La Reconstruccion De Mi Motor By Tony

Creo que esto ya empieza a ser un motor :[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo].

Dejemonos ya de explicaciones de piececitas y dediquemosnos a ir montando el grueso del motor :drooling.

Aunque aún se me ha quedado en el tintero y es el explicar el porqué en algunos motores ,como en el del 911,se utilizan 2 muelles por cada válvula y de distinto tamaño.Pero eso lo dejaré para otro dia porque hoy he recibido nuevas fotos y tengo la ilusión por las nubes :[yahoo].

Nos quedamos montando los muelles de válvulas en las culatas y estos ya están todos en su sitio y con la precarga requerida (menudo es Tony para eso)..Por tanto las culatas o culatines ya están dispuestas `para ser acopladas a los cilindros.

Montando culatas



Podemos colocar las culatas y las tuercas pero sin apretarlas del todo , ya que si lo hacemos podemos tener problemas a la hora de instalar las cajas donde van ubicados los árboles de levas.Es mejor esperar a tener estas cajas instaladas antes de empezar a apretar de verdad y que todo el conjunto forme un sólo bloque.Los mecánicos lo saben bien , cuando hay que instalar una pieza formada por varias partes (por ej. un sistema de escape) lo más lógico es ir empalmando piezas sin apretar(para que pueda existir juego entre ellas) y una vez todas en su lugar ,y con la posición adecuada, rematar con uno o dos aprietes finales.Esto lo aprendí en mi primer empleo cuando serví en las filas de la muy conocida empresa Norauto y montaba escapes " por un tubo" :D.
Creo que me he pasado con la explicación, pero como somos muchos , seguro que álguien toma nota de ello :rolleyes:

Seguídamente le toca el turno a los tubos de retorno de aceite.Su función no es otra que la de reconducir el aceite desde la parte alta del motor( caja de levas) hacia la parte baja ( caja motor ) donde será lanzado por la bomba de aceite.Por supuesto estos tubos van sellados por una junta tórica en cada uno de sus extremos.

Tubos de retorno de aceite montados

 

Ahora le toca el turno a las cajas de los árboles de levas.Estan van montadas sobre las culatas y selladas sin junta con una pasta (cada técnico tiene sus preferencias).

Colocando una caja del arbol le levas sobre las culatas (vista desde la parte de la admisión)





La caja ya montada (vista desde la parte del escape)





Ahora ya podemos darle apriete a las culatas

 

...maravilloso trabajo , ya me estan dando ganas de hacerlo ahora en el mio
saludos Maximo

 

El siguiente paso consitirá en el montaje de los 2 árboles de levas.

Arbol bancada izquierda en su sitio




Visión general del motor con los árboles de ambas bancadas montados




Esto ya empieza a parecerse a un motor :[yahoo]:[yahoo]:[yahoo] y además parece nuevo ;)

Tony limpia esa polea del cigüeñal que sale mal en las fotos y parece que sea de 2ª mano

 

Ahora le toca a las cajas domde van ubicados los piñones y rampas de la distribución.
Pero antes que nada Tony quiere eliminar una chapucilla que tenian estas cajas y que consistía en estar selladas con una especie de silicona.


Caja de distribución sellada con silicona




Tony eliminando silicona




Silicona eliminada

 

Todo preparado para resellar




Caja terminada y lista para su instalación

 

Ahora vamos a entrar en un tema muy interesante y específico de estos motores, interesante tanto por los problemas que puede acarrear ,por la forma correcta de proceder ,como por las mejoras que se pueden introducir.

El tema no es otro que el de los balancines.El balancín es la pieza que conecta el arbol de levas con cada válvula, por tanto ,tendremos un total de 12 balancines (6 por cada bancada)

Una visión general de como y donde van ubicados los balancines



La mayor problemática respecto a este tipo de piezas es su ubicación y lo que ello conlleva.Podeis ver que se encuentran situados por encima de las culatas y eso representa que se encuentran en una de las zonas más calientes del motor con grandes dilataciones y contracciones.Si estos grandes cambios de temperatura los unimos a la combinación de distintas piezas fabricadas con distintos materiales y con distintas dilataciones ,podremos darnos cuenta de lo problemático que puede ser esto respecto a la probabilidad de que se produzcan fugas de aceite.
Fijaros en la fotografía anterior y vereis que cualquier fuga de aceite que se produzca por cualquiera de de los ejes de balancín ,va a ir a parar a a la parte alta de los cilindros y va a ser muy dificil descubrir de donde viene.De ahí la importancia que le debemos dar a esta sección del motor.

Perdonarme si me enrrollo demasiado en esta parte, pero es muy importante para el exito de una reconstrucción de un motor 911.

La problemática de los balancines comienza , no sólo a la hora de su montaje , sino que empieza ya a la hora del desmontaje.Cuando una serie de piezas han trabajado juntas durante un largo periodo de tiempo , sufren un desgaste conjunto y por tanto no es nada bueno hacer trabajar distintas piezas con formas de desgaste distinto ( por ejemplo , cuando desmontamos una bomba de aceite es muy aconsejable volver a poner los piñones justamente en la misma posición en que han trabajado juntos,ya que de no hacerlo, se pueden provocar vibraciones en los ejes que pueden ocasionar un desgaste prematuro).
En el caso concreto que nos ocupa tenemos los árboles de levas, los balancines y los ejes de balancín.En el caso de los arboles de levas no hay problema puesto que ya vienen marcados de origen , pero si será muy conveniente marcarse la posición exacta de cada uno de los balancines y de sus respectivos ejes ,para poder volver a montarlos en la misma posición.

Por supuesto una vez desmontados tendremos que analizar el nivel de desgaste y dependiendo de él , tendremos que tomar las decisiones pertinentes que irán desde reutilizarlos sin ninguna modificación ,pasando por un encasquillado de los balancines y pulido de ejes , hasta la sustitución por nuevos componentes

 

Tony ha querido compartir una mejora que puede aplicarse a este tipo de motores y que, viniendo directamente de la competición , puede ser adoptada para disminuir al máximo la probabilidad de fugas de aceite.
Asi que le debeis una, porque este tipo de cositas suelen guardarselas para sí los que controlan sobre el tema.Un :[applause] para Tony.

La mejora consiste en el uso de retenes de eje de balancín del RSR.Creo que podeis haceros una idea de que si para un motor de serie existe problema , éste será muchísimo mayor para un motor de competición donde las temperaturas y vibraciones son muchísimo más elevadas.Este tipo especial de retén no va montado de serie en un motor 3.2 pero puede ser utilizado sin ninguna complicación.

Balancines, ejes y retenes RSR





No se si veis exactamente como se fijan estos ejes a la caja y como se consigue su estanqueidad.Fijaros que estos ejes llevan unas cabezas cónicas en los extremos para llave allen.Una vez colocados en su lugar , al apretar los tornillos allen se consigue una expansión de sus 2 extremos ,lo cual permite tanto su fijación como su estanqueidad.
Lo que hacemos con los retenes RSR es mejorar esa estanqueidad.Los retenes se van a encargar de evitar la salida de aceite cuando las dilataciones del alojamiento y las del eje sean muy distintas.

Eje de balancín con el retén RSR montado




Eje de balancín a punto de ser introducido en su alojamiento



Asi que ya sabeis otra cosa más que tiene que ser revisada de vez en cuando y que el mejor momento de hacerlo es al mismo tiempo que realizamos la comprobación del ajuste de taqués de válvulas.Con tanto trabajo,tanta vibración y tantos cambios de temperatura ,no es dificil que alguno se afloje y den más de un quebradero de cabeza.Incluso en casos extremos pueden hasta desplazarse y salirse de su ubicación .

Espero que tomen buena nota aquellos que piensen meter mano a un motorcillo de este tipo.Y espero haber estado a la altura de la nueva categoria con que el Staff me ha dado " a dedo" ;) :[angel].

 

Muy, muy, muy pero que muy bueno! :[applause]

Deberíais ir Tony y tú de "ruta" por toda España con todo este documento, enseñando TODO y cobrando entrada... os haríais de oro :D

Ya queda menos!!! :[yahoo]

 

la sagrada familia

mas de un año para hacer motor??

saludos

 

Más tiempo -----más disfrute :[angel]
Todo tiene su porqué ;).Conseguir piezas a buen precio requiere tiempo , contactos y favores.Si se trata de favores no puedes avasallar (o pienso que no se debe).
Hacer las cosas muy bien , también requiere algún tiempo extra.
Para hacer las cosas con amor , aún requiere de más tiempo.

Si te contara , cosa que no puedo por temas comerciales , te caerías de culo con los precios a que he conseguido los recambios.:[angel] y además a sido divertido.

Ahora ya está muy cerca otra etapa que es la del rodaje :[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo].He disfrutado y pienso disfrutar de esta experiencia cada minuto.

A la próxima seguro que somos algo más rápidos :[angel].Usaremos un "contacto total "

Christian, un saludo

 

Ahora es el turno de las cajas de piñones de la distribución seguida por el montaje de los piños, rampas y de los tensores hidráulicos.Todo ello conectado mediante las cadenas.
Todo un ritual hasta llegar a la siguiente imagen :[angel]

Vista del motor con toda la distribución montada y preparado para el calado



Ver el antes y el después siempre me ha atraido ,asi que

El antes




El después

 

¡ Qué maravilla de trabajo !

Muchas gracias

Saludos :)

 

Como se de buena tinta que hay más de un entendido por estos lares ,quisiera tener algunas opiniones sobre que calado debería darle a este motorcito.

Las variables a tener en cuenta:
-el coche ni se usa para ciudad , ni se usa para circuito sino para paseitos
esporádicos para diversión.
-Lleva una programación SW ,muy parecida a la del CS con desplazamiento
de corte desde las 6200 rpm a las 6780 rpm.
-calado de origen 1.24mm a TDC 1 con un márgen de entre 1.1 a 1.4 mm.

¿Hacia donde nos movemos?

Espero que esta pregunta no se quede totalmente desierta de opiniones ;).

 

Pues como soy sincero y te aprecio, te dire que no tengo ni idea, pero que tengo ganas de subirme y darle dos acelerones ni lo dudes.;)

pero seguire leyendo este impresionante hilo y asi aprendo :D

 

yo prefiero tener los caballos disponibles,
aunque no los use , se que estan ahi:)

 

Vamos a ver Diana, yo, por lo que he podido probar, creo que va algo mejor próximo al 1.4 mm. En mi última reparación, (de la cual hay constancia en el foro, http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=26168 ) antes del calado verifiqué en que valores estaba antes de desmontar y los mismos rondaban los 1.8 mm y 2.10 mm, con los datos del fabricante en mano, creo recordar que el calado de origen es de 1.25 mm +- 0.15 mm, mi determinación fue dejarlo en los 1.25 mm y así lo hice. Resultado: noto que con respecto a los valores anteriores el coche es un poco más lento en coger vueltas en baja pero estira algo más en alta. Por lo que yo quizás te aconsejaría como te indiqué antes que lo aproximes más al 1.4 mm.

Resumiendo, en valores 1.1 mm, lo que estamos consiguiendo es que en los grados del AAA (avance a la apertura de la admisión) sea menor por lo que el llenado de la cámara será algo menos, con lo que si nos aproximamos al 1.4 mm conseguiremos lo contrario.
Cierto es que en 1.1 mm hacemos un mejor vaciado en los grados del RCE (retraso cierre de escape) cuestión que a mi entender es menos importante que el llenado del cilindro.

Espero no haberme liado y haberte ayudado.:[amen]

Saludos.
Germán Rodríguez.:[porsche]

 

Tienes toda la razón del mundo, el calado de serie es de 1.25mm y no 1.24.

Grácias por tu comentario ,ya que coincide con la información con la que yo disponía.
Según tengo entendido aproximarnos hacia el 1.4mm implica desplazar la gama de potencia hacia la parte alta de rpm pero ello compromete el rendimiento en la parte baja.Eso no me importa a no ser que comprometiera el funcionamiento del motor al relentí (soy un poco fanático de los motores redonditos :[angel]).
La gente que prepara estos motores para uso en circuito, incluso sulen sobrepasar el 1.4 , siempre comprobando que no haya posibilidad de toque de válvula con pistón.

Visto todo esto ¿que te parece si le propongo a Tony el calarla a 1.35mm?.Supongo que con el funcionamiento y acople de piños y cadenas ,puede que se quede a 1.33 /1.34.

Germán,muchisimas gracias por la información .

 

Me parece una opción acertada, con respecto al funcionamiento a ralentí, prácticamente ni lo vas a notar, lo que sí le comentaría a Tony y aprovechando que esta todo al alcance, es que limpie, verifique y cierre ligeramente todos los contactos de los terminales hembra de la instalación eléctrica del motor y el compartimiento motor (seguro que ya lo ha hecho), ya que con el tiempo el desmontar y montar y con las dilataciones, estos se van abriendo y puede surgir problemas de malfuncionamiento de algunos elementos por este motivo. Te lo digo porque hace un tiempo tuve problemas de falsas explosiones esporádicas a ralentí y se solventó ajustando los terminales de los inyectores.

Saludos, y las gracias no tienes que darlas ya que estamos para ayudarnos y de tener que darlas seguro que tendríamos que dártelas a ti y a Tony por el estupendo trabajo que estáis haciendo con esa JOYA.:[applause]

 

yo he empezado hoy a bajarle motor a uno de los mios, un carrera ??:[angel]

maximo el dia 15 de septiembre lo tengo funcionando; motor nuevo, cambio nuevo, suspensiones nuevas, silentblocks,.... vamos estreno cacharro:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo], ya pondre un "report" a fondo del 3.8:[angel]

saludos, y espabila!! que se oxidara el motor antes de montarlo