Porsche 964 RS 4.0 y 3.6 por Ninemeister ACTUALIZADO

John, te respondo yo... jejeje

300cv a 6900rpm - 1.000 libras
335cv a 6900rpm - 3.561,5 libras
350cv a 7000rpm - 9.652,65 libras
355cv a 7000rpm - 13.507,665 libras escapes de origen y admision de origen
375cv a 7800rpm - 20.879,65 libras escapes spaguetti e ITB (mariposas individuales)
etc, etc...

la de 4.0 litros y 432cv a 8250rpm - 41.458,50 libras y cambia todo...

Todo esto mas el coche claro...

Colin trabaja sobre electronica Motec, ya sea M48 o m600, hace sus propias culatas, bielas y pistones (se los hara alguien que imagino quien es, pero como no me ha dicho que si... me callo)

Y esta muy ocupado siempre, ahora esta haciendo las mecanicas de los Singer...

Nada mas, que si, que lo he pensado, mucho, es caro, si, pero no mucho mas caro que la gente de aqui (algunos no todos) que sabe hacer motores, pues seguramente si, que estoy esperando su contestacion, tambien.

 

£3495 +VAT

 

Sobre que preparación??


335cv a 6900rpm - 3.561,5 libras
350cv a 7000rpm - 9.652,65 libras
355cv a 7000rpm - 13.507,665 libras

Comentarios:

• 5CV por 4.000 libras??.....
• a priori la preparación de 335CV por 3.500 libras parece initeresante!!!...

:[question]:[question]

 

la de 350cv es con el motor de serie, es decir 3.600cc, y la de 355 es con un equipo motor de 3.800cc... como yo tengo que cambiar el equipo motor obligatoriamente por el edad del coche y sus "pocos" kilometros pues la cosa tiene que ir por esa opcion o por la siguiente...

Cambian muchas mas cosas de las que nos pensamos...

La de 335cv parece interesante pero si tu mecanica esta bien, si tiene kilometros tendras que hacer mas cosas y la factura subira, porque nadie te asegura que tu cigueñal este bien, ni las valvulas ni los muelles ni retenes... y estas aumentando la potencia mucho...

 

Pues yo con un 964 y 300cv me conformo para el dia a dia, y si a eso le quitas unos kilitos, para que quieres mas y por 1000 libras, cojo......:[yahoo]

 

Pues si, no estaria mal... pero los mejores 964 de la copa daban 275cv y ya estaban aligerados... no se que pensar.

No quiero decir que no se den estos cv, pero es complicado darlos en motores atmosfericos, la vida se acortara mucho... y en un banco de potencia imagino que se podra jugar mucho con la resistencia... digo yo, pero deberian decirlo los tecnicos... Roberrrrrrrrrrrrrr????????? sacame de dudas please...

 

y la opción iría por comprar el material y montarlo aquí? o enviar motor a UK??....

La verdad es que las potencias que anuncia son sorprendentes, y su prestigio reconocido....

 

Yo la verdad soy de la opinión de Quique. Vender cavallos es gratis, lo complicado luego es que aparezcan de verdad y con fiabilidad.

No sé, pero se me antojan muchos.

un saludo.

 

gis, ¿no será esto lo que yo necesito????? :[angel]

 

Delmon.... controla la libido.....



Y entrando en el tema: qué garantía dan?

Los cilindros del motor boxer ya son suficientemente cabezones (100x76,4mm). Aumentando el diametro para aumentar la cilindrada sólo empeora las cosas. Y aunque con los últimos GT3 se obran milagros como subir el motor a casi 9000rpm, me parece que estos motores requerirán un trato especial y revisiones más que habituales. Sacar 250cv de un 3600cc es asegurar que el motor es una roca infrautilizada. Sacar 400cv de ese mismo bloque sin meterse en arboles especiales e inyeccion moderna me parece más complejo.

Igual es que uno es muy receloso.

 

Por ahi voy... pero todo es posible y yo soy el primero que dice estar hablando con ellos, que conste.

No, va a ser que no, esto no es lo que tu necesitas, es otra cosa y es coupe no cabrio para empezar, pero eso ya lo sabes tu y no hace falta que sea yo ni nadie el que te lo diga...

 

jajaja

Delmon, deja de enterrar dinero en el cabrio. Sencillamente no te aguanta el ritmo.

Ya te he dicho lo que necesitas. Mira a ver si esto te gusta:

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/s...dsAsString=&lang=es&id=121557821&pageNumber=1

un saludo!

 

Lo de que esten o no esten, los Cv digo, esta gente acompaña todas las preparaciones con sus graficos, y varios de sus coches han pasado por revistas, y aunque ya sabemos como son las revistas, pero otros preparadores no pueden decir lo mismo.
Ademas de que ninemeister lleva años con los aircooled, y ahora mismo monta los singer, es decir, no es un preparador de garaje con poca experiencia.

EL kit de 330 no toca motor, solo sensores, electronica y admision de aire; no se hasta que punto sera peligroso. Pero vamos, el 964 de la prueba del pdf en 2003 es el que lleva, y ese coche sigue por rennlist en el 2010 y el dueño no ha relatado nada anormal. Y en estos años si no fuera "real" ya habrian saltado los clientes descontentos o estafados.

Que suena raro tanto?, pues si, pero estos no envian el kit y tu te lo montas y luego ya veremos; sino que trabajan llevandoles el coche y te lo montan y ajustan en banco para ti; o se desplazan a donde estes y lo mismo; eso da una garantia que no dan otros que te envian la pieza, y luego si no da los CV es que el motor igual no esta tan bien.

Ellos juegan con un bloque motor muy bien construido y robusto, y le adaptan electronica moderna, haciendo que el motor ya no sea de hace 20 años, hablamos d eun motor nuevo, y sin entrar en los "gordos", que esos ya si que son motores casi nuevos.

Solo os he puesto el articulo, pero si le he dado vueltas a organizar una compra conjunta no lo voy a negar :D

Y lo de no me lo creo no sirve, al igual que esta gente saca sus curvas, hay que dar datos o razones, y la de que el rs cup de la epoca solo daba ... si a ese coche porsche hace 20 años le hubiera podido montar lo que ahora con el tiempo puede montarles, no hubieran dado 275 seguro, sino muchos mas.

Es lo que hace esta gente.

Pero vamos, esto como los colores, cada uno tira hacia el suyo.

 

A ver, si no es que no pueda ser, pero a mí me pasó con un reputadísimo preparador de turbos de EEUU, y tras dejarme un pastizal en un turbo que el diseñaba y perfeccionaba sobre la base de un KKK 27, lo monté y el coche tenía más lag, perdió 50 cv y 100 nm/m de par.

Y todos los de rennlist decían y juraban que iba de maravilla, pero NADIE había tomado la precaución de meter el coche en banco ANTES de la modificación y DESPUÉS de la modificación, para comparar de verdad.

Así mismo, hay un reputadísimo forero, que decidió cambiar en su GT3 escapes, centralita y no me acuerdo que más, con una famosísima casa de preparaciones alemana, y tuvo que volver a la configuración original por que perdió absolutamente todos los bajos y medios, teniendo exactamente la misma potencia en altas que antes.

En conclusión:

Que ójala sea como publicitan y vaya fantástico. Tan sólo digo que antes de lanzaros a una compra conjunta, os pongáis de acuerdo entre todos los que vayáis a querer para adquirir un producto en un coche que designéis al efecto, lo metáis en banco, y tras la operación, lo llevéis AL MISMO BANCO para corroborar exactamente dónde estábais y donde habéis llegado.

Si funciona pues hacéis el pedido conjunto. Si no, intentáis negociar la devolución, y si no es posible, al menos diluís el coste entre varios de la operación sin éxito.

Un saludo.

 

Ninemeister

Yo opinio igual que Maxterrier, no creo que las preparaciones de Ninemeister tengan que ser frágiles de lo contrario la fama y el reconocimiento mundial que está adquiriendo no sería tal.


La realidad es que el stage 1 de la preparación lleva el rendimiento de los motores a 91 hp/ litro, actualmente y en el año 2010 esto no es para nada excesivo, no hace falta irnos a gt3 o pepinos tales sino a motores atmosféricos más normales, el bmw 3 litros de gasolina, los 2 Litros de Renault y tantos otros ofrecen rendimientos cercanos a 100 hp/ litro. Bien es verdad que estos son motores modernos; 4 válvulas, agua.... pero en vehículos de serie y sin ninguna preparación adicional...


Por otro lado también estoy de acuerdo con Quique donde habla del estado del motor, no creo que sea recomendable hacer el Stage 1 con un motor de 200.000 kmts ya que no aguantará el stress adicional...


En la revista Excellence de este mes de Julio 2010 prueban un 964 precioso con el Stage 1, en este caso montado en USA. En banco les da 330 hp, y hablan de un par brutal a partir de las 2500 rpm siendo ideal para combinar un uso dual Pista/calle. Cuando tenga un rato scanearé el reportaje.



Hasta luego.

 

Sergi, tu lo has dicho:

4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida (mayor capacidad de evacuación del calor), distribuciones variables (tanto en admisión como escape), en algunos inyección directa de gasolina (con el consabido aumento de la RC hasta niveles estratosféricos)...

Ojalá sea como dicen. Yo solo digo que midáis la potencia antes y depués.

Un saludo.

 

Porsche y todos sus prepardores de sus motores, siempre dicen poder obtener 100cv litro de cilindrada, pero para obtener esa potencia hay que tocar muchas cosas que seguramente volveran al motor mas fragil y cada cierto tiempo tendras que volver a hacer culatas, valvulas... etc...

un motor de competicion tiene unas 40 horas de funcionamiento, y despues de esas horas hay que hacerlo de nuevo completo.

Yo no digo que no se puedan sacar 330cv de la preparacion de Ninemeister, es mas, seguro que si, pero otra cosa es que me crea esos caballos de vapor por un grafico que publicita el mismo preparador y ojo, que estoy seriemente pensando hacer el motor en los talleres de Ninemeister en Inglaterra, aunque como tu bien sabras Carlos, Colin se habria ofrecido en venir a España a hacer una serie de motores, entre ellos pudiera ser el mio, pero para mi motor necesita muchos dias y no 5 como se ha hablado. por lo que no lo veo factible, tendre que enviar el motor.

Si no me equivoco, un banco de potencia de rodillos, se puede regular con mas o menos resistencia, si estoy equivocado que los expertos me corrijan por favor. Con esto queiro decir que depende de los parametros que tu le metas al banco, medira de una forma o de otra.

Mi mecanico de competicion siempre me dice que cuando iban a buscar un motor a Michelotto o a Friesinger o a Porsche Motorsport y preguntaba por la potencia que daba, todos estos le respondian que eso no importaba, que lo importante es el crono, menos segundos, mas potencia. Eso es una verdad como un templo.

No quiero que pienses que lo que hoy en dia se puede poner a un Porsche 964 es muy distinto a lo que se podia poner en su epoca a ese mismo coche, es mas, creo que la evolucion siempre se ha hecho sobre material de Porsche Motorsport y asi te lo publicitan una mirriada de preparadores... S-car-go empresa americana de escapes, asi lo hace por poner solo un ejemplo. Los arboles de levas que hoy se pueden poner para el 964 son la copia de los RSR de Porsche Motorsport por ponerte otro ejemplo.

Porsche se dedica a esto, a la competicion y nadie ha gastado mas recursos que ellos en ganar tantas veces con un coche antidiluviano. Incluso aparcaron projectos ganadores como los 914 6 cilindros y 8 cilindros por darle al 911 mayor importancia. Que decir de los 944 y 968...

En fin, que es mi opinion, pero cuando quieras tomando una buena caña lo hablamos que tenemos que hablarlo nene.

Arriba te he contestado mas o menos Sergi, seguimos en contacto y viendo cosillas para nuestros 964.

 

Gis, en mi caso con un motor con 330.000 km o mas, no la voy a medir antes porque no tendria sentido, jejeje necesito uno nuevo, recien salido del horno...

 

Hay varios estándares para medir la potencia, pero no creo que haya tal variación de un sistema a otro.

El tema de la resistencia es también algo superfluo. Porque primero se mide el motor en aceleración, luego se suelta el acelerador y por lo tanto se mide la resistencia interna y del propio banco de potencia. Sea mayor o menor la resistencia del banco, como el valor que nos quedamos es la resta entre el valor en aceleración y el valor en deceleración, el factor resistencia no afecta. Tanta resistencia como se suma se resta e igual cantidad... osea que hasta donde creo saber, da igual.

Otra cosa es que hace falta un ventilador y el flujo de ese ventilador no es del todo real, por lo que la admisión tampoco termina de ser real y los valores no se pueden tomar al pie de la letra. Y de igual manera no es lo mismo medir la potencia en la costa que a 2000m de altura, ni en un dia húmedo que en un día seco, porque la densidad del aire es diferente.

 

Interesante artículo. Lo que no dice es que las preparaciones suelen comprometer seriamente la fiabilidad a largo plazo. Son trabajos hechos pensando más en el banco de potencia para salir en revistas que no en la longevidad.

Si se quieren 400 CV 'baratos' me parece mejor cambiar el 964 por un Turbo o un Corvette Z06.

Si te refieres a Paul Frère, debe ser una entrevista antigua, porque murió hace más de 2 años. :[angel]

Su manual de conducción deportiva 'Sport and Competition Driving' también es una obra de referencia.