La Reconstruccion De Mi Motor By Tony

Pedazo de post :[applause]:[applause]:[applause]:[applause]
Me hubiera gustado meter cizaña en algúno de los asuntos comentados, ya es tarde, así que para desahogarme seré un poco cabrón y diré que me esperaba de un motor de Diana, algo más atrevido :p

No obstante : :[applause]

 

Por cierto ¿esos muelles están fuera de tolerancia con sólo 6 décimas?

 

No sabes lo que me ha costado reprimirme a la hora de hacer este motor , más cuando tenía la oportunidad de incluso jugar con el cubicaje :[angel].Pero tengo que reconocer que tocar un motor 3.2 de este tipo y bien hecho puede resultar carísimo ( de cojones) para llegar a un rendimiento no muy expectacular.Mejor al proximo me pillo un 3.6 que es mucho más fácil y barato de hacer algo especial.

Por darte alguna pista , tienes que saber que el diseño del colector del 3.2 no es de los mejores que ha diseñado Porsche.Tiene bastante desequilibrios a la hora de suministrar aire a los distintos cilindros.Por supuesto este desequilíbrio se agudiza con las rpm.
Si encima estamos pensando en aumentar el cubicaje , el asunto se complica.Hacer una chapucilla metiendo un 3.4 con una nueva repro no es dificil ni caro, pero para mi eso es una chapucilla.

Aún estoy aprendiendo , a lo mejor con el tiempo te sorprendo :[angel].

Un saludo

 

Si quieres que te diga la verdad , pues no lo se :[angel].No me importa mucho porque ya hace tiempo que solté la pasta para adquirir unos nuevos.:rolleyes:

La verdad es que estos motores son una gran obra de ingeniería, hay que ajustar hasta la precarga de los distintos muelles para que tengan la tensión precisa que necesitan y encima ,sea en todos los muelles la misma.
Lo que se utiliza para ajustar la precarga son arandelas de distintos espesores.

Arandelas de ajuste de precarga de muelles de válvulas

 

Bueno, pues ya tenemos otro problemilla que ha salido y no es culpa ni de Tony ,ni mia.:[blah]

Esto va a retrasar aún más la reparación :[blah] (no creaís que os vais a librar de mi tan rápido :[angel]).

Cuando llevé las culatas al rectificador uno de los trabajos que encargué fue la sustitución de las guías de válvula por unas nuevas (lo cual es muy normal en este tipo de trabajos y no es nada caro).Cuando fuí a recoger el material me dijeron que las guías de válvula de escape no habían sido sutituidas porque las viejas estaban dentro de tolerancias y que no valía la pena.Por supuesto me fié de su criterio ,como profesionales con experiencia que son pero...................................

El otro dia Tony se dispone a montar los retenes de válvulas (estos tienen la función de que el aceite que circula por la parte alta de las culatas no penetre en los cilindros ).Cuando empieza a intentarlo se da cuenta que no están bien centrados con la guía y en cuando intenta meterlo se rompe (el descentaje es excesivo).

Después de lo comentado anteriormente podeis imaginaros cual es la causa de este defecto , puesto que el problema sólo se produce en la parte del escape :[blah].Pues si resulta que la parte alta de las guías de vávulas de escape no tienen un grosor uniforme en todo su contorno , lo cual hace que el vástago de la válvula quede desplazado y descentra al pequeño retén , y eso hace que al forzar su entrada en la guía se rompa :[blah].

Asi que ahora toca de nuevo llevar las culatitas al rectificador para poner nuevas guías y volver a rectificar asientos y válvulas.:[blah].La responsabilidad de este tema se lo he pasado a Tony , ya que ir a recoger los culatines a Ibi , llevarlos a Valencia,esperar a que me solucionen el tema,volver a recogerlas en Valencia y llevarselas de nuevo a tony a Ibi, creo que no merece la pena.

En la foto no se aprecia muy bien pero ahí os la dejo

Parte superior de una guía de válvula de escape




Visión general de la parte alta de uno de los culatines

 

Imagen de un retén de válvula destrozado en el montaje



Ahora hay que pedir nuevas guías y algunos retenes más :[blah].
Menos mal que uno, con la edad ,sabe que hay que perseverar mucho en algunas cosas para poder conseguirlas :o (creo que me estoy haciendo mayor ;))

 

Tony ha seguido montando cilindros y ya tiene 5 puestos en sus respectivos lugares.

2 cilindros de la bancada derecha



Otra perspectiva de los mismos



Los 3 cilindros de la bancada izquierda con los deflectores de aire ya montados

 

Las fotografias anteriores me vienen de fábula para poder explicar una de las razones por la que no he tomado la decisión de aumentar el cubicaje de mi motor (ahora que lo tenía a huevo :D).

Aquí os pongo unas fotos de un cilindro perteneciente a un kit de equipo de motor fabricado por Mahle motorsport y cubica 3500 c.c.







Podeis apreciar la diferente forma que tienen estos pistones respecto a los de serie.
Imaginaros la distinta forma en que comprimiran la mezcla.Mientras que los 3.5 formarán una camara de compresión totalmente simétrica, los 3.2 concentran esa compresión a un lado de la culata.
Hay que saber que en estas culatas la bujía no va situada en el centro de la culata ,sino en un lateral.La forma del pistón de serie intenta que la camara de compresión tenga su centro en la bujía.Lo que se pretende con ello es que la expansión de los gases sea lo más proporcional posible, es decir ,que el punto de ignición esté en el centro y la expansión de los gases sea lo más proporcional posible.

Por tanto mi opinión sobre que tipo de pistones utilizar se deduce fácilmente :[angel].

Pero tendremos que hacer un esfuerzo mental para intentar pensar el porqué Mahle utiliza otro tipo de pistones en sus equipos 3.4 y 3.5 destinados a sustituir al 3.2.Yo voy a intentar hacer una divagación pero cualquier comentario será bienvenido para intentar el porqué.
A mi lo único que se me ocurre es que se ha intentado disminuir el peso de los pistones.Ya sabemos la capacidad que tiene una cúpula a la hora de de transmitir fuerzas y esa forma puede tener alguna ventaja a la hora de ahorrar material (en la fabricación del pistón) y por tanto peso, pero en detrimento de la mejor combustión.
Uno de los puntos débiles de estos motores son los tornillos de biela y un aumento de las fuerzas de inercia producidas por un pistón más grande y pesado aumentaría el riesgo de fracaso.
Yo personalmente en este tipo de preparaciones no me la jugaría sin utilizar unos tornillos de biela de mayor calidad como los fabricados por ARP.Estos además tienen la caracteristica de poder ser reutilizados,cosa que los de serie han de ser sustituidos en una reconstrucción como dios manda.

Otra cosa a tener en cuenta son las diferentes dilataciones térmicas sufridas por ese tipo de cilindros.Hay que contar que con mayor cubicaje se producirán mayores temperaturas y que los cilindros dispondrán de menor cantidad de material para poder disipar.Esto supone otro punto de riesgo que en estos momentos no me apetecía correr o intentar disminuir.;)

Supongo que ,aunque muchos de vosotros no teneis mucha idea de mecánica , con todo ello ,podeis haceros una idea de lo mucho que tiene que ser tenido en cuenta a la hora de modificar un motor de este tipo.

Ya os he pegado la paliza bastante por hoy :D.Haber si algún dia, como ha mencionado el forero Rodulfo ,podemos hacer un motor más DIANA ;) .

 

Pues a mí me gustan bastante más los Mahle por la forma más simétrica y hemisférica que tienen y casarían perfecto en la cámara de no ser por la ubicación de la bujía que comentas y seguro imagino (me dirás) que es debida a cuestiones obligadas por diseño de culata y distribución de otro modo más difíciles de salvar y la forma del pistón viene condicionada por este motivo, concentrando la mezcla obligadamente alrededor de la bujía ¿me equivoco? Parece una cadena de consecuencias ya que el pistón de serie además de pesar más tendrá una distribución de peso irregular, cosa que me parece perjudicial, más en un motor con gran cilindrada unitaria y carrera tirando a corta en forma de desgaste irregular, tensiones en la cabeza de biela y equilibrio general a lo que se sumará la fuerza de la explosión no aplicada en, o repartida alrededor de su centro o por toda la superficie a lo que se unirá una irregularidad térmica en esta, intercambio y demás. Desde luego no es la disposición más ideal………… Uh! Susto; coño que miedo. :p
Los Mahle famosos podrían tener más dificultad para encender la mezcla, tampoco sería ideal por avance de frente de llama, (perdiendo incluso potencia debido a esto, presión media; en configuración de serie) y demás comentado posiblemente, pero se podría trabajar en el avance, estequiometría, compresión e incluso con amplificadores de chispa para corregirlo o compensarlo, por tanto no será ideal o tan efectiva pero podría funcionar decentemente pese a la disposición de la bujía. Menos dolores de cabeza con los de serie, desde luego.


El "motor Diana" déjalo para más adelante y céntrate en dejar este perfecto, la tranquilidad y fiabilidad en tu propio coche y más si es de calle son opciones más que razonables.

Un saludo.

 

Pues si te gusta este tipo de pistones, por supuesto, siempre encontraremos alguna solución para poder minimizar esos efectos negativos que comentabamos.Una solución efectiva sería adaptar de un doble encendido ,añadiendo otra bujía en la otra parte de la culata.Pero el sístema no es nada barato :[angel].Para ello necesitaremos :
-Mecanizar culatas para poder albergar una bujía extra
-Mecanizar las tapas de la distribución de la parte del escape(para poder
insertar las pipas de las bujías)
-Un distribuidor doble tipo 964/993.
-Un juego extra de cables de encendido
-Una bobina extra
-Un soporte doble de bobinas
-Un dispositivo electrónico que permita al DME trabajar con 2 bobinas
-Soportes de fijación de las pipas de la parte del escape.
Después hay que montar todo el sistema.Asi que de barato no tiene nada :D.

Otra característica que no he mencionado de estos equipos sport , es que no alcanzan la compresión a la que llega el equipo de serie 10.3:1.A lo sumo se pueden obtener RC cercanas al 9.5:1 y con grandes esfuerzos´.El porqué no se sabe (cosas de mahle ;)).Asi que parte del incremento en rendimiento esperado por un aumento en el cubicaje , se nos quedará por el camino.:rolleyes:

 

Entonces van con menos compresión!....encaja. Seguro se debe en mucho a lo comentado y además irán algo más alegres arriba, compensando la utilización de pistones más grandes, en cualquier caso: premio consolación.

Montar doble encendido sería toda una aventura, sobre todo eso, el encendido de la segunda, robar o desdoblar señal, darle o no desfase etc...una juerga:D

 

De aventura nada :[angel], la historia de la preparación de estos motores es muy larga y está casi todo inventado,sólo hay que saber donde conseguirlo y que es lo que nos hace falta para conseguir nuestro objetivo.

En el caso concreto de este tipo de pistones y trabajando con la Motronic ,yo lo tendría claro.Una bujía totalmente simétrica a la ya existente ,desdoblar la señal de activación del DME y sin ningún tipo de desfase entre ambas.
La forma de hacerlo por ejemplo esta:



Y de regalo ;) aún quisiera dejarte más convencido de que mi decisión ,aunque cobarde, es más bien lógica.No se si te acordarás que las primeras series del motor 3.6 del 964 tuvieron algún que otro problemilla con fugas en culatas y que Porsche resolvió añadiendo una junta entre la culata y el cilindro.¿No crees que con este aumento de cubicaje (aumento de diametro de pistón) puede aparecer este problema?¿Nos arriesgamos o modificamos piston y cilindro para albergar una de estas juntas y evitar problemas?¿Sabes que la utilización de una de estas juntas nos va a tocar un poco (a la baja) la compresión?
Y como puedes imaginarte, creo que será conveniente modificar los arboles de levas que sean más acordes con el nuevo suministro que necesitaremos.

Asi que vistas todas estas cosas y algunas más :[angel] ,si quiero más potencia (he dicho potencia y no un motor para un mejor comportamiento en circuito) me busco un motor 3.6 y el resultado seguro que es igual de bueno y mucho menos complicado y arriesgado ;) :[angel].

 

cada vez me gusta más el 3.6 y menos el 3.2, aunque no tanto como un 3.8 :[angel] que creo que merece un post a parte con sus secretos y posibilidades, si no lo hay ya.

Saludos .

 

Pues ya han llegado los nuevos materiales para poder continuar con el trabajo.

Nuevas guías de válvula de escape , un nuevo conjunto de retenes de válvula y más arandelas de ajuste de precarga de muelles





Detalle guía de válvula







Estas guías si que están bien mecanizadas y tienen un grosor igual en todo su contorno.

El problema es que cuando instalemos estas nuevas guías , lo más seguro es que nos cambie el ángulo de la válvula y por tanto no asiente bien.
Asi que es de esperar que habrá que volver a rectificar asientos y válvulas para que estos asienten perfectamente.
El volver a rectificar implicará que la válvula quedará algo más introducida en la culata(por haber restado material) y por tanto el vástago de la válvula tendrá una mayor altura.
Eso a su vez implicará que los muelles quedarán con menor tensión y eso no está bien :[angel].Para igualar la fuerza entre todos esos muelles se utilizan esas arandelas de ajuste de precarga.
Estos motores están muy bien hechos :[angel];),son toda una obra de ingeniería.

Ahora Tony ha de llevar esas culatas al rectificador para instalar las nuevas guías y rectificar válvulas de escape.

 

Bueno, pues Tony ya ha recogido los culatines con las nuevas guías preparadas para empezar su montaje.
Ya ha empezado a montar esas culatas que tienen su dificultad , si se hace como mandan los cánones.

Lo primero que se necesita hacer es calcular el numero y el espesor de las arandelas de precarga necesaria.



El porqué es bastante sencillo de deducir y es para que todos los muelles de válvulas tengan la fuerza suficiente para cerrar bien las válvulas ( que las válvulas cierren bien).Al mismo tiempo se intenta que todos los muelles tengan la misma potencia, para que todo el conjunto esté lo más equilibrado posible.

Si todas las piezas que componen el conjunto estuvieran perfectamente mecanizadas no es lógico pensar en la necesidad de esta especie de galgas.Pero las mecanizaciones no fueron lo suficientemente perfectas para el que diseñó este tipo de motores.

¿Donde puden existir imperfecciones o diferencias de mecanizado que puedan afectar a la fuerza con que actuan los muelles?
1-En la mecanización de los asientos de los muelles.Suponiendo que la demás variables están perfectas , si un alojamiento de uno de los muelles ha sido mecanizado a mayor profundidad, implicará que el muelle montado en ese alojamiento ,estará más distendido y tendrá menos fuerza en precarga.La solución es corregir ese mecanizado excesivo con una o varias arandelas de suplemento hasta que el muelle tenga unas medidas objetivo.Creo que con esto ya podeis haceros una idea de por donde van los tiros.

2-Vástagos de válvulas con distintas longitudes

3-Rayados de los vástagos (donde se acoplan las chavetas) a distintas
alturas

4-Asientos de válvulas colocados a distintas alturas

5-Rectificados de válvulas y asientos con diferencias.Rectificar supone
quitar material y esto hará que la válvula se desplace hacia arriba ,
lo que restará fuerza al muelle en estado de reposo.


No se si se me olvida algo pero lo más importante es que esos muelles tengan una precarga según especificaciones y que la diferencia de precarga de entre todos los muelles no supere un límite marcado también por el fabricante.

Desde luego esto se parece muy poco a un motor industrial :[angel].

 

Una vez calculadas el numero y el espesor de las arandelas toca montarlas en su lugar.
Según me ha dicho Tony la diferencia de precarga de muelles en especificaciones debe tener un máximo de 0.3 mm ,asi que habrá que medir todos los muelles ,tomar como referencia el minimo e ir suplementando el resto para igualarlos (esto lo he deducido por lógica y si no es correcto espero que Tony me corrija).

Montando arandelas de precarga



Sobre estas arandelas va montado el platillo o retenedor inferior del muelle.

 

Y ahora le toca el turno a los retenes de válvula.Su función consiste en impedir que el aceite de la zona de la distribución se cuele en la camara de combustión, a través del margen existente entre la guía y el vástago de la válvula.No todos los motores utilizan este tipo de retenes, pero el motor 911 si ;).
Hablando del motor 911 especificamente , actualmente hay distintos tipos de estos retenes, aunque no he podido encontrar documentación suficiente para decantarme por un tipo u otro.
Quisiera comentaros que existen 2 tipos fundamentales:los de teflón y los de Vitón.Los que se usan de serie son de vitón , pero no todos los especialistas prefieren este material.Algunos dicen que este diseño es demasiado estanco y que prefieren los de teflón ya que son capaces de mejorar la lubrificación entre la guía y el vástago disminuyendo el desgaste y aumentando la longevidad de los materiales.Pero muchos de los grandes reconstructores de este tipo de motores son partidarios de los de serie y piensan que no es necesaria una lubrificación extra.Algunos incluso se atreven a quitarles el muelle-presilla para conseguir disminuir un poco la estanqueidad de los mismos.
Ante este mar de dudas y sabiendo que los utilizados por Porsche son muy fiables , la decisión final ha sido la elección de los de vitón para mi motor :[angel].

Los retenes van montados entre el vástago y la parte exterior de la guía.Al introducir el retén por el vástago nos podemos encontrar con un problema y es que el rayado que sirve de soporte de las chavetas nos fastidie el pequeño labio interior del retén.
Para evitar eso se utiliza un pequeño útil para transformar el vástago de la válvula en una superficie suave y lisa.Como vereis en la foto se trata de un pequeño canuto plástico que se introduce en el vástago antes de introducir el retén.

Introduciendo el útil especifico para el montaje del retén de válvula




Introduciendo el retén

 

Pero si soy un ciego !!!! :drooling

tanto tiempo en contacto Diana ( gracias por tu ayuda )
y no habia visto esto !!!!

Pero si es lo que tengo planeado en el futuro para mi 930,
gracias a Dios no me a pasado nada malo con el , pero
prentendo dejarlo nuevo , ya tengo varias cosas , estoy
comprando de a poco $$$$$$ ;)
Lo que si me quedo claro , tendre que comprar una bomba
de aceite de 993

Muchas gracias por todo este reporte !

saludos
Maximo

 

Maximo, la bomba de aceite del 993 es más pequeña que la de tu 930,asi que no me parece una buena opción.La única bomba que podría igualar o mejorar las prestaciones de la tuya es la del GT3 con succión doble,aunque esta caracteristica sólo será eficiente a muy altas rpm ,cosa que tu motor de serie nunca alcanzará.

Cuenta conmigo para lo que necesites

Saludos

LUIS

 

Que bueno que te conte lo de la bomba de aceite , antes de comprarla:D

Muchas gracias Luis por tu ayuda , con estos bichitos siempre es muy
gratificante tenerla :[amen]

saludos
Maximo