Mis Porsches a escala

Tras sufrir un abandono en la siguiente carrera celebrada en Zeltweg, Porsche para asegurarse el titulo de campeón del mundo también en la categoría de marcas, en la Sport el 936 lo gano todo, recuperaría al otro 935 fabricado, el R15, y lo inscribiría para lo que quedaba de temporada con el fin de sumar mas puntos para el campeonato.








Por lo que los dos 935 cruzarían el charco para correr en New York.














Y la jugada le salio bien, ya que el R15 ganaría la carrera y el R16 quedaría 3º.







Minichamps reproduce la miniatura del ganador.








Jacky Ickx y Jochen Mass, ganarían la ultima prueba del año en el circuito de Djion, Francia. En la foto podemos contemplar a los tres 935 que corrieron en el 76, los dos oficiales de Martini, y al K1 de los hermanos Kremer.








El Poster conmemorativo.







Victoria también reproducida por Minichamps.








Y Porsche se haría con los dos títulos mundiales.






Con sus 935 y 936.

 

Que ha sido de los dos 935?


Nuestro protagonista el R16 correría en 1977 las 24 Horas de Daytona.







En la que seria la primera vez que los 935 corrian en una prueba del IMSA, el año pasado habian corrido en New York, pero las 6 Horas de WAtkins Glen eran una prueba FIA del Campeonato del Mundo.







Junto al Martini oficial , correrían ya dos 935 de los trece que Porsche vendió en el 77 a equipos privados. De estos ya hablaremos mas adelante.






Jacky Ickx marcaria la pole.







Y el 935 domino la prueba hasta que Jacky beso el muro, rodó unas cuantas vueltas prácticamente sin un lateral, puerta incluida.






Tras bastante tiempo en boxes, donde le cambiaron media carrocería, hasta el morro "flat nose".


Jochen Mass, rompería una suspensión trasera, volviéndose a estrellar contra el muro.








Aquí ya no pudo hacer nada la cinta americana.







Maqueta de True Scale.






Seria reparado y correría una única carrera mas, la misma en la que debuto, justo hacia un año, las 6 Horas de Mugello.







Al igual que gano su primera carrera, también gano la ultima, y casualidades de la vida, también tuvo que enfrentarse a otro 935, esta vez ya con su sustituto, el nuevo 935/77, pero de este ya hablaremos en la segunda parte de la serie de entregas sobre la historia del 935.








El póster de la victoria.






Y no existe miniatura que yo conozca.


Tras Mugello, el R16 se retiro a los cuarteles de Stuttgart, donde descansa y solo sale a actos como esta Rennsport, para ver nacer a una especie de hijo fecundado "in vitro".







He de reconocer que desconozco si el que acompaña al nuevo 935 es el R16 propiedad de Porsche o el R15.

 

Acabada la temporada de 1976, Porsche vendió el R15 a Vasek Polak en 1977.







De este emigrante checo podríamos perfectamente realizar unas cuantas entradas, otra de los nombres propios de la historia de Porsche, grandisimo mecánico, fue el primer gran preparador de Porsche en América, y uno de los mayores distribuidores de la marca al otro lado del charco.








Pero como aquí si que me puedo ir de madre y subirme bien a la parra, volvamos con el 935. Polak cedió el coche en 1979 a Harley Haywood para que corriera un par de carreras cortas.









Y el coche permanecería en su museo particular.






Tras la muerte de Vasek en 1997, tuvo un grave accidente en una Autobahn Alemana mientras circulaba con un 911 Turbo S, que le provocaria un paro cardíaco mientras era trasladado a Estados Unidos. La familia vendió el coche un par de años después, a otro "ilustre" de este blog, Kevin Jeanette, el dueño de Gunnar Racing, y gran amigo de Paul Newman, por cierto hablando de PLN.






Kevin, como no podía ser de otra manera, restauro el coche para dejarlo tal, o me atrevería a decir que bastante mejor, de como debuto el coche en 1976.










Y se lo vende en el 2009 a otro de los grandes coleccionistas privados de Porsche de la historia, Matt Drendell, el cual, y también tras su muerte, es vendido en 2012 en la mayor subasta privada de Porsche que se ha realizado hasta la fecha.







Que se celebra junto al concurso de elegancia de Amelia Island.
















El R15 fue vendido por 2.530.000 dolares a Jerry Seinfeld, que quizás, hoy en día es el mayor coleccionista privado de la marca.









Y con el llegamos al final de este primer capitulo sobre la obra y milagros del Porsche 935, y sus tres primeros ejemplares.


Como despedida fotos de familia.


Con Papa RSR Turbo.








Con Mama 930.







Y la familia al completo.






Saludos!

pd: Como siempre hilo a abierto para que los sabios aporten toda la info que se me escapa que seguro que es mucha. Eso si solo del 76, el 77 esperar a que suba la 2ª parte del ladrillo!!!!

 

NO tendrá nadie alguna foto del original??

 

Impresionante
Muchas gracias por compartir tantísima información y sabiduría!!!

 

No te me adelantes Triki!! Que para ver a estos aún faltan un par de capítulos mínimo

 

Ojo, puede que sea éste y no tengas correctos los VIN.



Porque según Gooding ese es el R14 chasis 930 570 0001 que si compitió y no suelen equivocarse cuando subastan un 911 de 2,5 kilos...
Aunque puede que al pasar por las manos de Vasek Polak ocurriera 'algo", Vasek además de leyenda Porsche es también famoso por falsificar el VIN de un 917 nada menos, para sacarle más pasta en su venta.

O también es probable que la propia factoría retroquelara el prototipo R14 como R15-0001?.

Veamos, a finales de 1975 se fábrica el primer 935 (911 RSR Turbo Grupo 5) de test/prototipo.
Era el número de chasis 930 570 0001 (R14), primero en llevar la denominación 930 y chasis modelo de 1975 todavía (570).

En Diciembre de ese mismo año el R14/935 experimental pisa por primera vez un circuito para pruebas, Paul Ricard (F), quizás es esa maqueta con el dorsal 5?.

Con parte de los pilotos oficiales, (el "nuevo" Jochen Mass, Stommelen y Schurti), los resultados son satisfactorios y se le dá luz verde al nuevo Gr.5, el 935.

La denominación 935 en 1976 es interna y se añade o estampa en el chasis que ya lleva un VIN 930.

O sea, los 935/76 por número de chasis:

-930 570 0001 (R14) prototipo.

-930 670 0002 (R15) 935-01.

-930 670 0003 (R16) 935-02.

- 935-03 (R17), a partir de éste (mediados de 1976) se pasa a MY77 y se construyen con especificaciones 935/77 (chasis 770).

-935-04 (R18).

-935- 05 (R19).

-935/2-001 Type 915/2 (1.4 turbo) specs 935/77 categoria 2.0.

Saludos.

 

La verdad es que me pase horas con este tema, cierto que Gooding no va a subastar un coche equivocándose en el nº de chasis y estos indican que es el R14.

www.goodingco.com/vehicle/1976-porsche-93576/

Pero también dice que es el auto que corrió en Watkings Glen y Djion, y ese si que el chasis R15, y porque lo dice Porsche, y que acabo en manos de Vasek, y no le veo la lógica que este le cambiara el nº, si acaso hubiera sido al veres, cambiar del R14 al R15 por el pedigri aun, pero el R14 jamas se vistió de Martini. Y lo mejor de todo es que la propia Gooding se contradice ya que en el dossier que facilitaba del coche indica esto.

"Porsche incluyó el 935-001 en un paquete de autos que se vendió a Vasek Polak en Hermosa Beach, California. Durante aproximadamente dos décadas, el 935 permaneció en el garaje de Polak en California, rodeado de otros importantes autos de carreras Porsche y una notable colección de piezas de repuesto. En particular, en la primavera de 1991, Porsche escribió una carta a Vasek Polak Racing Inc. en la que detallaba la historia única y el récord de carreras de 935-001. Cuando la colección Polak finalmente se vendió a fines de los años 90, Kevin Jeanette adquirió 935-001 y la antigua fábrica 935 se unió nuevamente a un establo excepcional de carreras de Porsches. Desde allí, El 935 se vendió a John Kotts de Houston, Texas, un coleccionista apasionado por los importantes autos de competición. En julio de 2009, después de una larga búsqueda, Matthew Drendel finalmente pudo adquirir 935-001. Debido a su estatus como un equipo de equipo de fábrica y su lugar único en la historia de Porsche, el 935/76 siempre ha sido considerado una pieza central de la colección de la familia Drendel, y su estrecha relación con R9. El 1974 Martini & Rossi Carrera Turbo 2.14? Habla de los primeros días de los coches de carreras turbo. Han transcurrido casi 40 años desde la última vez que compitió para el equipo de la fábrica de Martini, sin embargo, el 935-001 permanece en una condición notablemente original, sin haber sido completamente restaurado. Como resultado, este importante Porsche muestra una encantadora pátina y posee un carácter impresionantemente auténtico. Hoy, 935-001 conserva varias distinciones importantes que lo separan de cada 935 que sigue. No solo es este el primer 935 fabricado y el primer chasis Turbo de producción, sino que este auto es el único 935/76 ex-works de propiedad privada. Que su auto hermano, 935-002, haya sido parte de la colección del Museo Porsche desde el cierre de la temporada de carreras de 1976, es un testimonio poderoso de la importancia perdurable de los autos del equipo Martini original. Además, ¿sus logros en las carreras a la altura de la competencia internacional? ¿Una victoria y un podio? y la procedencia bien documentada son irreprochables. Desde que salió de la fábrica, 935-001 ha tenido solo cuatro propietarios, cada uno de ellos un defensor respetado y bien informado de la marca Porsche. El notable éxito de los 935/76 automóviles originales instó a Porsche a fabricar aproximadamente 37 automóviles de clientes entre 1977 y 1979. Los 935, en sus diversas formas, se mantuvieron competitivos durante nueve temporadas y lograron victorias en Le Mans, Daytona y Sebring. Incluso hoy en día, el Porsche 935 tiene un estatus legendario en la historia del deporte internacional del motor. 935-001 es el auto que lo comenzó todo: el auto que se utilizó para desarrollar la serie 935, el auto que ayudó a capturar el Campeonato del Grupo 5 de 1976 y el auto que contribuyó a la reputación sin igual de Porsche como líder en innovación técnica. . La aparición de 935-001 en una subasta representa una oportunidad notable, una oportunidad que no debe perderse. Matthew C. Drendel Expuesto al apasionante mundo del automovilismo de joven, Matthew Drendel alimentó su amor por los automóviles a través de las carreras, donde sintió la conexión más cercana con los autos. A través de la competencia directa en la pista de carreras, Matthew Drendel desarrolló su profundo aprecio por los automóviles Porsche. Si bien su carrera como piloto comenzó al volante de un Ferrari, ¿pronto reconoció que competía regularmente contra? y perdiendo a? Porsches. ¿No le tomó mucho tiempo encontrar el camino con la marca alemana? en 2001, mientras conducía un 911 GT3-R para G&W Motorsports, Matthew se convirtió en parte de un equipo ganador del campeonato y, a partir de ese momento, se enfocó en los grandes Porsches orientados a la competencia. Si bien los éxitos propios de Matthew Drendel se asociaron principalmente con los Porsches normalmente aspirados, los modelos turbo y su profunda influencia lo interesaron más como coleccionista. La Drendel Family Collection comenzó con un solo auto de carretera 930 y, finalmente, se expandió para incorporar casi 25 años de la herencia del deporte de motor de Porsche. El entusiasmo ilimitado de Matthew por Porsche lo llevó a descubrir la edad de oro de la empresa de los autos de carrera turboalimentados y establecer relaciones con algunos de los principales expertos en el campo. Un coleccionista con visión de futuro, reunió a un extraordinario establo de autos que habló sobre la innovación de Porsche en una amplia variedad de series de carreras y representó los mejores logros de la compañía. Con un ojo sofisticado para los ejemplos más significativos e influyentes, ¿buscó adquirir autos que llevaran un pedigrí especial? Fábrica de autos del equipo, modelos de prototipos y desarrollo, y los autos de clientes más exitosos. Habiendo pasado muchos años refinando la colección, Matthew reconoció cualidades raras en estos autos, particularmente aquellos con gran originalidad tanto en concepto como en condición. Conformada por 17 automóviles producidos entre 1973 y 1997, la Colección de la familia Drendel es, sin lugar a dudas, el mejor conjunto de Porsches con turbocompresor jamás amasados por un coleccionista privado. Conocido por su colección de clase mundial, Matthew Drendel fue aún más admirado por su generosidad de espíritu y apoyo a la comunidad de Porsche. Siempre estuvo dispuesto a abrir su colección a otros entusiastas y participó regularmente en Rennsport Reunion, Amelia Island Concours d? Elegance y Porsche en todo el país. Su compromiso y pasión por la marca fue incluso reconocido por la fábrica que buscó sus autos para exhibiciones oficiales y promociones, incluido el famoso "Árbol Familiar". comercial? Una celebración de la ilustre historia de Porsche. Gooding & Company se enorgullece de presentar la Colección de la familia Drendel en una subasta."

En fin otro de esos ejemplos con los que disfrutamos algunos dándole vueltas al tema no?

 

..,...

 

Vamos con el 935/77!!

Vimos los cuatro Porsche 935 cosecha del 76, el primer prototipo que no llego a correr nunca y los tres que si compitieron, dos bajo el equipo oficial Martini Racing y el que cedieron a los Hermanos Kremer.







Y como Porsche se hizo con los dos títulos mundiales en 1976.






Para la temporada de 1977, Porsche fabrico 13 unidades mas de su versión del 935/76 que puso a la venta, los llamados "corsarios", los veremos todos en una entrada de la serie. El coche fue presentado en el Salon del Automovil de Genova.







Aqui lo podemos ver en color al fondo.







Fue el año en que en que vio la luz el Porsche 928.






Pero para su equipo "oficial" montaría tres prototipos nuevos evolucionados, los R17, R18 y R19.







Si lo comparamos con la versión 76, observamos unas lineas un poco mas definidas, un alerón trasero mas integrado, con entradas directas de refrigeracion hacia el motor, un detalle curioso son los espejos retrovisores, la normativa obligaba a llevar dos, pero no indicaba donde, y Porsche los integro en las aletas delanteras.







En esa ubicación eran inservibles pero el coche ganaba en aerodinámica, en otro claro ejemplo de como los ingenieros de Porsche aprovechaban al limite lo que la reglamentacion les permitia.






Otra parte diferenciadora del coche estaba detrás, como veis ahora tenia dos salidas de escape, y es que el cambio mas importante radicaba en el motor.






Este se mantuvo en la misma cilindrada, pero se sustituyo el enorme Turbo KKK, por dos mas pequeños, el llamado Twin Turbo, con lo que a parte de incrementar la potencia, se intentaba reducir el enorme jet lag que provocaba, y que lo hacia muy difícil de conducir.



El chasis 935 004 R18 seria el primero en salir a escena, en las 6 Horas de Mugello, lo vimos de pasada en la entrada anterior coincidiendo con la ultima carrera del 935/76.






El "nuevo" 935 marcaría la pole en manos de Jochen Mass y Jurgen Barth, por delante del "viejo" pilotado por Stommelen y Schurti.







Pero sufrirían un tremendo accidente al quedarse sin frenos.







Los frenos del 935 procedian de los 917, pero literalmente fundian las pastillas de freno en un par de pisadas, era un problema de ventilacion principalmente. De ahi esos caracteristicos tapacubos rojos, tipicos de los 935 que no eran mas que unos platillos para intentar meter mas aire a los discos para su refrigeracion.







Porsche mejoraria el sistema con unas llantas especificas, que permitieron albergar unas pinzas de mayor diametro.







Kid Box, digamos que un preparador dentro del mundo "miniaturil", reproduce el coche a escala sobre la base del fabricante Spark.



















En una limitadisima edición a 333 piezas, de las que, y hasta el momento, no he podido hacerme con ninguna.

 

El R18 quedo tan dañado que no pudo ser restaurado, por lo que tuvo que salir a escena el tercer coche fabricado, el chasis 935 005 R19, que debutaría en Silverstone.







Pilotado por el todopoderoso Ickx y Jochen Mass.







Ganando la prueba.







No existe a escala que yo sepa.



Su siguiente carrera seria en otro mítico circuito.







Curioso ver a su antecesor en todo los posters.







Jacky marcaría la pole con el 935 en el ring, con un tiempo de 7:31.9, seis años mas tarde vendrían los 6:11.13 de Bellof que vimos bien unas entradas mas atras.







Pero un fallo en la inyección de combustible les aparto de la victoria. La siguiente carrera ya seria en Francia.






Y aquí ya aparece nuestro protagonista de hoy.


















La maqueta es del fabricante Portugués Trofeu.










Muy pocos Porsches tiene este fabricante, ya que se concentro practicamente en coches de Rallys, pero sus maquetas son de una gran calidad.


Aquí podemos comparar el 76 de Ebbro con el 77 de Spark.

 

El equipo oficial de Porsche en Le Mans estaba formado ese año por dos 936 y nuestro 935, a los que vemos en el "cuartel general" de Porsche en Francia, el mítico taller de Teloche.








La sede de Porsche en Le Mans desde su primera aparicion en 1951.








Hasta 1980, donde tras la reforma del circuito ya todos los equipos se instalarian en su interior. La historia de este pueblo es parte de la de Porsche.






















Porque no tengo el taller a escala que si no...


Los 936 serian para Ickx y Pescarolo con el nº 3.







Y para Barth y Haywood el nº 4.












Y el 935 fue para Rolph Stommelen y Manfred Schurti.








Renault era el equipo a batir, ya tenia la vista puesta en el salto a la F1, pero quería ganar en casa, algo que no había hecho todavía en toda su historia, por lo que ese año llevo a cuatro autenticos Formula 1 disfrazados de Alpines para lograrlo.








Los Alpine estaban un poco por encima de los 936 en Le Mans, y lograron la primera fila de la pole, sacando mas de dos segundo al 936 de Ickx.



Una vuelta al circuito en un 936.








El 935 era un misil, de hecho en unos test en los que coincidieron con algunos F1, Jurgen Barth era capaz de pasar en las rectas a los F1, eso si, el paso por curva y las frenadas eran

otra historia.






Pero nuestro protagonista se colocaba en 5ª posición, justo por detrás de los Alpine y el 936, superando incluso al otro 936.








Superando en las primeras vueltas incluso a algún Alpine.








No me puedo resistir a recrear la foto!








Rodando un tiempo en 4ª posición.









A la tercera hora de carrera, el motor del primer 936 dorsal nº3 dijo basta y tuvo que abandonar.








Pero el personaje de Ickx, volvió a tirar de galones y aplico el derecho de pernada sobre el otro 936 para subirse al carro como tercer piloto.

 

A nuestro protagonista le pasaba lo mismo una hora mas tarde.






Y se veía obligado a abandonar en la 4ª hora, también por un problema en el motor.











El que no tuvo problemas fue el otro 936.







En la 19ª hora aprovecho una avería del Alpine nº9 para ponerse líder y ganar la carrera.








Al menos Ickx no tuvo la desfachatez de hacer el ultimo relevo, fue Jurgen el que cruzo la linea de meta.







Porsche se hacia con su 4ª victoria en Le Mans.








Eso si, adivinar quien fue el que se paseo por las calles de Le Mans y llevo el coche de vuelta a Teloche celebrando la victoria.








Tras Le Mans el coche cruzaría el charco para correr en New York.








Con Jacky y Jochen como pilotos.









Logrando la pole.








En una parrilla plagada de 935 "corsarios" a los que ya les llegara el turno.









En New York participarían 44 autos de los cuales 21 eran Porsche. El 935 de fabrica ganaría la carrera con mas tres vueltas de margen, las 12 primeras posiciones serian para los coches de Sttugart, que ganaron en todas la categorías de la prueba. Porsche comenzaba una epoca de "tirania" absoluta en el "nuevo continente" que duraria muchos años.









No existe a escala que yo sepa.

 

Siguiendo con su gira americana, la siguiente parada del 935 seria en Canadá.







Pero abandonarían por una avería.







De vuelta a Europa correría solo en dos carreras mas.


En Brands Hatch.







También con Ickx y Mass como pilotos.







En una carrera que se celebro en mojado.








No se que deberían sentir al abrir gas y que te entre el doble Turbo con suelo mojado, quizas tambien el interior del 935 debio acabar mojado, pero el caso es que ganaron la carrera.







La ultima aparición del 935 fue en Hockenheim.







Donde gano una de las dos mangas celebradas, lamentablemente no dispongo de ninguna foto de la ultima carrera del 935/77 Martini.


La joya por supuesto descansa en el Museo de Stuttgart.







Donde la sacan a pasear de vez en cuando.











Y le van arrancado el motor de tanto en tanto para que no se enfrié.







Pero no se vayan todavía, porque la cosa no acaba aquí, ya que Porsche fabrico "otro" 935 en 1977. Mama 930 y Papa RSR aun tendrían otro "Baby".








En Alemania, el campeonato de Automovilismo por excelencia siempre ha sido el Deutsch Rennsport Meisterchaft, mas conocido como el DRM, y que hoy en día sigue teniendo un tirón muy considerable, ya conocido como DTM.


El Campeonato comenzó en 1972 con una única categoría de coches hasta dos litros, por lo que Porsche nunca estuvo interesado en la materia de forma oficial, fue en 1977 cuando se permitió participar a los Grupos 4 y 5 de la FIA, pero creando dos divisiones, la 1ª primera, entre 2.0 y 4.0 litros y manteniendo la pequeña hasta 2.0 litros, como la 2ª división.


Lógicamente los "corsarios" de Porsche se encargarían de ganar las 10 pruebas de las que consto el campeonato.


Rolph Stommelen se llevaría el titulo con este 935.







No os preocupeis que veremos a todos los 935 privados mas adelante.









El poderío de Porsche en las categorías grandes era tal, tanto a un lado del charco como del otro, que hizo, sobre todo en Europa, que las principales marcas como Ford y BMW claudicaran bajo el yugo que Porsche ejercía, y se centraran en la categorías pequeñas para poder tener algo de protagonismo.



La prueba mas relevante del DRM era la que se celebraba en el Norisring, las 200 millas de Nuremberg, una carrera "corta" al sprint.








Tanto que la TV alemana decidió dar la carrera en directo, pero solo retransmitirían la carrera de la cilindrada pequeña! Mas atractiva para el espectador. Esto no sentó nada bien en Stuttgart, y el presidente Hernst Fuhrmann decidió tomar cartas en el asunto. Porsche tenia que participar también en la categoría pequeña!

 

El 5 de abril de 1977 Porsche le encarga Norbert Singer la creación de un 935 para poder participar en la Carrera "pequeña", y se monta un chasis nuevo el 935/2 001, que como principal reto tendría la aligeración de peso y la reducción del motor. Singer tenia un problema ya que Porsche no fabricaba desde hacia años un motor de menos de 2 litros, había que reducir drasticamente la cilindrada del doble Turbo, se suprimió uno de los dos y se bajo la cilindrada a 1.4 c.c, que con la conversión del Turbo equivalía justo a uno de 2.0 litros atmosferico.



Así quedo el motor.






Y así se presento el coche dos meses mas tarde.








El coche llego a la carrera sin haber sido probado.







Jacky Ickx fue el piloto.






Y el resultado fue un desastre, no se pudo preparar la caja de cambios a una relación adecuada para el circuito, y la refrigeracion de la cabina no funciono, haciendo que la temperatura en el interior fuera insoportable.







Por lo que Jacky tuvo que abandonar a mitad de la prueba.







La maqueta que aun no esta en mi colección la fabrica Spark y LookSmart.








De vuelta a fabrica, el proyecto se cancelo ya que Porsche no estaba interesado en la guerra de las cilindradas pequeñas, pero ya que habían montado el "baby" decidieron llevarlo a la siguiente carrera que se corría tres semanas mas tarde en Hockenhein, coincidiendo con el gran premio de F1.








En esas tres semanas se limitaron a preparar el coche, una buena relación de cambio ajustada al circuito, una puesta a punto en la inyección y unas barras que reforzaron la rigidez del coche bastaron para poner al "baby" en la pista.







Y sobre todo se arreglo el problema de la refrigeracion interior para que Jacky no se abrasara vivo.







Jacky hizo la pole metiéndole mas de dos segundos a BMW y 6 a Ford.







Gano la carrera con casi un minuto de ventaja.







Este único 935 descansa en el Museo y como no dispongo de la miniatura, que tendra que entrar despues de este rollo que he soltado, aqui teneis unas cuantas fotos.
































Escuchar como sonaba el bebe.






Y con este llegamos al final de este segundo capitulo sobre los 935, Papa RSR y Mama 930 tendrian un hijo mas en 1978, al que veremos en la 3ª entrega.


Saludos!!!

 

El 77 fue el canto de cisne en la evolución, la madurez antes de los excesos posteriores que nos vas a contar...

Y es que la corta batalla no daba para mucho más con esas potencias monstruosas, pero en 1977 hubieron muchos cambios.
Primero el que mencionas del doble turbo, uno de ellos tenia un primitivo sistema de manguera/ válvula de descarga para disminuir el turbo lag.
Otro la electrónica/encendido más avanzado, etc., cambios significativos vinieron dados por la nueva normativa 1977, una el permiso para desplazar el muro cortafuegos 20 cm., Porsche lo aprovechó para meter intercoolers en el hueco.

Otra nueva norma era relativa a una mayor altura de chasis permitida a los turbo, ya que los de motor delantero necesitaban gruesos tubos bajo el chasis para canalizar el escape.
Porsche lo aprovechó para renovar, rediseñar y reforzar por completo la dirección/ suspensión delantera, más sencilla, más rigida, eficaz y llena de materiales exóticos, mg, titanio, que hizo que fuera más liviano sobretodo en su parte delantera, ello fue aprovechado con el conjunto de barras antivuelco y refuerzo, montando en su parte delantera de 14 mm. y la trasera de 26 mm.

Finalmente Norbert Singer se lo llevó al túnel de viento de VW para darle forma y consiguieron un coeficiente aerodinámico un 10% inferior al anterior.

Hablando de los frenos y sus quebraderos de cabeza, durante 1977 estuvieron probando un servofreno pero fue peor el remedio que la enfermedad, el servo trituraba literalmente las pastillas de freno en unas pocas vueltas, así que fue totalmente descartado.

Saludos.

Pd. Por cierto, no es Salón de Génova, sino de Genéve (Ginebra).

 

No perdonas ni una

 

Vamos con la ultima entrega sobre los 935 "oficiales"

Creo que coincidiréis conmigo que la máxima expresión del concepto "nueveonce" de 1963 fue el RSR Turbo de 1974.









Pero con la aparición de los Grupo 5 de la FIA, el 911 cobro otra dimensión que dio origen al 935.






Pero hasta donde se podía llegar en esa nueva dimensión? Esa misma pregunta se la hizo Norbert Singer, que de hecho fue el que abrio la caja de Pandora.







Y el mismo se encargo de responderse, en 1978 llevo al máximo al Porsche por excelencia, el 911. Creando una verdadera silueta apurando al máximo, todo lo que el reglamento le permitia. Cogio un chasis y se puso manos a la obra.






Singer, como Dali delante de un lienzo en un ataque de locura, desarrollo una obra de arte, corto, pego, alargo, ensancho, modifico y reemplazo todo aquello que se le paso por la cabeza.






Uno de los mecánicos del proyecto, observando el coche elevado, exclamo "se parece a una ballena blanca" como Moby Dick exclamo, y ese seria para siempre su apodo.







El Porsche 935 006 R20 rodo por primera vez en unos test privados en el circuito de Paul Ricard.























Spark lo reproduce en miniatura.





Norbert apuro al máximo, tanto por fuera como por dentro, su idea era colocar el volante a la derecha, ya que en la mayoría de los circuitos se giraba a derechas, y al haber rebajado la distancia al suelo en 6 centímetros versus la versión 77, el reparto de pesos era fundamental para el equilibrio del coche. Esto no era nuevo en Porsche, ya se había hecho en el 917.







Pero el reglamento no permitia cambiar la posición del cambio, observar que en el 917 seguía estando a la derecha del piloto.







Jacky comento que no tendrían problemas en conducir a la inglesa y finalmente así lo hicieron.








Con un cota lanrguísima que recordaba a los primeros 917 de cola larga.







El coche generaba un índice de resistencia al aire mas bajo que los prototipos 936!.







Si chasis y casco fueron apurados al máximo, el motor no se quedo atrás, el 911 atmosférico se había estirado tanto que ya vimos que en el 77 fue uno de sus talones de aquiles, Singer también acometió este tema.







En otro alargo de ingeniera mantuvo el bloque motor de serie refrigerado por aire, pero monto un motor practicamente nuevo, el 935/71 de cuatro válvulas, al que introdujo una bomba de agua para refrigerar las levas de los cilindros, fue el primer motor Porsche refrigerado por agua.







El nuevo bloque generaba 845 caballos, lógicamente la mayor potencia alcanzada por un 911 hasta la fecha.