Por que son tan preciados los Aircooled de Porsche?

En el 356¡, eso es un hierro de verdad.... :)

 

Feliz Año a TODOS, me divierto un monton y os agradezco lo que estoy aprendiendo. Salut

 

Dudo que dentro de unos años, quede rastro alguno ni de los air, ni de los water...

Parece que el hilo, se ha transformado en el enésimo "air vs water", que tan de moda estuvieron durante el apogeo del imsgate...

Yo ya me harté en su día de aclarar, que si me compré un air, no fue porque creyese que era mejor, ni mas puro, ni otras mierdas románticas.... Simplemente era el 911, mas barato que había en aquel momento en el mercado...

Y si yo quería comprar un 911, era porque me ponían cachondo los 356 de 4 cilindros, los Boxter ims, los 911 huevos fritos y hasta los Cayenne diesel...pero lo único que podía permitirme era el 3,2 de saldo...

Y sobre todo lo que va saliendo por el post, os dejo una reflexión, por si queréis tirar del hilo...

Para los que como yo, creeis apesadumbrados la " teoria de la conspiracion" sobre la perdida de calidad intrinseca en los procesos industriales de los últimos 25-30 años...creo que hay una luz al final del túnel chavales...

El "pago por uso" va a terminar con la "obsolescencia programada"...

 

Por no hablar del NOPAGO por uso, lease el hackeo que esta tan en boga en foros de Millenials de momento en patinetes y bicis, lo de hackear coches será coser y cantar.

 

Compañero, tú estabas ya por aquí cuando salió el chiste del oso y el cazador?

 

¿Estás hablando de coches o de mujeres?

 

Waxete@
A todo lo que tenga el tiempo suficiente se le pone la etiqueta 'vintage" y se convierte en "objeto de culto".
La diferencia es el precio que le pone el mercado.
Un 996 Carrera del 99' tendrá un precio de japonés Nissan Z, ni tan sólo llegará al precio de un Corvette del 99"... ya veremos como dices dentro de 20 años si tengo razón o no.

Si entramos a hablar del mercado es otra historia, un 356 Carrera es una obra de arte? Si, para muchos sin duda, pero hablar de una supuesta mayor o menor calidad comparando un coche de 1958 con uno de 1990 demostraria ignorancia del tema, son muy diferentes.

El óxido? Desde 1976 llevan la carrocería y el chasis galvanizado, eso ayuda pero tiene poco que ver ya que depende del trato, hay coches del 2012 que se han pasado años en carreteras con nieve, humedad y sal que están carcomidos literalmente.
Hay 911 del 71 sin galvanizar guardados en "burbujas" durante 40 años y con pocos km. que parecen salidos de fábrica.

Producción del siglo XIX? En ese siglo no había "producción", pero me pregunto si con ese arcaico sistema artesanal les vá bien a algunos fabricantes de coches de lujo, creo que si, de hecho hay más de uno.

La gran parada en un 964? Veamos.

Con un uso /mantenimiento cuidadoso y normal una gran parada suelen ser muchos km., sólo con hacer válvulas y culatas pueden sobrepasar los 200k km. sin hacer la gran parada, pero desde luego depende del trato, suele haber mucho manazas y pasota en el largo historial de un 964.
En cualquier caso no puedes comparar la calidad de fabricación y eficiencia de ese motor con (casi) ningún otro del 88 con seis cilindros atmosférico.

Por otra parte yo no he visto nunca un 996 Carrera matching con 600 k. km, debe ser una rareza, si eres tan amable de poner esa foto del cuenta km?
Si que he visto un 996 GT3 04" en UK con 325.000 millas, con su motor matching sólo (re) hecho una vez y puesto a la venta con un precio bastante normal de mercado.
Pero para rareza 996 los Carrera MKI que son matching y con pocos km., si mal no recuerdo aquí hay o habia uno, el del administrador Juanki que lo tenía con 66 o 76k km. hace tiempo, esos sin duda cuando les llegue la etiqueta vintage tendrán más valor que un Corvette 99", porque serán rarísimos de ver.

Porsche 911 aircooled es muy "special" en el mercado de clásicos, nunca han tenido un precio similar a sus coetáneos con parecidas características sino más alto, encima eso se acrecentó con los años, no hay nada que hacer pues no depende de ti, ya puedes cacarear junto a mil gurús la palabra mágica "burbuja" todo lo que quieras hasta quedarte afónico que no van a bajar ni un duro parece, sólo queda la esperanza de que dejen de subir de precio.

El otro día examiné un 2.7 del 75", según el número era un motor de 1971 lo que llevaba, sin funcionar, repintado varias veces de diversos colores, interior medio vaciado y destrozado, corrosión extendida, (me cabía la mano por un agujero del pilar B), múltiples piezas missing, etc. piden 18k €.
Una locura sin duda que es más sangrante contra más antiguo es el 911, pero es lo que hay, el tema del backdated y Singer, etc. ayudan a elevar los precios de cualquier base 911 y 912, así que algo que debería costar 3000 pavos se multiplica por los caprichos del mercado.
No esperes jamás que eso pase con un 996 Carrera, pero tú mismo, naturalmente eres libre de pensar lo que quieras y esperar sentado.

A que datos te refieres concretamente?

Ya que estás le puedes enviar al joven Oliver Porsche un link para que vaya conociendo, por si no la sabe ya, la turbia historia de sus cuatro generaciones anteriores:

https://r.tapatalk.com/shareLink?ur...&share_tid=62096&share_fid=46411&share_type=t

¿El escudo de Porsche es ilegal?

De nada.

 

Hoy he querido releer el hilo entero de un tirón.
Este foro, osea los foreros, ya me había proporcionado información en otros casos, respecto de problemillas y dudas específicos de los modelos de nuestra marca que me las planteaban.
Y ahora, a raiz de una inocente pregunta de un colega que no ha vuelto a intervenir en todo el hilo, si no me equivoco, (y al que imagino flipando con la que se ha liado), la cantidad de conocimiento e historia que se ha volcado supera cualquier expectativa, más allá de opiniones y formas de expresarse.
Mola.
Da gusto que la gente que sabe, comparta su conocimiento sin más interés que el de ayudar e ilustrar a colegas de afición y marca.
Éste y el buen humor, es el valor de este foro.
Saludos.

 

Pues si. Muy buen analizado

Y por cierto el que abrió el hilo... lo tienes ya claro? Jajaja


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Yo creo q ya le quedó claro en los 3-4 primeros posts

Entiendo que cada uno aprecia los aircooled desde diferentes perspectivas. Conducción, sensaciones, estética, recuerdos de una época, etc.

1969.carrera ha comentado algo en el post a lo que yo le doy mucha importancia. Son obras de arte hechas a manos, y lo más importante es que con un poco de conocimiento (hay muy buenos libros y foros como éste con mucha información) los puedes trabajar tú. Pequeños trabajos que te hacen conocer mejor tu coche y disfrutarlo de otra forma.

Con esto no esto diciendo que vayas a reconstruir un motor entero (todos los temas mecánicos y de mantenimiento prefiero que los haga un buen especialista), pero si te permite quitar y cambiar pequeñas piezas interiores o estéticas, con unos simples tornillos o tuercas, que nada tienen que ver con los clips y plásticos que traen los coches de hoy en día. Y por supuesto sin tener en cuenta toda la maldita electrónica actual que los hace intocables.

 

Coincido. Yo antes era un rehén de los talleres para cualquier tontería pero ahora me siento genial cuando soy capaz de arreglar algo por mi mismo.


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Son coches muy especiales.
Uno se sienta y ya percibe cosas diferentes.
Una silueta inconfundible, única
Viendo los electrodomésticos actuales, cada uso se convierte en una experiencia especial.

 

Y esa es la clave; la conexión que se produce entre tú y TU coche cuando solucionas pequeñas averías. Ayer mismo desmonte toda la guantera para acceder al reloj de temperatura de mi spider y poder cambiar la bombilla fundida. En el GLK, se fundió una bombilla de posición delantera y fui incapaz de desmontar el faro. Al conce y a pagar 90€ por cambiar una bombilla de 10w de las que tengo a montones en la caja de herramientas...

 

Evidentemente los coches de los 80 se fabricaban de una manera diferente y encima en Porsche, aún de manera bastante manual o artesanal. Eso, que nos parece tan romántico o nostálgico era inviable económicamente y casi lleva a la ruina por tercera vez a la empresa. Criticar a WW por sacar adelante la empresa y convertirla en el fabricante más rentable del sector y con una imagen de marca envidiable ... es muy curioso. Es muy posible, y 1969.carrera ha enunciado muchos hechos concretos que cuestiona a WW (desde el punto de vista de un aficionado a la marca) que tomara decisiones que fuera drásticas o contra costumbres anteriores en la empresa muy alabadas PERO en conjunto fue capaz de sacar adelante y poner en el primer puesto a una empresa que iba directita a desaparecer como independiente (o ser absorbida).
Prescindir de los bloques Mezger cuando se lanzó el 996 no fue sino una idea de racionalizar la oferta, buscando ampliar la base de clientes, muchos de los cuales buscaban la imagen del 911, su historia, pero no querían un rudo y espartano deportivo, sino algo parecido a un GT. ¿para qué emplear un carísismo motor pata negra si el usuario no lo valora y quiere el coche para ir ligerito de casa a trabajo y listo? Para los fans de la marca más apasionados se lanzó el fantástico GT3 y adicionalmente, el 996TT se convirtió en un nuevo referente entre los superdeportivos de la época. ¿Qué más se le puede pedir al señor? Ah, sí, que lanzara el Boxster, un modelo de acceso a la marca que desde sus inicios se convirtió en el referente en su categoría (y ahí sigue estando). Hubo problemas de fiabilidad en algunos motores (IMS), sí, hubo decsiones de racionalización de costes demasiado profundas (compartir elementos estéticos entre Boxster y 996, los famosos y odiados huevo fritos, por ejemplo), sí. Pero a ver quién era el guapo en 1995-98, en pleno desarrollo de ambos modelos que no cortaba por lo sano con la estructura de producción y costes que tantos dolores de cabaeza financieros creaba a la empresa. Salir del pozo no es fácil y no se acierta en todo.
No sé si la calidad de construcción de los 996 sufrió tanto como dice 1969.carrera indica, desde luego hay cosas que un robot puede hacer mejor que un humano y viceversa. Pero tras muchos años después, se puede considerar al 996 un modelo bastante fiable, cuyos materiales aguantan muy bien el tiempo y que sustenta la imagen de calidad y fiabilidad de Porsche como cualquiera de su saga. Y que comparado con sus contemporáneos es un porsche 911 con mayúsculas, con todo lo que significa eso en la historia. Es posible que se ahorrara en algunos materiales, es posible que se pagara el precio de las prisas y las neceisdades de ahorro en la nueva familia de motores y es posible que compartir los faros fuera una error mayúsculo que ha lastrado al 996 como ninguna otra cosa, PERO en conjunto la gestión del cambio de modelo fue existosa y satisfactoria. Y, señores, no nos olvidemos, el modelo productivo tenía que cambiar, sí o sí. Y racionalizar costes, ampliar gama (segmentando por tipología de usuarios), compartir piezas, estadarizar líneas de producción, etc fueron absolutamente necesarios para sobrevivir.
Si el 911 es el referente absoluto desde hace años y lo sigue siendo a pesar del paso de los años y generaciones de nuevos competidores, es porque en esos años WW tomó una serie de decisiones acertadas, estratégicamente impecables, que lanzaron la empresa a unas cotas de liderazgo que no ha dejado desde entonces. Con sus errores, por supuesto, que era un arrogante y presuntoso, puede ser (desde luego atreverse a lanzarse a por VW denota una intrepidez o insensatez tremenda), pero no dejemos que las ramas no nos dejen ver el bosque.

 

Buena exposición.

Pero que hay de la esencia?

Que decir de la producción? Ya está explicado más arriba, el 90% de los fabricantes son factorías Kaizen-Just in time y pertenecen a los tres grandes grupos mundiales del automóvil.

Todo muy moderno, si, pero la esencia que caracterizaba a un Porsche 356/911 era una alta calidad y artesania que se pagaba bien pagada, nunca han sido económicos.
Calidad y la mejor mano de obra, operarios, técnicos e ingenieros a la vanguardia del automóvil deportivo alemán y por ende del mundo, eso quería Ferry, seguir el legado de su padre e ir más allá, mucho más.

Los "cabeza cuadrada" sorprendían a todos, desde el diseño e ingeniería hasta la competición, todo eso era la esencia, además de que se hacían con cariño y orgullo, eso también contribuía a la leyenda.

Un día en los años 90 un gurú especialista EEUU de estos de "hiper restauraciones" le preguntó a un viejo mecánico jubilado de la cadena de montaje Porsche en los años 60: "cual es el par de apriete de los tornillos que usábais en el montaje de los carpets de las puertas en un 356?

"Par de apriete!?? Ninguno, mira nosotros llegábamos por la mañana e intentábamos hacer nuestro trabajo lo mejor posible."

Eso hoy en día no es posible? es un romanticismo?
Que W.W. la sacó adelante es evidente, pero el resultado ha sido el mismo que se quiso evitar en 1993, Porsche ha sido absorbida por otro fabricante, sólo alargó lo (inevitable?) 15 años.
Si quería hacer un GT podía hacerlo, ya habían proyectos en los 90 como el Panamericana, el 993 Panamera, etc.

Se aprovechó 100% del nombre, el aura y el icono 911 para endosar un deportivo japonés y a mayor precio, se cargó la esencia, era tan fácil como ponerle al 996 de nombre "Pimienta o Tabasco", ampliar la base de clientes, dejarlo más barato y con gama de motorizaciones, hasta con modelos 4 puertas si hacía falta, de gran producción, hermano del Boxster de acceso a la gama y Kaizen, pero dejar el nombre, diseño, calidad y fabricación 911(y "Carrera" nada menos!) para los de verdad, para los que finalmente montaran los motores Mezger GT3 y turbo.

Y con mayor calidad, de hecho es inaudito que una marca desplome la calidad de su deportivo estrella y salga bien parada como dices, eso solo fue posible aprovechando, con mucha jeta, la leyenda 911 por parte de un tiburón financiero/gran ejecutivo que probablemente vaya en Lexus o limusina, W.W.
Eso de la esencia a él le sonaria a colonia, el de Volkswagen que finalmente le "robó" su empresa, Ferdinand Piech, tiene una de las mayores colecciones de clásicos y deportivos de Alemania que incluye cuatro Bugatti Veyron, es nieto del viejo profesor Porsche y conoce la esencia de la casa desde su nacimiento, pan comido fue merendarse a W.W. y de paso saldar viejas cuentas pendientes con sus primos de apellido Porsche.

Lo de "estrategias impecables, exitosas, cotas de liderazgo, imagen de marca"... tienes razón, ya sé que es hablar a "toro pasado" pero el Boxster y el Cayenne lo salvaron porque el motor, calidad y diseño del 996 hizo daño a las ventas cuando empezaron los graves problemas de motor e hizo (y hace) mucho daño al prestigio, de que estamos hablando sino? IMS failure + botones pelados + huevos fritos: 996...ese es el estigma de por vida, su herencia.

Fue un precio demasiado alto, de hecho el 911 ha acabado en un grupo numeroso en su segmento "deportivo de lujo GT", ya no destaca por encima de sus competidores, empresarialmente igual, ha acabado Porsche en un gran grupo multinacional donde es un (pequeño) engranaje más, cabeza de ratón o cola de león?.

Saludos.

Pd. Por cierto, el mejor posicionado para absorberla en 1993 era Mercedes Benz, siempre ha querido tener la joya de la Corona alemana y cuando la OPA hostil del 2008 también lo intentó como grupo Daimler Benz con una lluvia de millones, pero un espabilado viejo lobo de VW-Audi se llevó el gato al agua.

 

Gracias por la réplica, amablemente expuesta y desde luego, impecablemente documentada, como siempre. Y no le falta razón en lo que expone, la esencia del 911 en cierta manera se perdió con WW. Es más, yo diría que de la propia esencia de la marca (no tanto del 911), desde luego apuntalada por el Cayenne, que fue el producto que catapultó los ingresos y beneficios de la marca, pero que hizo que Porsche ya no fuera un fabricante de deportivos sino un fabricante premium de coches potentes. Ojo, que el cambio no es baladí. En eso estoy de acuerdo con Vd., 1969.carrera (como no tengo el gusto de conocerle personalmente, no me atrevo a tutearle).
Para juzgar empresarialmente a WW, que creo que es para que lo contrataron (una cosa es la marca y otra, la empresa), analizaría que en el momento que WW entro en la empresa tuvo 2 opciones estratégicas claras, no siendo posible continuar como hasta entonces, obligado por tanto a decidir:
- opción 1: mantener la esencia de la empresa/modelo, seguir apostando por la excelencia técnica, calidad de materiales y procesos semi-artesanales de producción, con histérica atención al detalle. Como ese era el modelo vigente y no era rentable, debería entonces elevar el posicionamiento en precios de sus coches para ser rentable y por ende, el poscionamiento comercial de sus coches. Dar una patadita hacia arriba en precios y acercarse al terreno de Ferrari (y otros de la época). Los Porches sería más exclusivos, más caros, más potentes incluso, para poder ser rentables como empresa. Yo aquí veo básicamente 2 problemas a esta opción estratégica: 1, que la base de clientes mundial a primeros/mediados de los 90 no era tan grande como ahora (compradores de deportivos de altísimo nivel adquisitivo) y no era nada fácil mantener cifras de ventas por encima de las 5.000 unidades (Ferrari no llegaba ni de lejos). Es decir, el mercado potencial al que aspiraría con esta opción sería muy, muy pequeño, lo que habría obligado a reajustes internos en capacidad productiva (despedir gente y cerrar instalaciones), algo que quizá la familia no quería hacer; 2, que con la base tecnológica del momento (el 993, un modelo con una plataforma ya con 25 años a sus espaldas) y con el escarmiento económico que supuso el 959, ¿realmente podrías sacar un modelo de super 911 que justificara lo que necesitarías pedir por él para ser rentable? Repito que con las heridas de 959 aún en la memoria, esta opción estratégica era cuando menos arriesgadísima y casi implanteable.
- opción 2: la que finalmente se adoptó, seguir manteniendo el posicionamiento comercial del 911, racionalizar e industrializar procesos productivos, segmentar la demanda y lanzar 911s adaptados a los diferentes clientes, cobrando muchos más por los especiales (GT3, TT). Y lanzar un modelo de acceso que realmente ayudara a las ventas, no como en los anteriores casos del 924, 944, 968, que no redujeron la dependencia de la empresa del 911. Eso, unido a una ejección adecuada (Boxster, realmente atractivo) y a una economía mundial boyante en la época (ojo, tema también relevante), cerraron el círculo.

A mi juicio, WW no tuvo más remedio que hacer lo que hizo, realmente con los medios técnicos, económicos y financieros de la época prácticamente se lanzó por el único camino viable. Y lo meritorio es que lo hizo bien (ejecución de la estrategia), auqnue es cierto que en el camino se dejó parte de la historia de la manera y orgullosa forma de hacer de Porsche. Sin duda. Nunca sabremos si hubiera optado por la opción 1 y los 911 ahora sería coches extraordinarios y exlcusivos a tope, fabricados a mano prácticamente (no en sentido literal). Ya he expuesto que a mi modesto juicio, en la Porsche de mediados de los 90, eso era inviable. No olvidemos cómo han acabado todos los fabricantes de superdeportivos, en manos de terceros o desaparecidos. Hasta la propia Ferrari inició un proceso de robotización con el 355 y los puristas dicen que la vieja Ferrari murió con el 348 y su chasis tubular. Pero siguen fieles a su esencia como marca, aunque hayan tenido que modernizar sus métodos productivos. Tenga en cuenta que los semiartesanales métodos de fabricación Porsche no le servían para vender como necesitaba ni el 924, 944, 968 ó 928, siendo excelentes coches como eran. Se necesitaba algo más. No todos los potenciales clientes son entusiastas ni aficionados, hay mucho comprador "de a pié" que no conoce bien los detalles de la empresa, simplemente quiere un buen producto a su precio. Y no quisieron acabar ni como Aston Martin (perdiendo dinero eternamente), Lamborghini (vendida repetidamente), de Tomaso, Maserati, Rolls Royce, bentley ... todas marcas de nicho que sufrían mucho comercial y financieramente como empresas, a pesar de ser los claros referentes en sus mercados como marcas. Porsche decidió quedarse en un escalón de precios inferior a todos ellos, optando a un mercado potencial mucho más amplio, para lo cual debía racionalizar su estructura industrial para ser competitivo.

Donde WW sí que se vino arriba y dió un salto sin red fue con el Cayenne, un producto redondo desde el punto de vista del marketing y del financiero, pero que a mi juicio, tuvo o tendrá más impacto en la esencia de la marca que el paso del 993 al 996. Pero esta es otra discusión. Y lo del asalto a VW, de aurora boreal, se creyó inmortal y acabó como Icaro.

 

"Chapeau!" a ambos por este interesantísimo debate. Os estoy sinceramente agradecido.

Por cierto, la opción #1 de mantener la esencia original, ¿no hay empresas tales como Singer o Ruf que tratan de cubrir ese hueco?

Yo, la verdad, prefiero al Porsche actual y con sus vicios, que a un Singer tan tan exclusivo (y hasta se me antoja algo hortera, opinión exclusivamente particular y propia, espero no me deis de gorrazos)...

Esto desde la perspectiva de uno que acaba de llegar (si cabe!) a este mundo. Con humildad, pero es lo que pienso.

 

Magnífica exposición también por tu parte.

Una nota: fíjate lo que dices, acerca de sacar un 911 “base” y luego versiones especiales mucho más caras. En el fondo nos estas dando la razón a los que pensamos que se apostó por reducir calidad para ganar más dinero sin importar la trayectoria de la marca. Esas versiones especiales son las que usan el bloque motor... del 993! Pues fantástica manera de poner en valor la diferencia: lo que antes era “básico” ahora es lo exclusivo... hay algo que ahí no encaja si no se acepta al tiempo la tesis de la bajada de calidad del producto.

Otra: realmente lo caótico era un proceso de montaje poco organizado. En estos tiempos de Isos 9001 y demás, creo que tenemos claro que una cosa es la calidad del producto y otra la seriedad y orden del proceso productivo. El problema de Porsche era de proceso productivo para empezar. Y de falta de sinergias entre líneas de producto. Por poner un ejemplo: el 986 podría haber tenido un bloque Mezger de 2,5 litros y haberse organizado mejor la cadena de producción con un análisis más certero de procesos y hasta de organización espacial de los acopios. Seguro que una línea de trabajo así habría dado también resultados y no hubiera impedido haberse metido más tarde en la aventura del cayenne por ejemplo

Vamos que tampoco creo que debamos ver dos opciones enfrentadas en plan “muerte por ineficacia” o “devaluación del producto”. Habría otras vías. Pero los chicos MBA tienen esas cosas cuando entran en una empresa con la que no tienen un vínculo emocional


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Delmon estás en lo cierto pero MKZ lo explicaba muy bien, la mayoría de compradores no tienen ni p.i. de lo que compran y buscan una marca y un estatus de cara al resto del mundo que todavía sabe menos lo que admiran.
Curioso que varias marcas que iban al infierno acabaron en el grupo VAG, siendo muy curiosa la disputa de Rolls-Royce/Bentley entre BMW y el grupo VAG.
Hoy en día al comprador de un Bentayga poco le importa compartir chasis y motor, en el caso de los diesel, con un Q7, así está el mundo.