos CV diga que el motor le dura dos cervezas, para que todo cristo se descojone de él:[angel]

 

Throtle bodies y una electrónica que los acompañe hacen posible esas ganancias (entre muchas otras partes a cambiar/reforzar y aligerar).

Sólo concivo esos preparaciones para competir, intentar llevar eso por a calle sería de locos :eek:

 

Con eso que me quieres decir que ganas 85 cv:[question], lo dudo:[angel]

 

instalando las palomillas con trompetas, gestión electronica con centralita motec y árboles de levas cruzados, ya consigues muchos, muchos, muchos muchos cv.

 

Voy aprendiendo de :[porsche] pero de Opel algo se.

Te pongo un ejemplo sobre la famosa mecánica 2 litros 16v de Opel.

- 150CV stock
- 292CV race (SIN TURBO)

La ganancia es de 92CV!!!!!

Te pongo un ENLACE para no estropear este hilo que está muy interesante.

 

Para eso no te hace falta una Motec. Es tirar el dinero. Tienes muchas centralitas en el mercado que te hacen la función.

 

bueno, pero con la de serie no puedes eliminar la araña de admisión.

 

Yo conozco MBE y DTA, ¿se utilizan estas en :[porsche]?

 

Este pato John hace una cosa rara con el brazooorrrrrrrrr!!!!!!!:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]

 

Bueno, pues asi las cosas estamos discutiendo del sexo de los angeles...

A mi no me cabe duda que Ninemeister sean unos magnificos preparadores, es mas, me hubiera gustado que hicieran mi motor, pero como no contestan a los mails que les mando... pues sera que no quieren.

No me cabe duda que actualmente se ha avanzado mucho en materiales, electronica, con lo que los motores se pueden hacer con mas potencia de una manera bastante mas facil que antiguamente, pero tampoco me cabe duda que el margen de utilizacion sera menor cuanto mas potencia tenga ese motor. Esto es de cajon y por mucho que Porsche haya predefinido unos margenes de seguridad amplios para estos motores pues la logica te dice que si quieres tener mucha potencia sera a base de sacrificar fiabilidad, asi ha sido y asi sera siempre.

Colin Belton tiene mucha fama, merecida de verdad, sera por algo. Ojala hubiera uno como el en España. La triste realidad es que no lo hay ni parecido y si buscas para hacer un motor racing en nuestro pais el desierto del Gobi es lo que te vas a encontrar.

Cuando se hagan los motores que se van a hacer, estare muy interesado en verlos en directo, sera una gozada ver esas curvas de par y potencia.

El mio me lo haran en Madrid, un motorista reputado de Madrid y la electronica la hara un español, a ver que sale de todo esto y comparamos, sera una cosa interesante. Como salga bien me veo vendiendo el KIT... jejeje

 

No se donde ves la magia, supongo que en el motor 4.0, porque las otras preparaciones solo implican electronica e inyectores, nada mas; y si el bloque motor escepto los cilindros de compresion mas baja es identico en el 964 y 965 y hay muchos CV de diferencia; pues no veo la fiabilidad tan comprometida con el aumento de 70-80CV.

Y eso de la navaja ... sacarle 70Cv a un motor 3600cc que da de origen 250cv y que ya con el simple maf casi 50cv pues no es para ese tipo de ironia que planteas :rolleyes:

Al final esto sera como todo, si algunos lo hacemos y pasa el tiempo ocurriran dos cosas:

1.- si rompe quedaremos de bobos y nos direis que ya lo dijimos
2.- si solo disfrutamos quedara claro que hablar sin saber es gratuito ;)

 

Espero de verdad que sea la segunda opción, por que no creo que la primera exista.

En serio, creo que lo PEOR que puede ocurrir es que no lleguen a las cifras anunciadas.

Lo que no llego a entender es el porqué no contestan a Quique, que lleva un cheque en blanco en la frente y seguro irá a por la mejor preparación posible. Será que les sobran clientes?;)

Un saludo.

 

Es extraño Gis, siempre que les hemos preguntado nos han respondido, a veces tardan un par de días, pero lo han hecho. Tanto a través del email como de la mensajería privada en rennlist.

Ricardo contactó con ellos el otro día y ya le han contestado. Ellos se lo pierden si a Quique no le responden. Aunque ahora igual puede canalizar sus dudas y proyectos a través de Ricardo :[question]

Y respecto a las dos opciones tengo claro que la primera no ocurrira, y respecto a la segunda, estos insisten mucho en montártelo donde tengas banco de potencia, para ver y ajustar mejor el resultado, y eso me inspira confianza. Igual trucan las gráficas, pero ya son muchos los coches hechos y publicados incluso en prensa.

SergiDA me ha enviado ya el articulo escaneado de excellence donde prueban el otro 964 de 330, en cuanto pueda lo subo al primer post.