Por lo menos, que yo sepa, el Porsche 917K que ganara el Le Mans en 1970 el piloto iba sentado a la derecha, por lo cual tanto la palanca de cambios quedaba a su derecha y el start quedaban ubicados a su izquierda. 1970 fue justo el año en que se cambió el sistema de largada , haciéndolo con la misma ubicación de los coches, pero ubicados dentro de él. El 1971 ya se largaba engrillado. Y lo mismo sucedió con el Porsche 936 de Ickx:
Vamos viendo que los coches con el clausor a la izquierda eran legión, sumo otro muy iconico, el R-5 de 1972. A mi me encanta este detalle que permite arrancar motor sin tener que sentarme. Así va calentando mientras vas guardando equipaje o impedimenta.
La razón de que se impusieran los clausor a la derecha es que en muchos países era requisito tanto para hacer de vehículo de autoescuela como para ser conducidos por un novel: se pretendía que el acompañante tuviera acceso a desactivar el contacto en una emergencia. Lo de arrancar sin sentarte no es una buena práctica: deberías pisar el embrague al poner en marcha. Y para automático, tampoco te sirve. Aparte de todo eso, lo de la salida de Le Mans siempre me ha parecido una leyenda urbana romantizada.
La Ferrari 250 LM también usaba arranque a la izquierda Incluso el modesto Peugeot 504 también tenía la misma ubicación : Y el aún más modesto Lada Niva también tenía la llave a la izquierda: Estos ejemplos ilustran cómo diferentes fabricantes y tipos de vehículos han adoptado la ubicación de la llave a la izquierda por una variedad de razones, desde la supuesta ventaja en las carreras hasta la preferencia de diseño o la ergonomía. Aunque no es lo más común, esta disposición se ha visto en una diversidad de coches a lo largo de la historia automotriz.
El mio no macho, hace una secuencia de 5 segundos hasta cero y marca nivel de aceite. Tras eso, que siempre lo respeto, giro y arranca (con palanca en P)
El cuento de la llave a la izquierda no tiene mucha lógica en carreras: coche apagado: donde estaba el ahorro de tiempo? Dicen q la mano derecha se ahorraba porque tenía que meter primera y encender pero es q la primera ya estaba metida. Dejaban el coche apagado con la primera velocidad adentro.
En el Cayenne al menos en mi 957 si tienes que pisar el freno para que arranque. Ademas de palanca en P.
He estado leyendo el manual del usuario del 996 y aconseja pisar embrague en unidades con cambio manual, pero no es mencionado nada sobre pisar el freno en los Tip.S. Se parte de tener accionado freno de mano y seleccionadas P o N
La PDK no arranca si no pisas el freno. Y en mi otro automático igual. A lo mejor es un tema normativo desde x año.
Con la N no puedes sacar la llave, así que la única manera sería arrancar en P, siempre he pisado el freno, voy a probar a arrancar sin pisar.
Stirling Moss destacaba por utilizar esta técnica de salida, dejando su vehículo apagado con la primera marcha engranada antes de la carrera. Al iniciar, activaba el encendido sin desacoplar la transmisión, provocando un impulso inicial por el esfuerzo del motor de arranque. Con el vehículo en movimiento, desacoplaba brevemente la transmisión para que el motor ganara revoluciones y se encendiera . Luego, reconectaba la transmisión para continuar la aceleración. El Jaguar D-Type de Moss en 1954 engrillado para largar Le Mans. De la misma manera, Stirling Moss fue el primer piloto en usar notas al estilo Rally actual. En 1955, Stirling Moss revolucionó el automovilismo al usar por primera vez hojas de ruta en la Mille Miglia, una carrera de casi 1,000 millas por Italia. Junto a su copiloto Denis Jenkinson, corrieron a través de complicados tramos a alta velocidad, guiándose por sus notas. Su innovador método los llevó a una victoria histórica, completando la carrera en poco más de 10 horas y marcando un hito en el uso de estrategias de navegación en el automovilismo, Dejando segundo a Fangio que corrió sin copiloto quedando a 32 minutos. Stirling Moss con su "navegante" en la Mille Miglia de 1955 Fangio Corriendo solo en la misma carrera: Fuentes: "The Boy: Stirling Moss: A Life in 60 Laps": Este libro captura el espíritu de Stirling Moss y fue preseleccionado para el premio al Libro del Año en Escritura Deportiva. "Stirling Moss: The Authorised Biography": Esta es una biografía autorizada de Stirling Moss, que detalla sus carreras profesionales y su vida "All But My Life: Stirling Moss, Ken W. Purdy": Una autobiografía que conmemora su 60º cumpleaños, donde Moss habla sobre su carrera y su vida. "Stirling Moss: My Racing Life": Este libro ofrece una mirada personal a su vida en el automovilismo, acompañada de una colección de fotografías y anécdotas Fangio: A Pirelli Album by Stirling Moss Vale aclarar que los coches de la década de 1950, aunque tecnológicamente primitivos comparados con los actuales F1, alcanzaban los 300 km/h, un logro notable dadas sus caídas de rueda positivas y neumáticos no radiales y menos anchos. La principal diferencia radica en el paso por curva: los F1 modernos tienen una adhesión superior gracias a avances aerodinámicos, de suspensión, y neumáticos, mientras que los coches de los '50 dependían del derrape controlado para transitar curvas, una técnica que exigía gran habilidad en un contexto de tecnología más limitada.
Y el Saab 900 lo traía al centro: Por lo tanto vuelvo a lo mismo : Los fabricantes han adoptado la ubicación de la llave a la izquierda por varias razones: desde la supuesta ventaja en carreras hasta consideraciones de seguridad en marcas como SAAB, o simplemente por preferencia de diseño o ergonomía. No es lo más común, pero esta disposición se ha visto en una diversidad de coches a lo largo de la historia automotriz. La elección depende de cada fabricante, y no hay una única razón que lo dicte. Cada quien puede elegir la explicación que más le convenza o prefiera. Personalmente, considero que si la menor diferencia registrada en las 24 Horas de Le Mans fue en 1966, con un margen de tan solo 20 metros entre el GT40 pilotado por McLaren-Amon y el de Miles-Hulme, ambos vehículos en 1966 con arranque a la derecha, y dado que este resultado se atribuyó a una instrucción estratégica del equipo Ford, no me parece razonable atribuir la determinación del ganador a la posición de la llave de arranque del vehículo. En términos técnicos, mientras que la ubicación de la llave puede influir marginalmente en la ergonomía o en la rapidez de la secuencia de arranque, es poco probable que sea un factor crítico en la determinación de resultados en una carrera como las 24 Horas de Le Mans, donde numerosas variables tácticas, técnicas y humanas juegan roles mucho más significativos. Pero solo es mi opinión.
¿Que razón aducía SAAB para colocarla tras la palanca de cambios? Si mal no recuerdo, para extraer la llave del bombín es necesario tener engranado la marcha atrás. Ps. Que pena el declive de una marca tan singular. Entre otros muchos, en el interior de los 900/9000, adoraba el detalle del colgante de cuero grabado en el lateral de los reposacabezas, o el distintivo de las tapicerias Ermenegildo Zegna...
El Saab 900 y los primeros 9-3 son generalmente los modelos más reconocidos por tener esta característica. Saab colocaba la llave de arranque entre los asientos delanteros, cerca de la palanca de cambios, por varias razones relacionadas principalmente con la seguridad. (Según el fabricante, la más destacada es que esta ubicación ayudaba a prevenir lesiones en las rodillas durante colisiones frontales, ya que una llave colocada en el típico lugar detrás del volante podría causar daño si las rodillas del conductor golpeaban contra ella en un accidente. Otra característica relacionada con la posición de la llave era que, en muchos modelos de Saab, efectivamente necesitabas tener la marcha atrás engranada para poder retirar la llave. Esta disposición funcionaba como un bloqueo mecánico adicional para el vehículo cuando estaba aparcado, ayudando a prevenir robos, ya que era más difícil para un ladrón simplemente entrar y arrancar el coche. Saab 9-3 2014:
Gracias por la explicación. ¿Conocisteis en Argentina el 9-3 Viggen? Andaba mucho, pero el tren delantero no digería bien las carreteras de montaña y perdía mucha motricidad. En cualquier caso, me quedo con la Saab pre GM, pioneros en los Turbo de bajo soplado para incrementar el agrado de conducción en motores no muy grandes.
Y ya puestos otra curiosidad es la colocación correcta del escudo en la llanta, siempre la punta del escudo tiene que apuntar a la válvula de aire, si sale del concesionario mal es que no te han comprobado las presiones o el mecánico
