Potenciar 991 tt

Ahora si se entiende perfectamente! obviamente no es tan facil por eso hay poca gente que trabaje bien en este sector. Y ya que estamos bancos que recomiendes aqui en españa, bajo tu punto de vista?

 

Rush ayer conteste a este hilo y ahora veo que no está publicado. No se que ha podido pasar.

Decía que no te enfades por nuestras preguntas por que yo de esto no entiendo nada y seguramente para ti que eres un profesional te parecerán muy chorras.
Ahora te entiendo mejor y por mi poca experiencia creo que eres un profesional como la copa de un pino.
Gracias por toda la información y estos hilos es lo que hacen grande a este foro.

Rush, :[applause]:[applause]:[applause]

 

Yolo
Sobre bancos la verdad que para hacer una electronica cualquiera vale, solo debes adecuarte...me explico. Los bancos son una herramienta del taller para solucionar problemas o ajustar el coche, como puede ser una dinamométrica para ajustar bien el par de apriete de la culata. Cualquier banco te va a dar las curvas de par y potencia. Lo que se debe hacer es adecuarte a esas curvas (sean correctas o no por el desfase del banco o calibración del mismo) y lo uqe te interesa ver es como mejora la curva y poder hacerlo en un entorno controlado y seguro. Osea que si haces una electronica, haces una lanzada previa para ver como va el coche, siempre y cuando la electronica o componentes del motor te lo permitan, y ver la base de donde partimos asi como la "forma" de la entrega de potencia.

Esto es obligatorio en algunos casos (abajo un ejemplo) como coches de competición que no pueden circular por la calle, y se ajusta la ecu al caballo para tener algo de ventaja (además de otras cosas), o coches sin mapa previo como algunos de los que tengo en proceso (M3, 205 T16, Porsche RS, Lancia 037, Ferrari GTO) y que una vez arrancados, y ajustados en lo básico se llevan a banco porque es muy peligroso circular con ellos asi.

Por lo que el banco, esta bien para eso, pero para una electronica de un coche que ya anda, y es un ajuste para sacar algo mas, con un software adecuado para el coche y su datalog, te puedes ahorrar el banco ya que cuesta mucho dinero alquilarlo...y como siempre digo..."tio, no vas a ser el campeón del barrio..." ya que para 5 o 10 cv menos que tengas, que ni los notas al final...el ahorro de dinero es considerable.

Para hacer una lanzada y saber tu potencia...ahi la cosa cambia, porque pocas veces he visto bancos correctamente calibrados, además ahi influyen muchos datos como diámetro de ruedas, temperatura, presión atmosférica, perdidas de transmisión...y eso debe estar perfectamente ajustado en el banco... Un caso curioso, es un banco que tiene "presión positiva" porque mete mas aire en la habitación de lo que puede extraer, y se genera una presión positiva en la habitación que facilita al motor poder "tragar" mas aire...una vez lo comprobamos con un audi S2, que en un banco dio x caballos, y tal cual salio y se fue a ese banco, y dio 80cv mas....según el cliente riéndose dijo " han sido los 80cv mas baratos de la historia"

Sobre un ejemplo practico. Hace tiempo realice dos civic Type R, uno de estricta serie y otro con modificaciones (arboles,muelles, escape, colectores, admisión). La base de del coche nos dio 201cv para el de serie y 210cv para el modificado (previamente reprogramado por dos "super gurus" de los honda).

Tras 7 horas de banco cada coche, el de serie dio una potencia maxima de 226cv al corte (manteniendo revs) y 32cv a medio regimen, mas tarde se vio que además bajo 1.5 litros el consumo. El modificado salio con 255cv al corte, pasándolo de 8300rev a 9400revs ya que el motor pedia mas y con un consumo de menos de 1/3 de lo que tenia antes (dicho por el dueño tras volver de Madrid a Sevilla)

Con esto podemos llegar a la conclusion que uno gano 25cv y otro 45cv...que es lo que a mi me interesa, quizá en otro banco de uno 230cv y 260cv por lo antes comentado...pero lo interesante es saber que la ganancia fue esa. Las centralitas de los EP3 son muy tediosas, llevas 5 mapas de combustible para la zona no VTEC, 5 para la zona Vtec, otros 5 mapas de encendido para la zona no Vtec, y otros 5 para la zona vtec, en referencia a los grados de la admisión variable (i-vtec) que va de 0 a 50 grados, que debes ajustar haciendo 6 lanzadas fijando los grados en toda la tabla, primero a 0, luego a 10, a 20 asi hasta 50 y ver cual son los grados mejores...y luego una vez todo esto, debes ajustar el punto de activación del Vtec...con otras dos lanzdas.

En este caso es obligatorio el banco, porque sino no hay manera de ajustar los diferentes mapas y puntos de admisión variable, y hacerlo en el orden correcto.

Osea que para calibrar, te da un poco igual uno que otro, aunque por ejemplo en los Turbo que son vehículos 4x4, la tecnología que llevan como los M3 y GTR obliga a tirarlos en bancos 4x4 que además tengan ambos rodillos en movimiento, sino entran en averia o directamente te cepillas la transmisión como en los GTR. Estos bancos son bancos que mueven ellos mismos los dos rodillos a la misma velocidad mediante motores eléctricos o una gran correa, los demás son bancos 4x4 que el rodillo que no tenga tracción se mueve por la propia transmisión del coche, haciendo un esfuerzo extra a los diferneciales. Actualemente solo conozco uno en España que lo tenga, que es el de Vagspeed. Es el mismo banco que tiene Audi Motorsport y además acondicionado con una extracción calculada correctamente para no generar presión o depresión dentro de la habitación. Esto no implica que haya mas...solo digo que no lso conozco

Mon, para mi ninguna pregunta es chorra, porque aquí nadie nace sabiendo, y no me importa explicar las cosas a la gente que pregunta con humildad y con ganas de aprender, otra cosa son los "enteraos" como los llamamos en el mundillo, que van además dandote lecciones. y no me importa explicarlo, porque aunque gente me dice "tio, no expliques esas cosas que ya sabes como es la gente, luego aprenden de ti y te quitan el trabajo", yo siempre contesto lo mismo "no me preocupa, cuando esa persona llegue al nivel que estoy yo, yo estare mucho mas arriba"

Asi que no te preocupes, que como comente antes, hacemos una comida, quedada o lo que sea y explico todas las dudas que tengáis en persona, que es mucho mas didáctico y fácil. Por eso no te precoupes

 

A mi me está encantando esta discusión. Gracias Rush por explicarnos.

Siempre he oído que las repros aportan mucho en los turbos y poco en los atmosféricos. Nunca me he atrevido a dejar un coche para que lo toquen, así que no lo he experimentado. ¿Es cierto eso? Por ejemplo, ¿qué se puede mejorar en un 964 o en un M3 E46? ¿Se compromete la mecánica?

 

JMax

En los coches atmosféricos no se nota tanto por la razón que el aire que entra en el motor, es la cantidad que entra por el trabajo en si del motor en depresión. Pero en un turbo, estas metiendo mas aire por el turbo, con lo que si le dices al turbo que meta mas aire... puedes sacar mas potencia. La potencia sale de la cantidad de aire que seas capaz de combustionar con la gasolina.

Tanto en los turbos como en los atmosféricos, el rendimiento que se puede sacar varia en función de lo bien diseñado o optimizado este el motor y la electronica.

hay Coches como los Honda que aun siendo atmosféricos se puede sacar bastante, y aceptan muy bien modificaciones mecánicas. BMW en los M3 la electronica bien super bien ajustada, y es complicado sacarle mas potencia arriba, pero en medios jugando con el vanos se puede sacar mucho, cosa que es una zona donde se usa mucho a la salidas de las curvas, ya que pocas veces va al corte.

El tema esta en luego si una ecu te permite ser reprogramada con facilidad o no. En el caso del 964, es una ecu muy vieja que para ser reprogramada hay que hacerlo cambiando el chip, y eso para hacer una electronica a medida, la cantidad de horas que debes invertir no merece la pena, cambias la ecu por una reprogramable y ya haces lo que te de la gana.

Muchas veces habréis oído problemas de que con volantes ligeros el ralentí es inestable o con levas...o al cambiar las admisiones. Esto se soluciona cambiando los valores de ralentí, y mezcla, y/o escalar los valores del caudalimetro, cosa que yo me suelo cargar al montar centralitas reprogramables para pasar de medición MAF (caudalimetro) a Speed Density (sensor de presión y temperatura de aire)

Con una ecu asi, puedes por ejemplo en un 964, cambiar la admisión a como te de la gana, cambiar volante de inercia, cambiar a alta compresión, hacer stroker (subir de cilindrada) quitar los distribuidores y montar bobinas independientes etc etc. Todo luego va en función de la necesidad de cada uno o las ganas que tengas...

En breve montare una centralita reprogramable en un motor de 911 pasado a bobinas independientes dobles quitando el doble encendido, leva levas, volante de inercia y admisión por guillotina,

Lo mas importante a la hora de hacer una electronica es saber elegir el sistema adecuado para hacerla, y en eso depende de las modificaciones que espera o rendimiento. Un ejemplo, yo he reprogramado todos los 350z de España sobre ecu original. Muchos de serie, otros con modificaciones tipo escape, levas, admisión, y se puede hacer con la ecu original sin problemas. Luego tengo un par de ellos con conversion a Biturbo y 3.8 litros...la ecu original puede con ello cambiando el cauda por uno de mayor capacidad de lectura, pero hasta cierto punto, a partir de inyectores de 600cc (serie 320cc) no es capaz de gestionarlos bien, ya que la ecu no esta pensada para ello. A partir de ahi, que es lo que quieren estos clientes, quieren subir de 1 kg a 1.5kg y ya los inyecotres deben pasar a 1000cc y para ello hay que cambiar la ECU por una AEM Infinity espeficica para Nissan ya que viene configurada para el CAN del coche

 

+1 Aún así estoy enganchado a cada respuesta que se postea :ayyyynss

Esos, si, gracias a este hilo ya he comprendido por qué hoy dia la mayoría de los mecánicos son simples cambiapiezas. A ver quién tiene cojones de toquetear estas cosas...

Admiro al forero de RushWorks :[applause]

 

Me entero de la mitad, pero me pongo tonto perdido....jajajajajaj

Suerte que hay gente que domine tanto cada materia, así otro podemos vivir en la ignorancia y ser expertos en otra cosas...o en ninguna que también se da!

 

Madre mía cuando me queda por aprender... Pero la verdad que se agradece este tipo de información.


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Creo que le voy a hacer una repro a todos los coches que hay en casa, menos al de mi mujer que me ha dicho que me re programa ella con las tijeras como le reprograme el suyo, y va a ser que no quiero perder... Eso...


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Rushworks, bueno cuando vienes para barcelona? Tengo pendiendte de montar:
Los colectores, catalizador 200 celdas, intake plenum, mas el body trottle de 75mm mas la admision directa, la idea es montarlo y la repro para acabar de aafinar la curva y obviamente viendo que realmente trabajas correctamente me guataria que fueses tu el que hiciera la repro.Y bueno en un futuro cuando toque bajar motor aprovechar para poner un volante aligerado, que sobre todo aquel que lo a cambiado en mi coche dicen que es un cambio muy agradecido.



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Un poquito de publi de Akra para 991 GT3 que me han enviado:




Latest News and Deals "Silence may be Golden, but these exhaust notes are Titanium"
Wheels Boutique is your one stop shop for the best in aftermarket accouterment, so naturally we seek to carry only the finest brands in the industry.
When it comes to exhaust, for the perfect sound and engineering and when only the best will do, Akrapovic is the name of the game.
As a premier dealer for Akrapovic Exhaust systems we can now make your car scream as good as it looks. ;) Contact us today for more information on the system that fits your car.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=kkRiYgH58Rc"]Porsche 991 GT3 - Akrapovic Exhaust Evolution Line - YouTube[/ame]

 

yolo cuando quieras hablamos y vemos con mas detalle sobre tu coche las posibilidades.
Sobre akrapovic, es una marca orgásmica, pero es que te deja el bolsillo y el riñon jodidos...hay otras opciones igual de validas sin ser de titanio que van la mar de bien

 

lo he oido en directo en el mismo coche y simplemete brutal!!!!!!:drooling:drooling

 

Hola Leaderone!

puedo dar muchas opiniones respecto a lo que se esta hablando pero me voy a limitar a lo que mas le interesa a la gente:

PORSCHE desde el nuevo PIWIS SI PUEDE ver cosas :(

el tema de las pasadas de vueltas ya lo conocemos todos y seamos sinceros: eso es por error al conducir y me parece fenomenal que porsche se cubra las espaldas asi

en los valores eeprom ( la que va cambiando con el tiempo por asi decir) actualmente memoria valores maximos alcanzados, tanto de carga como de presion.

SI ES CIERTO que si pones de origen y haces 150 - 200 km y lo programas de la forma adecuada es totalmente invisible

cuando digo forma adecuada me refiero a no incrementar el contador de programaciones.

seguro que se ha dado el caso en el foro que una unidad no se ha dejado actualizar. como aquel que dice.... se acabo la vida util cosa que no es mas que un contador interno y por experiencia y colaboracion con el actual y unico centro en barcelona puedo afirmar que esto ha pasado y viene acompañado de una factura interesante ( caso del que hablo un boxster de primerisima generacion)

por lo demas:

desconozco a rushworks, pero hablar mal de chiptuners cuando uno hace lo mismo pero con otro nombre ...

a nosotros nos certifica EVC como distribuidores de su software, hardware y como centro autorizado para impartir clases personalizadas a profesionales usuarios legales de WinOLS; la unica herramienta que realmente pone a prueba al usuario.

personalmente yo sigo mis estudios de ingenieria, poco a poco que es el unico tiempo que me sigue haciendo sentirme joven.

aqui unos enlaces que quizas a alguien le puedan interesar:

https://cobb.app.box.com/porsche-tuning-guide

https://cobb.app.box.com/991TT-tuning-guide

https://cobb.app.box.com/porsche-table-descriptions

saludos

 

Entonces... ¿uno puede comprarse un saldo al que lo han pasado más de vueltas que a un molinillo de café aún pasando la revisión precompra en un CP si lo han programado de forma "adecuada"?:hmm::[question]

Por cierto, me ha encantado tu post

 

[pastagansa]:

Difícil pero posible. Pero sea lo q sea si tienes approved reconocida te puede dar todo igual mientras respetes el coche. Personalmente puedo hablar muy muy bien de porsche. El mio del 2008... con approved me han hecho motor completo por que sudaba un poco de aceite por tapas de cadenas y una culata.

Y el funcionamiento de las pasadas de vueltas también es programable tanto el registro como método de registro. Pero ahí cada uno opino q tiene q asumir sus responsabilidades y errores


Gracias !

 

O al revés. Entregar en un CO un chicharro abrasado y que te lo valoren de pm. O vendérselo a un pobre infeliz jodiéndole su ilusión.

A ver si llegamos a una conclusión.

 

Una puntualización. Yo ni hablo mal ni bien de "chiptuners" digo lo que SUS clientes me cuentan de ellos, y jamas he dicho un solo nombre, aunque podría dar una buena lista. Hay supuestos "especialitas" por marcas, sea Subaru, BMW, Mitsubishi, Nissan, grupo Vag...que no uno ni dos ni tres clientes han venido echando pestes de estos especialistas con coches rotos, o problemas por una cuestión de falta de profesionalidad y conocimientos.

Para esto solo hay que darse una vuelta por internet, por algunos foros y veréis lo que os digo. El ultimo caso...Mitsubishi Evo 8, supuestamente jamas reprogramado...cuando el nuevo dueño me lo trajo para hacer la electronica...era imposible acceder a la ecu. Porque? porque supuestamente el anterior propietario no había llevado ese coche a reprogramar al supuesto mejor preparador de evos, que supuestamente no había reprogramado la ecu, y supuestamente NO había cortado el pin 76 por dentro de la ecu para que no se puediera tener acceso a la cartografia. Resultado. Ecu nueva para poder ser reprogramada, ya que al intentar leer una ecu asi hay muchas posibiliades en las de los mitsu que se queden bloqueadas. Yo podría lavarme las manos y decirle que se pegue con el dueño anterior y vaya a Mitsubishi a que pague 1500 euros por una ecu nueva. Solución? una ecu usada de UK, se instala, se reprograma el inmovilizador a la del coche anterior y ya tenemos ecu para poder seguir reprogramando, por unos 120 euros de coste de la ecu usada

Justo ayer recibí la llamada de un cliente de este foro, que ha pasado ya por 3 sitios diferentes donde en 2 de ellos el coche iba peor que de serie y nadie le ha dado una solución para lo que el quiere y estamos hablando de temas de gestión electronica para la preparación que quiere hacer. Como llama a eso? después de gastarse un dineral?

Al parecer que aquí en este país llamar a las cosas por su nombre es ser ya un grosero o mal educado. Si en algún momento y ya por puntualizar y por si alguien se da por aludido, cree que he hablado mal de Cartech, por favor que lo ponga aquí mismo por escrito. Aparte yo no hago exactamente lo que hace Cartech, que también, sobre una ecu original puedes modificar parámetros de ajuste, pero no puedes tocar lso ejes de las tablas por decir asi, sin un extenso desarrollo. Un ejemplo, si una tabla tiene en uno de sus ejes, un valor de 0 a 7000 revoluciones y tu quieres poner 9000, no puedes. Esto es lo que limita las ecus de serie en muchos casos, aparte de ceñirte a sus sensores originales. Cambiar estos valores no esta al alcance de cualquiera y solo los ingenieros de ciertas marcas de desarrollo se atreven a cosas asi.

Para el usuario medio, esto es mas que suficiente, pero para el tipo de cliente con el que yo trabajo que requiere un poco mas. Estos sistemas no son suficientes y suelen pasar a centralitas reprogramables completas o a sistemas que son capaces de modificar sistemas originales para poder adaptarse a los requerimientos, que en algunos casos vienen con unos parámetros específicos del vehiculo donde se va a montar y en otros directamente te lo tienes que hacer tu todo. COBB por ejemplo permite eliminar el caudalimetro de los Turbo para vehículos que lo requieran, y hacerlos funcionar en sistema MAP con algunas modificiaciones.

El ultimo Porsche "gordo" que realice fue un 968 turbo (si de los de Porsche motorsport) que se compro en UK, con electronica Live Racing, (diseñada para los LMP2 de Lemans). El coche arrancaba mal, picaba, el turbo iba descontrolado...etc etc...después de un par de días, el coche arranca perfecto siempre, tiene 8 presiones de turbo (para diferentes condicionies y circuitos con diferente entrega de potencia), ya no tiene knock, y funciona con gasolina 98, con una entrega de potencia muy agradable. Para poder ni siquiera a editar se hubo que instalar todo el sistema de conexión (que venia sin el) mas conseguir el cable especifico de conexión para el coche...Aprender como funciona la lógica de la centralita (que es inglesa y por lo tanto siempre muy enrevesada) para saber que tocar y porque. Ahora también con un mustang del 65 con inyección que se le ha montado una ecu LINK que estoy terminando de progrmaar para que funcione con ese motor. Después calibracion

la información de COBB que das es la documentación de libre disposición sobre como ajustar con SU sistema las electroncias de Porsche, al igual esta para Nissan, Subaru, Mitsumishi, etc, pero es una documentación, muy útil para que se pueda ver las cualidades del sistema y puedas comparara con otros, ademas de una referencia de ayuda.

Los contadores de reflash es algo que se esta poniendo "de moda" entre los fabricantes para saber cuantas veces se ha reflasheado una ecu...pero esto no identifica entre un reflash de un "tuner" o un reflash del propio concesionario para hacer una actualización del software de la ecu.

 

potenciar

tienes toda la razón, potenciar un coche de 500 o 560 cv ??? el dueño los aprovecha ??? les saca el 100 por cien??

lo dudo, es mejor no hacer nada o poner mejores frenos o mejor asiento o mejores suspensiones o no hacer nada
S2