INSARO vs LN (Verdades y mentiras)

Vaya ladrillito.
Empiezo a ver luz en todo esto, creo que Soulfly es como Galileo Galilei contra la Santa Inquisicion.
Feliz Año
.:rolleyes:

 

Hola a todos, desde hace dos tres años he sido lector asiduo de este foro, aunque nunca había participado en el de forma activamente ya que siempre pensé que no tenía nada que aportar. El caso es que este tema del IMS ha suscitado en mi una mezcla de sensaciones tal que han hecho, como podeis ver, que me haya decidido a escribir sobre el mismo.

Como observador externo de este foro y de otros foros porsche en lengua inglesa que he soy, veo este tema del IMS como una especie de neurosis colectiva en la que se presenta, como la unica solución al problema, la sustitución del rodamiento y su soporte, ya sea de una forma mas o menos elaborada (desde la solucion sencilla tipo "tornero" a la solucion comercial ofrecida por otras empresas). Es frecuente leer en todos los foros a personas que dicen claramente haber pagado esta importante cantidad de dinero (dependiendo del caso puede ser hasta mas de un 15% del valor del vehiculo) sólo por el hecho de "dormir mas tranquilo". Hay quien incluso un forero inglés que incluye en su firma en cada mensaje.
Pienso que estamos olvidadndo una posibilidad muy interesante que puede ayudar a los poseedores de un boxster o un 996 afectados por esta espada de Damocles del IMS y es el Mantenimiento Predictivo. En mi experiencia profesional de unos veinte años dedicados al mantenimiento industrial, en este entorno es muy conocido este tipo de mantenimiento caracterizado por detecar problemas incipientes en las máquinas antes de que estos porduzcan un daño mayor en la misma. En el caso que nos ocupa del rodamiento del arbol IMS podemos aplicar una serie de acciones predictivas NO INVASIVAS, es decir no hace falta desmontar nada importante del motor para tener una pista de que algo está ocurriendo.
Paso a describir algunas:

1) Cambiar el tampón de vaciado del aceite por uno magnetico (como el ofrecido por LN) esto nos permitíría ver si tenemos particulas metalicas provenientes del rodamiento. Curioso que Porsche incluyo estos tapones en motores y cajas de cambio durante años y haya dejado de usarlos en nuestros boxstery 996.

2) Porsche incluyó en la DME de nuestros porsches el registro de muchos parametros del motor, muy utiles en su mayoría, para poder detectar y diagnosticar nuestros motores. Entre estos parametros hay dos de tipo adaptativo como son "Desviación arbol de levas admisión bancada 1" "Desviación arbol de levas admisión bancada 2" muy facilmente verificables con el software Durametric (conocido como PIWIS) y que nos da un valor muy interesante en ºcrk desl desface de neustros arboles de levas de admisión con respecto al esperado pudiendonos indicar problemas en nuestros tensores, patines o rodamiento del arbol IMS. Tambien podemos ver otros parametro que nos ayudan a diagnosticar el funcionamiento de nuestros Variocam tambien relacionado con problemas de teniones en las cadenas.

3) Desde hace mas de treinta años la NASA hizo unos estudios sobre fallos en rodamientos basados en ultrasonidos en los que se demostraba como un rodamiento empieza a emitir unas frecuencias armonicas tipicas de cada referencia de rodamiento incluso antes de que este fallo sea constatable por otros medios (analisis de vibraciones o visualmente). Estos estudios han dado lugar a numerosas herramientas comerciales (como la que poseo y uso para diagnosticar rodamientos o incluo pra detectar su correcta lubricación) y que se vienen aplicando en el mundo industrial desde hace muchos años. Tal es mi interes en este tema, (mas si cabe como afortunado poseedor de un Boxster S) que voy a hacer unas pruebas para obtener lo que en la jerga industrial se conoce como "linea base" para ello necesitaré algunos voluntarios. Con esta linea base se podrían detectar fallos incipientes en el rodamiento.

4) Una herramienta muy utilizada en el campo predictivo son los analisis de aceites de motor, muy utiles para detectar altos contendos de metal en el mismo, indicadores de que algo no va bien.

Ademas de estas medidas predictivas existen otras medidas PREVENTIVAS muy aconsejadas (con muy buen criterio en mi opinión) por LN engineering como son: hecer cambios de aceite cada 5000 Km o seis meses, no usar aceites tipo 0w40, calentar nuestros motores antes de revolucionarlos, etc.

Con todo este rollo quiero deciros que en mi modesta opinón, antes de desmontar vuestros motores, desmontar vuestros rodamientos con un alto riesgo de deformar o romper vuestros arboles IMS o que al extraerlos tirando de del eje central rompais el rodamiento, contaminando el motor, monteis un rodamiento nuevo con un procedimiento un tanto especial, es decir a martillazos (¿sabeis cuanto se puede acortar la vida de un rodamiento por una mala instalacion? por favor consultad por ejmplo a SKF y os quedareis alucinados. Eso sin contar que bien porque de fabrica el alojamiento del rodamiento esté fuera de tolerancias (causa esta tambien de acortamineto de la vida del rodamiento si veis fotos en internet vereis muchos rodamientos con las caras exteriores deterioradas signo que vibraron probablemente debido a fallos de mecanización o montaje) o bien porque al montar desmontar deformemos el alojamiento
estareis en la misma situación de riesgo que antes del cambio. Ademas de cada 10 rodamientos que se desmontan ¿Cuantos estan realmente dañados? O incluso estando algo dañados ¿Que vida les queda? Es sorprendente ver como en páginas americanas se describen casos de rodamientos de doble hilera que han perdido una hilera y han llegado rodando al taller....

Repito antes de todo esto se pueden hacer algunas acciones PREVENTIVAS Y PREDICTIVAS de bajo coste que nos ayudarían a dormir y a disfrutar de nuestros coches.
mas si cabe existiendo un alto riesgo de que una vez cambiado el rodamiento no estemos exentos de riesgo.

Para terminar un ejemplo: Si la estadistica de hombres que sufren de cancer de prostata a los 50 años fuera del 5-10% (porcentale estimado de fallos IMS) ¿saldríamos todos corriendo buscando un cirujano? o ¿pediríamos en el hospital a que nos hicieran una resonancia o una ecografía?


Sin mas y con el único interés de aportar un grano de arena. Un saludo.

 

Si te vale un 996 en Madrid para hacer las pruebas para obtener la "linea base" cuenta conmigo

 

Viva la sensatez

viva la sensatez

En determinados puntos, el aceite subira de temperatura un segundo, y entrará de nuevo aceite "fresco"

Tambien matar moscas a cañonazos es una "ligera variación"

Tu si que debes de ser partidario de la santa inquisición, que por responder a tu ladrillito original de inicio en el foro me contestas ahora con este comentario. Cosa que no me molesta pero me sirve para "ver tu luz"

Cuenta con mi 986 S de rodamiento e doble fila, me desplazo, ya donde sea,
Por cierto ahora hay una modalidad de análisis de sangre, que detecta lo de la próstata

 

Encuentro interesante y más que razonable tu exposición, cuanta con mi 986 del 99 para confeccionar la línea base.

Un saludo

 

Muy interesante tu aportación. Yo llevo el tapón del cárter imantado y cambio aceite Valvoline 5W/40 cada 10.000 Kms. Estaría encantado de hacer las pruebas ofreciéndote mi coche, es un 997 MY06(en teoría reforzado).

Un saludo y gracias por el escrito.

 

pásate por el subforo de presentaciones para presentarte, hombre, y nos cuentas de dónde eres y tus aficiones porschísticas

y de paso nos explicas por qué siendo tan poco hablador has elegido ese nick equivalente a "tío que da la brasa" :p

bienvenido... :[question]

 

¡Bienvenido! Siempre es un placer leer a alguien que sabe lo que dice.

Creo que la huella característica del cojinete (lo que tu llamas "linea base", desafortunada traducción de "baseline") ya la trazó Insaro en la fase de diseño de su solución.
Los estudios de los residuos del aceite también creo que están en marcha, según lo dicho hasta ahora en este foro.
Respecto a lo de hacer un calendario programado de preventivos sustituyendo el cojinete por otro original creo que no es muy factible por los siguientes motivos:
-Falta de datos para establecer el MTBF, debido a:
>Poca repetitividad en las condiciones del fallo. (Disparidad de kilometraje, condiciones de contorno y distintas evoluciones de IMS).
>Desconocimiento de la causa raiz del fallo. ¿Que rompe primero: el cojinete o el eje?

-Alto coste de la mano de obra, ya que hay que bajar la caja de cambios en el caso más sencillo (C2 manual) y se complica bastante más en un C4 automático. Si la gente se plantea gastarse 2500€ UNA VEZ...¿crees que estarán dispuestos a gastarse 1000€ cada 25.000Km?
-No disponibilidad del cojinete original como repuesto (creo :confused:)

Gracias por tu aportación. Te lo has currado, que para estar registrado el 11 de Enero de este año se te ve muy versado en el tema.:[applause] Pásate por presentaciones y nos enseñas esa preciosidad de Boxster S.

 

A mi una de las cosas que me gustaria ver es la famosa pieza rota, bien el rodamiento, bien el eje o las dos que seria lo mas.
Alguien tiene fotos o la ha podido ver rota?

 

Buceando en la red hay varias aunque es cierto que excepto en una yo no he visto del eje roto. Las fotos son de bodymotion.com, pelicanparts y flat6innovations.

Basicamente son los rodamientos y la jaula que los contiene lo que se ha ido al garete.

 

Aquí tienes un voluntario/interesado en que le hagas el estudio del eje para efectuar tu estudio...

987S - Madrid

 

En primer lugar quiero agradecer a todos los que habeis respondido por vuestra calida acogida.

Volviendo al tema IMS, creo que no me explicado bien Mille Miglia. Cuando hablo de linea base no estoy intentando recoger datos para establecer un MBTF o dicho en cristiano el tiempo entre roturas. Lo que intento es establecer una comparativa entre los espectros ultrasonicos de los rodamientos de varios coches con diversos mantenimientos, kilometrajes, trato, etc para asi poder establecer mediante comparativas y analisis pormenorizados el estado de estos rodamientos tiempo antes de que empiece a ser peligroso. Tampoco etoy proponiendo la idea de realizar un mantenimiento preventivo sustituyendo el rodamiento cada 25000 Km. La idea es cambiar el rodamiento sólo cuando el rodamiento de señales inequivocas de que está empezando su declive y esto se hace por comparacion con su linea base y la de otros en buen estado.

Con respecto al rodamiento original, Porsche no lo ofrece como referencia aparte (en el PET no aparece), lo incluye en el arbol completo. Sin embargo decirte que este rodamiento de una marca usada por porsche como NSK se puede comprar por 9,16 € la unidad en tolerancia C1. Os pongo el link del proveedor:

http://es.rs-online.com/web/4090451.html?cm_mmc=ES-PPC-_-google-_-3_PCA-MPN-_-6204_Broad#


Con respecto a temperaturas de aceite motor os puedo dar datos tomados en mi boxster:

http://dl.dropbox.com/u/18540323/Pirometria/Grafico%20temperaturas%20Boxster.pdf

Este grafico muestra la temperatura del agua o temperatura motor, la temperatura del aceite y la temperatura de entrada de aire de admisión tomadas con Durametric en un paseo de unos 40 minutos. Como podeis ver la temperatura del aceite esta por debajo de los 100 ºC ya que la temperatura ambiente estaba en el entorno de los 20 ºC y la carga del motor fue baja.
Tambien es interesante ver como el agua toma temperatura antes que el aceite, luego esto se invierte y al final se igualan por el funcionamiento del intercambiador agua/aceite.

Estas temperaturas coinciden mas o menos con las muestras pirometricas tomadas del mismo motor tras funcionas repetidamentes los ventiladores de los radiadores:







Como podeis ver las temperaturas estan muy cercanas a los 100 ºC.

Por otro lado Porsche da unos datos interesantes en sus manuales diciendo:

Si la temperatura del aceite supera los 132,7 ºC la DME desconectará la salida a masa de la valvula solenoide que maneja el Variocam para desactivarla ya que a esa temperatura la presión de aceite puede no ser la adecuada para manejar el piston tensor del Variocam. Conclusión: la temperatura puede llegar en casos especiales a estas temperaturas > 130 ºC las cuales estarían por encima de las especificaciones de este rodamiento (según especificaciones del fabricante)

NOTA: sería bueno para todos los foreros que citaramos nuestras fuentes, como dice Grissom en los CSi de Las Vega:)

Sin mas de momento, un saludo

 

ahora si que estoy otra vez preocupado, aprovechando que tenia que cambiar el embrague le puse el kit insaro ya que me parecio una buena forma de estar tranquilo y ademas de que el rodamiento era mejor, el eje mas grueso y tenia un sistema de seguridad por si rompe el rodamiento opte por ponerlo. Ahora me vuelve a entrar el miedo con el tema de si el rodamiento aguanta la temperatura del motor. Mi coche en verano alcanza una temperatura bastante alta ver foto adjunta y al parecer eso es normal dicho por altozano siempre que no pase mas de ahi pero claro si el nuevo rodamiento no aguanta esa temperatura este verano seguro que me lo cargo :(, por favor Rober tranquilizame

 

Yo las temperaturas que veo en las fotos ninguna veo que indique temperatura del agua o aceite, salvo que no sean estas fotos las de los datos obtenidos:[question]

 

Parece que el enlace con el PDF de las temperaturas no va. Os pongo un enlace con una imagen del mismo diagrama en jpg.




Un saludo.

 

Me parece una pena que no hayas intervenido antes (en este y en otros hilos). Lo digo en serio (te lo dice uno que también intenta intervenir solo para decir algo que merezca la pena).

Muy interesante todo lo que has comentado, sobre todo lo del análisis de vibraciones emitidas por los rodamientos.

El mantenimiento predictivo sería lo ideal si eres capaz de detectar el fallo incipiente del rodamiento con tiempo suficiente; por ejemplo, yo creo que cuando queden registrados desfases entre los árboles de levas ya es demasiado tarde porque el IMS ha roto ya; o sea, un rodamiento a punto de cascar no creo que provoque un salto de diente en la cadena de distribución... lo que sí veo una muy buena idea y factible es el método de medida de vibración que dices (por análisis de aceite lo veo más complicado porque los restos de metal podrían venir de otro punto (segmentos, otros cojinetes etc a no ser que el material del cojinete del IMS sea único en el motor, que no lo se)

Me alegra que confirmes el tema de las temperaturas del aceite (entiendo que la gente que no tenga experiencia en motores pueda pensar que el aceite no pasa o anda siempre cerca de los 100ºC, porque nada más lejos de la realidad). Lo que no tenía ni idea es que el M96 desconecta el variocam a partir de una temperatura por falta de presión de aceite...me quedo flipado porque, por ejemplo, si estás dándole cera en un circuito seguro que llevas el sistema off... vaya tela.

Un saludo.

 

Gracias BasraQ5 por tus comentarios.

Con respecto a la detección de un fallo de IMS teniendo en cuenta el desfase de los arboles de levas, es interesante saber que la DME nos da este valor en ºcrk , es decir en grados del cigüeñal con una precisión de dos decimales. Si ademas tenemos en cuenta que los arboles de levas van a la mitad de velocidad que el cigueñal y que porsche da como valores máximos +-6 ºcrk es decir que los limites en el arbol de levas de admisión es de +- 3 º reales.

Conclusión: si tenemos vibraciones en el IMS y tenemos los valores adaptativos de nuestro motor podemos comparar los valores actuales y salir de la duda. Podría ser también un patin tensor o un tensor hidraulico desgastado pero nos pondría en en alerta y además sabremos en que bancada está.

Los analisis de aceite tambien son muy interesantes comparandolos con analisis anteriores de tu motor. Lo que te va a alertar es un cambio brusco
de la cantidad de metal. El sistema preventivo se basa en muchos casos en comparación con valores almacenados del mismo rodamiento o de los niveles de metal contenidos en el aceite.

Con respecto a la presíon de aceite en alta temperatura en circuito decirte que de todas formas el variocam de primera generacion se desconecta a partir de 5000rpm, su rango de trabajo (mejorando el par) va desde 1200/1500rpm a 5000 rpm.

Comprobando temperaturas de aceite en mi boxster S y en un 996 Mk1 de un compañero con el durametric he podido ver que esta temperatura es muy sensible a la carga del motor, muy lógico además si tienes en cuenta la labor refrigerante del aceite en puntos como cabeza de pistones.

Un saludo.

 

No hace falta irse tan lejos, en la galería de trabajos de ibr competicion tienes uno: http://www.ibrcompeticion.com/galeria.htm

En concreto este: http://picasaweb.google.com/IBRCOMPETICION/996c4sRoturaIMS?authkey=Gv1sRgCMO-xvmqzaK91QE#

 

Ya se que no es equiparable, pero si te sirve de algo, ese día que yo me quedé sin frenos la aguja de aceite de mi 130i paso de los 120 grados, ya que es la que queda justo en el medio y me fijé. Como de normal va a 100 no le di mucha importancia.

Un saludo