Potenciar 991 tt

modificado

 

Yo no me vanaglorio de nada, solo que estoy muy cansado de siempre la misma historia, y luego soy yo el que va solucionando los problemas que generan los otros. Y mas que alguien que no se dedica a ello ponga en duda mis conocimiento y experiencia.

Aquí todos presuponemos que sabemos mucho, pero cuanto mas sabemos mas te das cuenta que te queda por aprender. Por ello yo puedo decir que SI estoy formado cosa que nadie en España puede decir:

-ACP en la EFI 101 en electronica avanzada. (California)
-Certificado Motec por la EFI 101
-Certificado AEM por la EFI 101
-Distribuidor y Protuner certificado de UpRev tras realizar su curso en Austin, Texas
-Distribuidor y Factory Tuner de AEM para las nuevas Infinity, curso realizado en California (1 de los 3 de toda Europa)
-Distribuidor y Factory Tuner de LINK Ecu (Certificacion realizada en Las Vegas en el Sema)
-Distribuidor y Factory Tuner de Vipec (Certificacion realizada en las Vegas)
-Distribuidor y Protuner (único para Porsche en España) de Cobb Tuning
-Distribuidor y Factory Tuner de Hydra EMS (único en España, certificado en San Francisco) además de Beta tester para nuevas versiones.
-Distribuidor de Gems ECU
-Curso con Richard Bulmer en UK, ex-ingeniero de Toyota WRC, ex-Ingeniero de Subaru WRC, Ex-ingeniero de Motec...ahora en su propio negocio

Esto no se lo dan a cualquiera por que si, ni viene en los paquetes de magdalenas cogiendo los códigos de barras

Cuando un "Chiptuner" os haga la repro de un Porsche, por ir un poco mas al grano, preguntarle que AFR lleva a maxima carga, media carga y cruise, si ha verificado el knock en cada cilindro, que Par demandas, si el coche tiene cierres de mariposa por compensación etc etc...seguro que no te podrá responder a la mayoría, porque en un Banco solo puedes sacar el AFR si tiene sonda, y debería tener un sistema de detección de knock externo que debe calibrar para el coche, y aun asi detecta un knock genérico y no por cilindro.

Todo esto porque debes hacer un LOG no solo mirar una curva de potencia, que es lo que vende al cliente, y para ese log debes tener un programa para ello que además que los hay son genericos y por lo tanto la mayoría de los datos de la ecu de Porsche no los detecta al igual que muchos de sus códigos de DTC. Otra cosa es hace una calibración extensa de todo no solo para sacar un numerito arriba para como digo yo "ver quien la tiene mas larga". Yo hago coches que funcionan perfectos siempre y van suaves, consumen menos y no se rompen, el numero obtenido de potencia, a mi personalmente me da igual, adecuo la electronica a lo que me dicen los valores del LOG para que vaya todo equilibrado o a las nuevas piezas montadas. Aunque luego además, casualmente mis coches son siempre los mas rapidos.

 

Me gustaría leer la opinión de Christian de Cartec acerca de esto

 

Tiene razón en lo que dice de que en España hay muy poca gente con experiencia real y formación en este campo. Es más, es que para adquirirla te tienes que ir fuera (ejemplo el de los cursos de la universidad americana EFI 101). De hecho, aún siguen viniendo calibradores extranjeros a mapear coches montados aquí.

Una curiosidad, si tienes a bien desvelarlo, ¿cómo mides la detonación por cilindro? Utilizas algo del estilo del sistema que tiene Plex Tuning?

 

La detección del picado por cilindro lo hago con el software de cobb, porque lee lo que le dice la ecu. La ecu lee el sensor de picado y como sabe que cilindro esta en ese momento en explosion, sabes exactamente el cilindro que ha picado, y no solo eso, sino que le dice cuantos grados ha retrasado. Algo muy útil para luego ajustar el mapa de encendido.

 

oK, correcto. El sistema de Plex es similar, solo que es externo a la ECU. Lo malo es que lo tienes que conectar al datalogger para unir esta info al resto y poder así analizar los logs con todo el resto de información (boost, throttle, IGN, iny, knock, afr -banda ancha-, EGT, rpm, sensor g, IAT, etc), siempre que lleves todo ese equipamiento de sensores, claro.

Entiendo tu "cabreo" porque yo soy "calibrador amateur" (vamos, que me hago mi coche y los de algunos amigos puramemente como hobby -soy ingeniero, pero me dedico profesionalmente a otra cosa-) y es cierto que a veces somos muy atrevidos al opinar.

Humildemente te animo a seguir en la buena línea que llevas (se habla muy bien de tí en el mundillo) porque en España nos hace falta más gente así en este campo: con ganas de aprender, de superarse y con obsesión por la calidad.

 

RushWorks no te enfades,ya te he dicho que no dudo de tu tituloridad pero tambien conozco mucha gente titulada con sus titulos colgados en una pared y luego resultan ser peor que una enfermedad, y no digo que sea tu caso ehhh, que solo eran unos comentarios sobre lo que tus post dejan a entender (ya sabes a veces leyendo no somos capaces de entender lo que el comañero quiere transmitir) y otra vez lo haces mira:

E aqui tu pots haciendo una pregunta que tu mismo respondes como deberia hacerse... el compañero te pregunta como mides la detonacion y tu mismo le contestas en el siguiente post diciendo que lo haces con los mismos valores de la ecu, y no como tu bien decias en el primer post de usar un detector de knock externo, aparte de los valores de cada cilindro, has criticado algo que tu mismo haces, lo ves?

Para que los que no seais entendidos en mecanica, ni electronica mas bien.....

El knock sensor o llamado en español sensor de detonacion: Este sensor por lo general lo encontramos unido al bloque de motor por un tornillo que lo sujeta directamente en la parte externa del bloque en una posición estratégica en donde pueda percibir de forma correcta las vibraciones en todos los cilindros existentes al momento de la detonación. Y es la forma que la ecu controla las detonaciones.
Una imagen:


En cuanto a la AFR:Air Fuel Ratio, no es nada menos que la relacion entre aire y gasolina del motor... Esa relacion la controlara el sensor de oxigeno o sonda lambda, estos compensan automáticamente de combustible mediante la medición de la composición del gas de escape y el control de volumen de combustible sea optima. (dicho en argot una mezcla rica que esta tipificado como 15 a 1.

Al final rushWorks no se trata de sacar pecho y demostrar sino compartir y explicar para gente amante del motor no tecnica, experiencias y datos, no tirando de preguntas tecnicas y acronimos o palabras, sino con palabras que todos puedan entender, o por lo menos intentarlo.

ala no te calientes mas!!! que yo soy el primero que me cuesta que la gente interprete mis post.... es lo que tiene ser de ciencias y no de letras :bandera blanca:

 

Ojo. Hay ECUS que no trabajan con el sensor de detonación y no retrasan el encendido. En estos casos, por ejemplo, puedes aplicar un sensor externo (+ hardware y soft específico), calibrar las frecuencias para ese motor y leer la detonación por cilindro. En decir, cada coche es un mundo y cada ECU también. El te habla de un soft Cobb específico aplicado a un Porsche.

 

Mezcla rica es desde el punto estequiométrico (14,7) para abajo. Es decir, 13, 12, 11....

15 es mezcla pobre. 16 aún más pobre.

 

Tenia entendido que era de 15, 1 para arriba era mezlca pobre, de hecho tenia entendiod que era lo ideal para hacer pruebas y de ahi para abajo, pero que si o si para arancar un motor configurando estos parametros aranca siempre.

 

Por clarificar, el AFR no lo regula automáticamente la ECU, salvo en closed-loop (llaneando, pa entendernos). En el resto de condiciones es el mapeador el que lo determina vía el trabajo que hace sobre la ECU. Por eso se plantea la diferencia entre un verdadero mapeador y un chiptuner: un mapeador sabe el valor de AFR porque lo ha definido él mismo (midiéndolo, además, con sonda de banda ancha), tras numerosas lanzadas, logs y ajustes de las diferentes celdas del mapa. Un chiptuner coge un mapa que ha realizado otro mapper, lo copia y lo graba directamente en la centralita (normalmente sin medir nada). Estos últimos suelen ser mapas muy genéricos que algunas empresas hacen para modelos específicos de coches, a diferencia de los primeros, que son personalizados.

 

Si si totalmente deacuerdo, de ahi mis comentarios en este post... No hay lanzadas no hay repro bien hecha, sino conectar poner mapa y cobrar, cuando cada coche es un mundo.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

yolo

No me has entendido bien, a lo que me refería con el comentario que pones con mayúsculas es que para ver el knock ya que los sistemas genéricos de log y los externos no pueden decirte el picado por cilindro ni tampoco los grados retrasados.

La mayoría de los "chip tuners" tienen el Kess V2 para leer por obd o K-tag para directo a la ecu(el que yo tengo) en conjunto con ECM Titanium para editar de Alien tech o el WINOLS. Esto son herramientas genéricas, que lo mismo te permiten reprogramar un citroen diesel que un Porsche, siempre y cuando hayas comprado la deficion, que es siempre muy escasa en parámetros. Y que no tienen herramienta de log, pero si de emulador para ver por donde "lee" la ecu y saber en que casillas estas y poder hacer cambios en tiempo real. pero como digo, esto son herramientas genéricas y cada vez cuenta mas en ecus modernas conseguir que la electronica vaya bien, para cambios básicos, vale, pero en cuanto te metas en cambio de inyectores o arboles o admisiones o cosas asi...adios

para leer knock hay varios métodos

-leer el sensor original del coche, normalmente te da el valor en voltios, con lo que tu debes interpretar si es knock o no dependiendo del voltaje, a lo que la ecu luego ese voltaje lo mete en el algoritmo PID de calculo, para sacar el valor "KNOCK SUM" que es un valor que según se haya configurado en ingeniero, y puede que hasta 3 no lo considere picado, de 3 a 6 picado leve y de 6 en adelante severo. Esto numero no se referencian ni a los grados ni la intensidad, es un numero de escala que ha puedo el ingeniero en función del voltaje del sensor pasado por el algoritmo

Algunos bancos de potencia tiene adquisición de datos (genérica) que se pilla del OBD en los mas modernos, pero como he comentado un sistema genérico no puede tener acceso a datos específicos de ciertas ecu ni a DTC...puedes leer fallo P1038, por ejemplo y ser espeficico de Porsche y no saber que es ni encontrarlo en ningún manual generico

En Porsche con cobb tienes el valor en grados totales, que retrasa por cilindro, y eso junto con un log, puedes ver a que revoluciones, carga y presión lo hace, con lo que puedes ir a la tabla de encendido y retrasar justo esos grados, anterior mente con el knock sum no lo sabes, y mas o menos por experiencia con el ccohe sabes los grados que retrase.

-Montar un sensor de knock externo, como puede ser los de phormula, y de ahi ver que pasa...

-Fiarte de tu oído, ya que en coches de competición, sobretodo en rally, no se montan porque hay tanto ruido de los componentes que sta todo el rato al máximo y es inútil, esto me paso con un 350z pasado a biturbo, que encuanto los turbos soplaban el coche se ponía a retrasar al máximo


Sobre los AFR. Y el tema de los acrónimos es para dar a entender que son cosas técnicas...es la mezcla de aire gasolina en el coche. Esto debe variar en función de la carga, revoluciones principalmente, aunque por ejemplo en el POrsche 997 también varia en función del EGT (temperatura d elos gases de escape) con una tabla de compensacion que también tiene limite.

La mezcla estequiometrica de la gasolina es 14.7:1 esto son 14.7 partes de aire por una de gasolina, esto es la combustion perfecta, pero esto solo se mantiene en ciertos sitios.

Los motores no funcionan siempre asi, para cruise, osea autopista a poca carga, puedes jugar a dejarlo a 15.2/15.5 esto hace bajar el consumo sin poner en peligro elementos mecánicos. Esto NINGUN fabricante lo tiene de serie.

en un atmosférico jugamos a dejar a maxima carga (que sera igual a la presión atmosférica del lugar) un rango de 12.5:1 eso nos da la mayor potencia con seguridad. En los coches turbo, dependiendo de la presión, compresión y uso del coche se varia desde 11.8:1 a 10:1 aunque en la mayoría de los coches lo ideal es 11.5:1. Cobb ha comprobado que en los turbos, hay que enriquecer un poco, ya que Porsche los deja un poco pobres, y si le añadimos hasta un valor (secreto) se consigue la maxima potencia y además con mayor seguridad.

Hasta hace relativamente poco, los coches usaban solo la sonda lambda para compensar en rango estequiometrico, descontectandose encuanto pasábamos normalmente de unas 3500 rev y 50% de pedal (hablando de modo general). Estas sonda son de banda estrecha y solo son capaces de leer en rangos de 14 a 15 de afr y funcionan con valores de voltaje de 0 a 1v haciendo barridos constantes para mantener el 14.7. Se desconectan por lo antes mecionado, el coche va a rangos mas bajos (rico) en ciertas zonas, y si la sonda estuviera conectada intentaría volver a 14.7. Cuando una sonda corrige se llama close loop, y cuando no corrige se dice que vas en open loop

Luego se empezaron a montar sonda de banda ancha, estas sondas leen valores desde 10 afr a 20 afr con voltajes de 0 a 5 voltios, estas no hacen barridos, leen y mandan un valor de corrección espeficico a la ecu para dejar el AFR demandado. En estos casos las ecus llevan una tabla de afr demandado que es la que la ecu comparara de los valores de la sonda, y de donde sacara el valor de corrección a la tabla de inyección. Audi fue de los primero en montar de serie estas sondas hace años.

Ahora como por ejemplo el 997, lleva sondas de banda ancha pero que ya no hacen corrección como elemento secundario, sino que son elemento principal de la medición y la ecu trabaja directamente con los valores de estos sensores para saber la mezcla a echar, y ello hace que estén SIEMPRE activas, y funcionando. Esto es lo que se esta imponiendo en la mayoría de los coches, ya que puedes tener siempre el valor de AFR programado como el ideal. Cuando una sonda de rompe, el coche lo detecta y entra en una tabla de seguridad que inyecta mucha mas gasolina "por si acaso"

Por supuesto, todo esto, no es tan fácil, ya que todas las tablas llevan compensaciones de temperaturas de agua, aire, EGT, presión de turbo, altitud...y todo se debe tener en consideracion

 

no entiendo ni papa:rojo: pero me encanta este post :[applause]

un saludo

 

Ni yo, por un momento me ha dado la impresión de que estaba viendo Matrix.... :D pero mientras ellos le dan vueltas y escriben todo lo que les ronda por la cabeza, el resto algo aprendemos.

Bienvenida sea toda la información :pompones

Gracias fieras !:jump:

 

Son espías, hablan encriptado [nengs]:

Felicidades a los que domináis el tema, parece apasionante.

S2.

 

Como me gusta leer tiodo esto, pena no tener pasta para hacerle ahira repro al mio.
Hacerle la repro a ese 991 y hagamos una kedada todos para verlo in situ!

 

yo le cambiaba el cable del gas a la puch condor...y acababa en el taller arrastrando la moto porque me quedaba acelerada...:confused::confused:

 

Yo de mayor quiero ser Chip tunner!!! Como controláis el tema!!


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

 

Gracias por enriquecer a la gente con estos post, como dicen algunos, los que no entendemos nada, pero nos gusta leer estos temas, solo nos queda felicitaros.
Que no decaiga la temática del hilo.