Mis Porsches a escala

El coche apenas habia rodado 800 km y había sido la unidad nº001, la expuesta en Ginebra a manos de Mitter, su primer gran test seria en los entrenamientos previos a Le Mans el 29 y 30 de abril de 1969, a los que Porsche llevo los otros dos chasis que estaban preparados al 100% los que estaban en la homolagacion con los dorsales 45 y 46.





Que eran los chasis nº002 y 003.


Los pilotos que los probarian en el circuito de Le Sarthe fueron Rolf Stommelen y Hans Hermann.

















Y se bajaron del coche asustados, eso era el mismisimo diablo!. Era casi imposible de mantener recto cuando se pisaba a fondo el aceleraddor, tenia un aceleración tremenda pero era practicamente imposible de frenar, pero a pesar de todo eso, Stommelen marcaría el mejor tiempo de los ensayos con el nº45, por lo que el potencial del coche....








Hay calcas disponibles para reproducirlos con la base del 917.





El debut oficial en carrera seria en Spa.





Donde por primera vez Porsche inscribió a dos 917, los chasis 003 con el dorsal 31.





Y el chasis 024 con el 30.





Los coches acudieron a Spa con la cola corta, pero los entrenos se celebraron bajo una fuerte lluvia, por lo que no se pudieron probar a fondo. Joe Siffert que era el Jacky Ickx de la época, el piloto nº1 de Porsche, dijo tras probar el coche que era "inestable y muy peligroso" y se negó a correr con el.





Y desestimo correr la prueba con el coche, los 908 estaban funcionando muy bien, y junto a Brian Redman pilotaron el 908 dorsal 25.





Por lo que el único Porsche 917 que corrió fue el nº 30 con Mitter y Udo Schtuz.





El 917 demostro ser mas rapido que el 908, pero rompio el motor en carrera.





Los 1000 Km. de Spa serian para Siffert y Redman.





El 917 también esta disponible a escala.

 

La siguiente prueba seria en Nurburgring.





Si Porsche ganaba se proclamaria por primera vez Campeon del Mundo de Marcas absoluto, por lo que acudieron con todos lo 908 disponibles y una nueva version del 917, el chasis nº 004, al que se le habían cambiado las supensiones y los frenos, pero el coche seguia siendo ingorvenable y mas en el Infierno verde, ningún piloto quiso correr con el, y solo a ultima hora Porsche convencio a una pareja britanica para que pilotara el auto, fueron David Piper y Frank Gardner.





La maqueta.





Acabarian en 8ª posicion. Pero Siffer volaria con el corto 908/2 entre los bosques de Nurburgring.





Ganando la carrera.





Tengo la versión con la que ganaron en Watkins Glen unas semanas despues.





La victoria de Nurburgring daba por primera vez en su historia el titulo de Campeones del Mundo de Marcas a Porsche.





La siguiente parada, y ya con el titulo en el bolsillo seria en Le Mans.







Pero eso sera ya en la 3ª parte de la historia del 917.

 

Grande Óscar.
Gracias por compartir.

Gran historia y muy bien documentada, sólo una cosa:

Cito: "Si Ferry tenia el talento para la Ingeniera, la visión comercial la tenia su hermana Louise. Con los beneficios obtenidos logran sacar de la cárcel a su padre y a su marido. "

Eso no es del todo cierto, Louise, apodada la dama de hierro, era un genio comercial, a ella le debemos la compañía tal y como la conocemos ahora, nunca se lo han reconocido lo suficiente pero eso es otra historia.

En 1946 estaban bastante jodidos como dices, el padre y su marido en el trullo y todavía no había ningún acuerdo con VW para la producción post guerra, el dinero que Piech se llevó de VW, 40 millones de Marcos, se había esfumado (dicen que en manos del Vaticano a cambio de su vida) y además era papel mojado bajo la ocupación yankee que les había tocado en Austria.

No, no había cash ni para producir ni para pagar la suma millonaria que pedian los gabachos por su liberación, pero apareció un ángel italo-austríaco de famoso apellido en la automoción que llega a nuestros días, el gran Carlo (Karl) Abarth.

Te copio -pego el texto de un tema del foro:

"Su relación con Porsche arranca el dia que Karl se casa con su primera mujer (1937), se trataba nada menos que de la secretaria de Anton Piëch, el marido de Louise Porsche, la hija del viejo profesor.

Cuando Hitler llega a Austria, Karl se traslada a Italia, durante la guerra aparentemente es el embajador/representante Porsche en Yugoslavia.

Tras la guerra, Karl sigue teniendo buenos contactos en Italia, el viejo profesor Porsche y Anton Piëch están presos en una cárcel francesa, a finales de 1946, Louise Porsche recibe una carta en Gmund de Karl Abarth, se hacia llamar ahora “Carlo”, se había establecido en Merano (I) y ofrecia sus servicios como representante de la marca Porsche en Italia.

El 10 de Diciembre de 1946, Karl Rabe (Porsche) envía una carta al abogado de Abarth, confirmando que Carlo es el representante legal en Italia de Dr. Ing. F. Porsche KG, Gmund/Karnten (Austria), le autorizan a buscar contratos para el diseño, construcción, etc., de vehículos y maquinaria, dicha representación necesitaba la aprobación de las autoridades austríacas, se consigue y finalmente en Marzo de 1947, Louise Porsche, Ferry y Karl Rabe estampan sus firmas en los contratos.
La idea de Abarth es firmar un contrato entre Porsche KG. y la empresa Cisitalia, de la que eran propietarios él mismo y el industrial italiano Piero Dusio, pero un importante número de intermediarios de renombre se apuntan a la aventura: el gran piloto Tazio Nuvolari, Charles Faroux (creador de Le Mans), Giovanni Lurani (ingeniero y periodista) y el ex empleado formado en Porsche Rudolf Hruska.

Las negociaciones entre Dusio y Abarth se alargan unos meses, pero finalmente, el 3 de Febrero de 1947, dos documentos se firmaron en Turin:1º Porsche se compromete a diseñar un monoplaza de competición (Type 360), un coche deportivo (Type 370), un tractor (type 323.1) y una turbina (type 385), el documento especifica que Porsche cobrará royalties por cada ud. fabricada con su diseño. El 2º documento habla de los plazos de entrega para los productos de ingeniería.

Lo más importante para la familia Porsche era el dinero necesario para liberar de la cárcel al profesor Porsche y Anton Piëch, reciben un adelanto y con la intermediación del francés Charles Faroux finalmente son liberados."

El contrato con Abarth:



El tema donde aparece la historia es éste:

https://r.tapatalk.com/shareLink?ur...&share_tid=69455&share_fid=46411&share_type=t

Porsche 356 Carrera Abarth GTL.

Perdón por la interrupción, sigue...

 

Jajajaja grande Josep!
Cierto el Cisitalia y la conexión spaghetti es clave en la financio en sus origenes, pero es una rama que si me meto...... de hecho sólo quería poner en situación a Piech y ya ves, es lo bueno que tiene Porsche es un agujero negro que te engulle! Gracias por el aporte y sabes maestro!

 

Si! Respecto a los amigos franceses, la historia es que siempre se habla de que querían "obligar" al viejo profesor Porsche a diseñar y colaborar desde la cárcel para hacer un tipo VW "coche del pueblo" francés, el que finalmente sería el Renault 4/4, pero a menudo se pasa por alto la condena, totalmente justificada a ojos de los tribunales franceses, sobretodo la de Anton Piech.

Un problema era Peugeot, uno de los principales afectados, durante la ocupación alemana se desmantela la fábrica por parte de los nazis, se despide a todo el mundo, se cierran sus instalaciones, requisan la maquinaria y no contentos con ello, se envía a campos de concentración a sus principales directivos e ingenieros.

Anton Piech no solo era jefe de VW, del programa, miembro del partido y nazi convencido, también ostentaba un cargo militar como capo de VW, el equivalente a comandante o coronel, así que además de tener prisioneros esclavos trabajando en VW y mandar un buen número de tropas en la propia fábrica, estuvo relacionado con el asunto Peugeot, parte de la maquinaria incluso acabó en Alemania, así que era una condena más que justificada.

El viejo profesor Porsche nunca formó parte del partido ni quería saber nada de política, sólo de ingenieria, pero era el suegro, era fabricante de armamento para el ejército alemán y sobretodo habían numerosas imágenes de Hitler y él juntos, así que..pa dentro.

Eso te explica un poco también el antiguo odio visceral que había entre Peugeot y Porsche, lo del 901 que le obligó Peugeot a cambiarlo por 911 en 1964 no era tan, tan casualidad...

Saludos.

 

Nunca tantos (foro soloporsche) debieron tanto (hilo "mis porsche a escala") a tan pocos (forero Porsche911).

 

La verdad que después de tanto hilo chorra, da gusto leer el pozo de sabiduría que hay aquí con Oscar y Josep como artistas principales...... Os animo a seguir ilustrándonos con vuestra sapiencia.

 

Permiso para hablar:

Como todo en esta vida, y más si hablamos de Porsche y la II Guerra Mundial, ni todo fue blanco, ni todo fue negro. Hubo muchos, pero que muchos grises.

La presentación que mayoritariamente se realiza del binomio Ferdinand Porsche/Anton Piëch, es de un tándem en el que el primero era un viejo loco inventor tocado por la gracia divina para construir artefactos capaces de desplazar a personas o cosas sin tener que recurrir a caballos, mulas, bueyes, etc, y el segundo era un despiadado hombre de negocios que, gracias al braguetazo que dio al casarse con la hija del profesor, logró hacer una fortuna a base de aprovecharse de los inventos de su suegro y su oportunismo político en la Alemania de los años 30.

Vaya por delante que, como dices, Piëch era un nazi en el fondo y en la forma. Se aprovechó de todas las atrocidades del Tercer Reich para que Volkswagen se convirtiera en la empresa del régimen. No confundamos a la Volkswagen de esa época con una bucólica fábrica de automóviles capaz de escupir cientos y cientos de escarabajos para que se cumpliera el sueño del Führer de que su pueblo tuviera un coche. Volkswagen además construía cualquier tipo de máquina o utensilio hábil para invadir países y exterminar a todo aquel que se pusiera por delante.

Pero la imagen de Ferdinand Porsche ajeno a todo el “estilo de vida” nazi no se corresponde con lo que fue la realidad. En el libro “Wolswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich” (La fábrica de Volkswagen y sus trabajadores en el Tercer Reich) sus autores (Hans Mommsen y Manfred Grieger) realizan un pormenorizado estudio laboral-económico-político-industrial-social de Volkswagen durante ese periodo. Sin duda, el protagonista del libro es Anton Piëch y se dice de él todo lo que nos podemos esperar y un poco más. Pero existe, también, un personaje secundario: F.Porsche el cual no sale muy bien parado. Se le describe como personaje aparentemente “apolítico” pero que en realidad escondía a uno de los verdaderos cerebros del Tercer Reich capaz de mover desde fuera del escenario los hilos de la poliarquía nazi. Si Piëch, Quandt, Speer y otros muchos tenían que hacer méritos ante el régimen para prosperar (afiliándose al partido y marchando al paso de la oca todas las mañanas si hacía falta) a F.Porsche no le hacía falta meterse en esos fregaos. Los autores critican la candidez de los argumentos del aparato de lavado de imagen de Porsche: Ferdinand no se afilió nunca al partido nazi, ni ocupó puestos en su aparato, ni fue dirigente del Tercer Reich. Ni falta que le hacía contestan, porque F.Porsche era una de las piezas claves de lo que supuso el régimen nazi: desde un punto de vista industrial-logístico-productivo-armamentístico F.Porsche fue el ideólogo del Tercer Reich. Se dirá que aun siendo cierto lo anterior, F.Porsche no tomó ni participó en la decisión de invadir Polonia y todos los países que vinieron después; y que no tomó y ni participó en la decisión de exterminar a los judíos. Pero la realidad es que F.Porsche, como pope de los métodos industriales-logísticos desde 1933, era conocedor los sistemas de trabajo que se aplicaban en las fábricas del Tercer Reich: la utilización judíos, prisioneros, disidentes como esclavos y la eliminación sistemática de todos aquellos que no fueran útiles a esas condiciones de trabajo. Porque no nos engañemos, la eliminación masiva de los judíos y otros colectivos sobre la base de una pretendida supremacía de la raza aria lo que en realidad escondía era la aplicación de un método productivo-industrial a la que nuestro querido F.Porsche, ni por tierra, ni por mar, ni por aire, era imposible que le fuera ajeno.

No es lo políticamente correcto, ni lo más simpático, pero termino rompiendo una lanza en favor de nuestro odiado Piëch. Empezando por su asesoramiento a F.Porsche desde finales de los años 20, blindando las patentes y royalties del viejo profesor, hasta llegar al acuerdo entre Porsche y Wolkswagen de 1948 por la que la segunda tenía que pagar a la primera seis marcos por cada escarabajo fabricado. Ese fue el chorro de liquidez que puso en marcha a Porsche como fabricante de automóviles deportivos. Desde la épica, las historias de Louise, Cristalia y Abarth están muy bien, pero la pasta, LA PASTA con mayúsculas, salió del acuerdo que fraguó Mr. Piëch. Y es que soy de los que piensa que Porsche, como compañía, debe más a sus abogados que a sus ingenieros. No es bonito, es gris y anodino y por eso no contribuye al halo de leyenda de una compañía que surgió de las cenizas después de la guerra. Por eso, como apasionado de la marca me trago, de muy buen grado, las historias de Louise, Cristalia, Abarth y del malo, malísimo Piëch.

Un saludo.

 

1966@

Bien explicado, por añadir más, razón no te falta con el viejo profesor, tenía mucha mano en el régimen y no era para nada ajeno a las cuestiones militares, del partido, etc.

Cuando acabó la guerra, uno de los condenados en los juicios de Nuremberg era un teniente SS responsable de la "guarderia" donde se metían los niños mientras sus padres, los trabajadores prisioneros y semi esclavos de VW trabajaban, en su defensa declaró que en varias ocasiones había manifestado a sus superiores que las condiciones eran deplorables, los niños morían de hambre, frío y enfermedades, que estos no le hicieron caso e incluso afirmó haber tenido una reunión con F. Porsche al respecto, que éste se había encogido de hombros y dado la vuelta.

Nunca sabremos si era verdad o la defensa desesperada de un condenado, ya que al teniente lo ajusticiaron en la horca en 1947.

Respecto al oscuro Anton, pese a su liberación había 20.000 ex prisioneros, servicios secretos de militares rusos, EEUU, UK y del nuevo estado de Israel que le tenían ganas...
Un par de años después empezó a sentirse mal un día de repente y oficialmente apareció en su automóvil fallecido de un ataque al corazón...envenenado o algo peor? De nuevo nunca lo sabremos.

La pobre Louise se merece un monumento, tan joven, mujer en un mundo de hombres, huérfana y viuda de golpe, junto a su hermano formó una fuerte unión con un objetivo común, continuar el legado de su padre, no me extraña que con esos antecedentes se volviera dura como el acero Krupp, sus secretarias decían que en los veranos calurosos de Stuttgart se negaba accionar el aire acondicionado, "abrid las ventanas y punto" .

Saludos.

 

Faltaria mas!

Colacar a Ferdinand Piech en antecendentes geanologicos para mi se me antojaba indispendable si vamos a contar la historia del mejor coche que Porsche ha fabricado nunca, y logicamente habia que hablar de sus padres, y para muchos de la gran desconocida que era su madre y lo que aporto.



En efecto la pasta en origen con lo que se monto la Porsche de verdad, la que hoy conocemos todos sale de ahi. Nuestra Porsche, no la funda el viejo profesor, son sus dos hijos, mientras este esta en la carcel. Es obra de Ferry y Louise y de la inteligencia de sus dos hijos Ferdinand y Butzi que crean lo que crean. El dinero en origen.... tiempos muy oscuros aquellos, bueno como todos los que conviven con tiempos de guerra, y mas si convives de alguna manera u otra con el poder, y en los que tomar una opinion o decision inadecuada podia tener consucuencias terribles.

Todo un personaje, por cierto Josep, el ultimo coche que tuvo.





Y ahora deleitanos con todos los datos de esta preciosa tapiceria!






Cerramos el capitulo de los origenes Piech y nos vemos en un rato en el 14 de junio de 1969.

 

Única, on off y exclusiva para ella, muy Bonita para una señora por cierto.
A Louise le gustaban los 911 (y le gustaba correr,) siempre iba con uno.

Los 964 con tapicería de tela son muy escasos porque la inmensa mayoría son de piel o leatherette, standard incluso en muchos mercados, pero el estampado no tenía nada que ver con el de Louise:



Y es que para los miembros de la familia siempre habían pedidos especiales, por ejemplo, esta tapicería es original Porsche y on off:


Fabricado ex profeso para uno de los hijos de Ferry, Hans-Peter creó recordar, por el estampado parece ser que el 911 no era el único que perdía aceite.

También el resto del coche lo podían pedir "special", éste era un 911 de otro de los hijos de Ferry:



Ruedas pintadas, rejilla pintada, retro redondo pintado, embellecedor de escape y pintado, etc..y con motor 2.7 en un 2.4, todo original de fábrica.

Saludos.

 

Woow. Enhorabuena. he conocido más historia de Porsche hoy que en toda mi vida. Me ha encantado el post. Que alegría contar con usuarios con tanto conocimiento.

 

Continuemos!!

Por primera vez en sus historia, Porsche llegaba a Le Mans como favorito.








Por lo que valía la pena pagar una buena entrada.









Porsche desembarcaba en el pequeño pueblo de Teloche, su cuartel general en Francia.






Con los 908 y los nuevos 917, dispuestos por fin a ganar la carrera.





Aparcando en plena calle sus bolidos. Impensable hoy en día esta foto no?







Joe Siffert, iría por su cuenta con un 908/2 que había preparado expresamente para la carrera, seguía sin querer saber nada de los 917.







No he localizado maqueta alguna del coche.






Pero vayamos con los 917. Porsche llevo 4 chasis a Le Mans, serian los nº 005, 006, 007 y el 008, tres de ellos bajo el equipo oficial, el Porsche System Engeenering, y el cuarto que seria el primer chasis que vendió Porsche a un equipo privado. Podríamos decir que fue el primer "corsario" de Porsche, se trataba del chasis nº005, que adquirio el británico John Woolfe.







Woolfe de 32 años de edad, era un adinerado ingles que tenia su propio equipo de carreras, un piloto totalmente amateur y además con muy poca experiencia, solo había participado el año anterior en Le Mans con un Chevron, y para este año se había asociado con Bruce McLaren para correrlas juntos con un prototipo de McLaren, pero este no pudo acabar el coche a tiempo para la homologacion, por lo que John se había quedado sin coche, con el dinero que le devolvio McLaren le propuso a Porsche la compra de una de las cuatro unidades que el equipo llevaba a Le Mans, y esta accedió a venderle el coche, y asi sufragar en parte los costes, fue el primer 917 que se vendió a un privado.










Woolfe compraba el coche y dos asientos en la estructura del equipo, para participar en Le Mans como un miembro mas.





El chasis nº 006 seria utilizado como muleto y solo participo en los entrenamientos con el dorsal nº15





La maqueta de Ebbro.







El chasis nº007 llevaría el dorsal nº14.







Los pilotos serian Rolf Stommelen y Kurt Ahrens






Y es el primer 917 a escala de mi colección.

 

La maqueta de una gran calidad, es del fabricante japones Ebbro.






El chasis nº 008 seria el portador del dorsal nº12.






Que pilotarían los ingleses Vic Elford y Richard Attwood.





Aquí tenemos a los dos juntos en el paddok, al fondo, el "artista" invitado a la fiesta previo pago.






La maqueta también la reproduce Ebbro, de hecho reproduce a los cuatro 917 que estuvieron en Le Mans en 1969





En los entrenamientos clasificatorios del sábado, el nº12 logro la pole.





Con un tiempo de 3:22, seguido del otro 917.





Y tercero se colaba "Pepe" Siffert con el 908/2 a casi 8 segundos del 917.





De hecho Porsche colocaba a todos sus 917 y 908 entre los 10 primeros, hasta el inexperto John Woolfe metía al 917 "privado" en 9ª posición, Woolfe reconoció que el coche le superaba y le estremecía.







De hecho la pareja de Woolfe, Digby Martland, sufrió un tremendo susto durante los entrenos y decidió que no tenia manos para pilotar el coche y se bajo del carro, su puesto lo ocuparía unos de los reservas del equipo oficial, Herbert Linge.


Pero vayamos a la carrera.







La salida se hacia como era típico en Le Mans, con los pilotos corriendo desde el otro lado de la pista hacia los vehículos, que tenían que poner en marcha y salir a toda pastilla. Ya lo he contado en alguna ocasión, pero el hecho de que la llave de arranque en todos los Porsche este situada a la izquierda del volante.






Es precisamente por Le Mans, para que se pudiera arrancar con la mano izquierda y meter la primera marcha con la derecha. Algo que sigue perdurando hoy en día.






Y así, se ganaban unos segundos en la salida.






Aquí vemos como Stommelen mantenía la primera posición.









Pero Siffert, mas rápido de pierna, y no teniendo que cerrar puerta alguna.





Le robaba la segunda posición a Elford.

 

Quien no realizo una buena salida fue John Woolfe con el otro 917.









Pero adelantaba muchas posiciones volando en la recta de Mulsanne.







Este adelantaba a dos Ferrari y se ponía en quinta posición a la estela de los dos 917 y dos 908 aprovechando la gran punta del Porsche.







Al salir de las hoy llamadas curvas Porsche, para llegar a Maison Blanche, a la que se llegaba a mas de 320 y con una única trazada, Woolfe adelanto a un Ferrari por el exterior sin poder evitar tocar la hierba, lo que le hizo trompear y salir embestido contra el talud.











El 917 se partió en dos, el deposito lleno de combustible al ser la primera vuelta, se incendiaba en medio de la pista.






Woolfe fallecía en el acto, era el 16º piloto que perdía la vida en Le Mans, de los 22 que lo han hecho hasta la fecha, el ultimo Allan Simonsen en 2013.






Parece ser que una de las causas de la muerte fue que tuvo problemas para cordarse el cinturón, de ahi su retraso en la largada, y este no se cerro bien. Muchos pilotos reconocieron después que no se lo cordaban en la salida para no perder tiempo, y lo hacían al comenzar la larga recta. Esta seria la ultima vez que se haría la "largada" en este formato. Porsche recibió muchas criticas por vender un auto de esas características a un piloto amateur, y la prensa le llego a llamar "fabricante de viudas".






Pero Le Mans es Le Mans y la carrera continuo.





El 917 de Stommelen lidero la carrera durante las dos primeras horas, hasta que unas perdidas de aceite le obligaron a para en boxes, bajando muchas posiciones mientras sellaban el problema.






Teniendo que abandonar finalmente de madrugada.





Siffert aprovecho la ocasión para ponerse en cabeza con el 908.






Pero el 917 de Elford y Attwood, mucho mas rapido, se pondría en cabeza a la cuarta hora y comenzaria a marcar un ritmo demoniaco.





Los unicos capaces en seguirle la estela de lejos eran los otros 908 oficiales. Porsche ocupa con claridad las cinco primeras posiciones de la carrera. Esta vez la victoria no se podía escapar.


Pero Le Mans.......







El 908 de Siffert y Redman rompía una suspension y bajaba hasta mitad de la tabla.

 

Al 917 le seguían escoltando los 908 nº64 y nº23, pero incomprensiblemente al final de la recta de Mulsanne el coche pilotado por Udo Schutz.








Otra maravillosa pieza de Ebbro de mi coleccion.









Se chocaba con su compañero de equipo, el otro 908 nº 64 pilotado por Larrausse.





El coche de Udo se partía por la mitad y ardía en llamas, pero Schutz salia ileso, Larrousse con daños leves en la carrocería pudo llegar a boxes, donde aunque bajando a la 9ª posición se pudo reincorporar a la carrera.






A falta de tres horas para acabar la carrera, el 917 de Elford y Attwood le sacaba 6 vueltas de ventaja al otro 908 que se mantenía sin problemas en la 2ª plaza, el nº22 pilotado por Rudi Lins y Willi Kauhsen.





Que a su vez mantenía varias vueltas de ventaja sobre los dos Ford GT40, aquí podemos ver a los "pequeños" 908 doblando a los "grandes" Ford.





Por delante de ellos el 917 seguía imparable.





Dos Porsche destacados en cabeza y un par de horas largas para acabar, pero que se harían muy, pero que muy largas.....





El 908 de Kauhsen rompía el embrage.






Y el 917 se detenía en boxes de golpe, algo no andaba bien.






Volvía a la pista a los pocos minutos, pero media hora mas tarde, rompía también la caja de cambios.


Nustro amigo Jackie Ickx, que había partido el ultimo, en protesta por el tipo de salida, su excompañero Willy Mairesse, había perdido la vida en la edición anterior al no cerrarsele bien la puerta en la salida. Decidió ese año caminar sin ninguna prisa hacia el Ford, atarse bien el cinturón y salir a la carrera.


Se puede apreciar en la instantánea, como va andando por la mitad de la pista cuando el resto ya se esta montando y arrancando, genio y figura ya de jovencito.







Jacky se ponía líder a falta de 2 horas.





Pero literalmente pegado a sus talones se ponía el único Porsche que había sobrevivido a la debacle.





En el que dicen que fue el mejor final de carrera de la historia de Le Mans, los dos coches se intercambiaron continuamente las posiciones durante las dos ultimas horas.







El testigo de la luz de freno estaba encendido en el 908, todo parecía que los discos ya estaban en las ultimas, pero no había tiempo para cambiarlos, con lo que Hans Herrmaan, se veía obligado a alargar las frenadas, cosa que aprovecha Ickx para adelantarle, para ser superado de nuevo en las rectas por el Porsche mas ligero y rápido, los dos coches habían bajado considerablemente la potencia de sus motores por el esfuerzo, el Porsche se ponia en cabeza en las rectas y el Ford lo pasaba en las curvas, asi durante toda la ultima hora final.


Así llegaron a la ultima vuelta.


El joven pero ya muy zorro Ickx, cambio la estrategia, siempre era superado en la recta de Mulsanne, pero esta vez se dejo adelantar fingiendo una bajada de potencia, para así aguantar la larga recta a rebufo del 908, este al tener que frenar mucho antes fue rebasado ampliamente por el Ford, y logro aguantar lo que quedaba de vuelta en cabeza.






Entrando en la ultima curva en primera posición y sin metros suficientes para que le pasara el 908.







Los separaron solo un segundo y medio, tras 24 horas de carrera!, tan solo 120 mts de distancia. La mas mínima de toda la historia de Le Mans.







Por cierto, al acabar la carrera se comprobo que los frenso del Porsche estabn bien y lo que fallaba era el testigo.

 

De todo lo ocurrido en la carrera tomo y grabo buena nota este señor.





Que si sois seguidores del blog no hace falta que os explique nada mas.


Jacky Ick con 24 años de edad se llevaba la primera de las seis victorias que tienen en Francia, cuatro, eso si, se las daría a Porsche, como curiosidad, de vuelta a Bélgica en su coche, un 911, sufrió un fuerte accidente del que salio solo con heridas leves.





Fue el golpe mas duro en la historia de Porsche en cuanto a competición se refiere, claro que lo que la suerte te quita, la suerte te da. Porsche se pudo resarcir, aunque 47 años mas tarde. En 2016 ganaba las 24 Horas en el ultimo suspiro cuando las tenia perdidas.






Tras la derrota, el 917 volvía a la fabrica y se le hacían múltiples mejoras con el fin de domesticarlo de la mejor manera posible. Todas esas mejoras fueron probadas en su vuelta a la pista en agosto.






Joe Siffert probo el coche en el circuito de Zeltweg, el chasis era el nº009 y se había modificado todo el tren delantero, que le daba algo mas de estabilidad al coche, la ventelación en la cabina se había mejorado, el problema de los frenos seguía, era muy difícil pararlo, pero Siffert concluyo que ahora al menos, subirse al coche no era un intento de suicidio.






El coche, sobre todo con la configuracion corta que habían modificado probándola en el circuito de Hockenheim, era mas fiable y manejable.






Y Siffert junto a Arhens lo usaron por primera vez en carrera.






Ganandola y dando la primera victoria a Porsche con un 917.





La maqueta la reproduce Spark.







Si os habéis fijado en una foto anterior, a Zeltweg llegaron dos 917.







El grandioso David Piper, gracias al favor que le hizo a Porsche al correr en Nurburgring cuando nadie quiso, fue el segundo piloto privado en poder adquirir un 917, seria el chasis nº 010. Y lograría un tercer puesto.







De hecho hay que indicar que este fue el primero 917 "nuevo" vendido directamente, ya que la unidad del malogrado Woolfe era de segunda mano, una de la ya usadas por Porsche.


La prueba de Zeltweg fue la ultima de la temporada del Mundial, y el Porsche System Engeneering no volvería a correr con el 917 ese año.


Pero no el de Piper! Este convenció a Siffert para ir con el coche a Japón, a correr una prueba del campeonato nipón que se celebraba en el mítico circuito de Fuji, y allí que se fueron con el 917.

 

Y aquí tenemos a mi segunda miniatura del 917, el japones!.























Esta maravilla a escala también es Japonesa, de Ebbro.






La aventura nipona se saldo con un 6º puesto.














Piper que de regreso a casa corrió una carrera corta en Hockenhein quedando tercero, volvió a convencer a Siffert para hacer las maletas e irse a Sudafrica.







Para correr las 9 Horas de Kyalami.







Prueba que ganaron, consiguiendo Piper la primera victoria de un "corsario" con el 917.






Esta si que seria la ultima carrera del año para el nuevo 917, el coche de Piper es el único 917 que no ha cambiado de manos y sigue siendo de su propiedad, coche que he podido admirar y escuchar en persona.






Pero ya hablaremos de el mas adelante.

 

En esta entrada hemos visto a los primeros 917 de 1969 "europeos".






Y en sus dos primeras configuraciones con las que corrió. Las cola corta y cola larga.






















Pero hubo una version mas, y americana, esto solo acababa de comenzar!!