Porsche 964 RS 4.0 y 3.6 por Ninemeister ACTUALIZADO

Pues sería muy interesante un 964 con 330, ya es un aparato importante.

No, si al final correrán más que los 951 y todo :D:D

 

Max, dado que estás suscrito a total911 y tienes varios números atrasados, ¿has visto el número 15?

Parece que en ese número comparan la preparación de 9m (esta vez sobre un 993, que creo que es el del propio Colin Belton) con un motor de serie.

 

La he visto, creo que es el 993 azul que sale en el articulo en pdf que esta en el primer post, pero al no estar el 993 en mis planes esa no la he pedido. :( Asi que tampoco me hagas mucho caso.

Estoy suscrito desde hace poco, y he pedido las revistas antiguas mas relacionadas con el 964, me llego tambien una comparativa del RS y el RS lightweight que solo por las fotos :drooling

Pero sobre todo salen proyectos de sc, 3.2 y 964 preparados a nivel de carrocerias y motores como el RS cola de pato, el RSR, el pig tail, ...

 

Hablar de preparación de motores 964 puede ser muy largo y me niego a comentarlo por este medio :[angel].

Algunas ideas:

- El motor 964 es muy duro y fiable dentro de sus márgenes de serie , pero
ojo de no pasarse porque tiene algunos puntos delicados

-Mejorar CV en un 964 no es difícil:
- otro escape
-98 octanos
- mejora admisión
- repro

-Motec:muy buena opción para obtener eficiencia , pero normalmente se
programa con valores teóricos de admisión (max eficiencia en rendimiento
pero no detecta cambios en condiciones, lo cual no la hace tan buena
para el uso diario)


Personalmente , yo no iría a 330cv sin abrir motor para trapichear en algunos componentes ;)

 

Gracias Gis por tu confianza ciega en mis recursos ilimitados

Pero no es asi...

El sabado a las 12 y pico de la noche recibi un correo de Colin, no se si ya sera un poco tarde, pero... en fin veremos.

A mi no me queda mas remadio que ir en cualquiera de las circusntancias a hacer una reconstruccion completa del motor por sus kilometros, con lo que la opcion que mas me gustaba era la Motec+2 y mi presupuesto estaba entre esas 13000 libras y las 20 tantas mil de la otra opcion con 375cv...

En un principio hemos decidido hacer un mix dejando para mas adelante las mariposas individuales...

ya ire explicando cuando lleguen las piezas, quizas ni lleguen, y mande el coche fuera, espero una nueva respuesta para tomar la decision definitiva.

 

Ya hablaremos tu y yo... que tenemos unas cervecitas pendientes...

 

Pues yo te pongo otro:

-Evo VI serie: 280CV
-Mi EVo VI: en torno a 470CV.

Es un motor 4 cilindros en línea 2 litros turbo.

Y esto, con pistones y bielas de serie. Básicamente:

-Turbo muuucho más gordo con tuberías de aluminio (de serie son de goma). Filtro de aire (tipo cono, K&N) y tubo de admisión realmente gigantes. Filtro reposicionado para acortar la distancia filtro-turbo en un 50%.
-Un 70% más de presión de turbo (de 1 bar a 1,7 bar aprox). Regulador de presión electrónico con tres niveles de presión mapeados a elegir con tan solo pulsar un botón y en marcha (1 bar, 1,7 bar y 1,9 bar). Esto implica tres niveles de potencia y consumos según te apetezca o necesites. Insisto en que se cambia de presión con el coche rodando, no es necesario parar.
NOTA: el 1,9 es por si me encuentro con un Enzo
-Corte inyección a 8ooo rpm.
-Inyectores más grandes + regulador de gasolina con mano + bomba gasolina más potente.
-Escape completo (incluyendo colectores tubulares de igual longuitud) y descatalizado.
-Bujías más frías y cables de bujía especiales.
-Centralita completa aftermarket. Eliminación de la original, eliminación de caudalímetro y paso a sistema MAF (sensor de presión y de temperatura).
Software de programación y datalogging mediante conexión USB a ordenador portátil.
-Aparatos de medición permanente de AFR, EGT, temperatura aire admisión y detonación (2).
-También le monté el cambio más corto que ofrece Ralliart(grupo, que acorta un 8% en general, tercera un 10% más corta, cuarta un 15% y quinta un 17% respecto a serie). Punta de 230km/h. Es un coche de rallyes, esto es, para vivir una experiencia extracorpórea en carreteras de montaña o semirápidas. Es tracción total. No necesito ni quiero velocidad punta. Sólo quiero que mis vísceras cambien de sitio cada vez que acelero.
-Aceite cambiado cada 3 o 4ooo Kms y siempre 15 minutos de espera hasta apretar el motor (rodando). Suave rodaje los 3 o 4 kms antes de aparcar.


Los motores están diseñados con grandes coeficientes de seguridad. Lo importante es no conseguir la potencia con un par descomunal, esto es, a bajo régimen. Es mejor conseguir un buen par a bajo, pero sin pasarse, y apretar a fondo arriba.

 

Porque probablemente no quieran venderle esta preparación para usar en circuito. ¿Por qué será? ;)

 

jajajajja

Como las tiras!!!:D

 

Por lo que se si le han contestado, otra cosa es que le interese un proyecto u otro. ;)

 

Pasate por rennlist, busca "racecar project" del forero "Geoffrey".

Más traca que la que se lleva ese motor...

Lo desmonta cada 100horas de uso y según dice podria estirar ese lapso, las cifras que da son para alucinar 322wtq de par y 412whp (a la rueda), en un 3.8.

http://forums.rennlist.com/rennforu...-engine-disassembly-after-100-race-hours.html

I finished the disassembly and inspection of the engine tonight and I'm very happy with what I've found. I am glad that I took the engine apart and didn't run it longer, although it would have run another season (about 30 hours) with little issue.

When we disassemble a 100hr 964 stock race engine (Cup for instance) there is considerable wear on the main bearings. We found we had issues with rod bearing failures so we no longer use Porsche rod bearings, but rather an aftermarket race bearing developed for the C2 engine. We usually see a lot of piston wear due to the weak connecting rod and heavy Mahle piston.

 

Ese coche lo están probando en Total911, incluso están haciendo capitulos en algunos números sobre el desarrollo y evolución del coche desde el inicio.

 

Como decía, no es precisamente el paradigma de fiabilidad que siempre fue el boxer flat 6 si lo desmonta cada 100 horas de uso. :eek:

 

nadie ha dicho que 420 cv con 3.8 litros sea fiable; es una relación cv-volumen extrema. Hay opciones mecánicas a la hora de decidir que tipo de preparación a realizar que conllevan, y el que lo hace lo debe saber, un mantenimiento muy intenso.

Es como instalar una admisión directa de trompetas, va a entrar roña en el motor a kilos, y luego toca desmontar motor y arreglar; pero si se puede tomar opciones "moderadas" que permiten tener una ganancia de potencia muy alta sin necesitar de revisiones profundas cada pocas horas de uso.

 

jajaja, estaba pensando lo mismo... está claro que esa opción ya es "de carreras" y no tiene nada que ver con lo que buscamos, digo yo...

 

En este caso se trata de un motor de competición pura, no de uno de serie ligeramente modificado, luego la comparación no es directa.
Aunque estoy contigo, nunca sera tan fiable como el motor original ni de lejos, pero este buscaba hacerse un coche exclusivamente para competir.

En el ultimo update de Total911 (marzo 2007) habla de 10 carreras con solo cambio de "liquidos" y sin ningun problema, esperando terminar la temporada asi.

 

Es que aun siendo de competición pura, la duración media para un Porsche 951 preparado por ejemplo es al menos un 50% mayor o 150 horas, que no es poca diferencia.

A los motores Turbo se les puede exprimir más que a los atmosféricos y lo aguantan. Porsche ganó Le Mans incontables veces exprimiendo motores turbo con mayor fiabilidad que la competencia.

 

De nuevo de acuerdo contigo, pero el goofy este no habla de abrir el suyo cada 100, sino los 964 cup oficiales:

"When we disassemble a 100hr 964 stock race engine (Cup for instance) ..."

En su proyecto busca la mayor fiabilidad, ya que usan el coche tambien para eventos de escuela de pilotos, por eso habla de 10 carreras sin problemas a dia del articulo.

 

Lo que me ha contestado... no se como denomimarlo, nen, es de traca... no se si lo sabras ya...

 

El tal Geofrey es el delegado, representante o lo que sea de Ninemeister en alguna parte de los USA o eso creo.

Ese coche con esa potencia y esa cilindrada si dura 100 horas es fiable, mas bien muy fiable, pensar que los motores watercooled de los RSR actuales estan concebidos para durar unas 40 horas...