Cada vez que alguien dice IMS reforzado de fábrica...

La refrigeración por aire, romanticismo aparte, no es compatible con las exigencias legales de hoy, ni con las necesidades de control de temperatura en un rango estrecho y con poca inercia que permite el máximo aprovechamiento de la tecnología actual. Ahora bien, hay una forma correcta de hacer las cosas (y en Porsche sabían cuál era porque la aplicaron al GT3 y al turbo) y una forma chapucera que probaron a ver si bastaba y jodieron a los Carrera. Pero insisto, no es sólo el IMS como paradigma de la pérdida de fiabilidad, que había sido emblema de la casa. Es dejarse en el tablero de diseño (o ya en el cad-cam por la fecha) el cárter seco: lo que obliga a que el 996 Carrera XX sea el primer 911 cuyo manual de usuario prohíba el uso de slicks. El cambio de filosofía y de orientación de la marca estaba claro. Ya no iban a ser un número reducido de deportivos con capacidad mixta de llevarte a la oficina, hacer una escapada en pareja o aguantar un track day exigente. Ahora iban a buscar decenas de miles de unidades de deportivos resultones, berlinas rápidas y hasta pseudo-todoterrenos familiares. Con ese panorama, ¿dónde quedaba el famoso cartel del anuncio?


El que quiera un coche de carreras de verdad, que se pille el GT3; pero en ese caso el uso de calle es bastante más limitado. Hasta este año, que el Cayman GTS4.0 parece que recoge un poco el testigo, a pesar de no ser ya 911.

 

No sé qué son los 'slicks'... Yo estoy muy contento con mi 911/997. No he tenido ningún problema importante (solo el cambio de la bomba de agua) en los quince años que lo tengo, y las prestaciones son sobradas para el uso que le doy. Si me dedicara a las carreras, quizá fuera otra cosa, pero no es el caso. Al 'cárter seco' tampoco lo echo en falta... Ni le veo la utilidad, salvo quizá si se somete al motor a aceleraciones brutales en direcciones variadas...
Me salió caro el 911, pero fue dinero bien empleado.

 

Buff. el 996 TT me tiene loco....

 

Bueno, gracias por los puntos. Me has ayudado mucho a seguir el hilo.

Respecto al comentario, ers bastante estéril y sin demasiado valor. Y bastante poca gracia, si me permites.

Porque lo único que podría hacer es molestar.

Pero tú mismo.. alguien dijo que es mejor pensar una segunda vez antes de escribir un bastinazo, y casi siempre, dejarlo sin escribir.

Mi vida es fantástica, ahí estamos igual posiblemente, y además en mi caso no necesito dar demasiado por saco.

Tranquilo

 

Martin, con la etiqueta amarilla “B” para tu zona no te vale???? El 996TT es la que tiene.

 

Este año si.

Pero enero del 22 en teoría ya no. Por eso busco algo más moderno.

 

No pongo en duda la rotura de un motor montado en un 997 por el rodamiento del IMS. Lo que pongo en duda, es que sea el rodamiento 6204DDCU3 con eje de 20mm que se montaron a partir del 2006 de un motor del que no se puede extraer, pues todavía no se ha dado ningún caso documentado. A mi por lo menos no me consta.
Sinceramente, si no lo veo, no lo creo, por mucho que lo diga quien lo diga. Sería el primer caso de rotura de ese tipo de rodamiento y me extraña que en Targa Klassik no lo hayan fotografiado por ser algo excepcional.
Cualquier pieza mecánica, de cualquier motor, esta en riesgo de rotura al ser exactamente eso, una pieza mecánica que sufre desgaste.
Si el compañero que ha sufrido la rotura en su vehículo, esta en el foro, nos podría sacar de dudas y mostrarnos alguna imagen, sería de agradecer.

 

En taller especialista, IMS, RMS, AOS, todos los filtros y aceite, valvulinas y flector de transmisión mas IVA, pasa algo de 2.300 €.

 

Eso mismo le preguntaron otros compañeros y les dijo que era efectivamente el reforzado que ya no se puede extraer...si anda por aquí nos podrá decir si hay fotos etc.

 

Me asalta una duda : si ya has cambiado la susodicha , cada cuanto tiempo es conveniente volver a cambiarla ? O kms ?

 

Esto...

Se contesta con esto...

Coincido basicamente con tus conclusiones, pero no en como llegas a ellas. Yo creo que aunque en otro post comentas que no hay que ser fanaticos, te dejas llevar un poco por tu pasion por los air cooled.

Es muy cansino el tema, pero alla vamos otra vez...

Porsche no rediseño el 911 de una forma "chapucera", ni de una forma barata, ni se dejaron nada en la mesa de diseño... y desde luego, no "jodieron el carrera"... que hoy tengamos un 992 en el mercado es prueba de ello. Lo hizo partinendo practicamente de una hoja en blanco, rediseñando absolutamente todos los aspectos del coche, poniendo todo lo que tenian, en una epoca dificil y decisiva para la compañia, para hacer un coche totalmente nuevo que se adaptara a su tiempo y que conservara la esencia 911... y lo consiguio... y ahi estan los resultados de ventas del 996 y de nuevo, el hecho de que hoy tengamos todavia 911.

Pregunta: Que crees que habria sido mas facil? Volver a lanzar la enesima evolucion del 911 del 63 como venian haciendo?... o hacer lo que hicieron?... y que crees que habria tenido mas exito?

Claro que el 911 996 es mas utilizable y si, tambien, como bien apuntas, menos coche de circuito. Y asi ha sido el 911 Carrera desde entonces. Pero era lo que los tiempos y el mercado pedia (y pide). La estrategia de Porsche, en mi opinion, fue muy inteligente: Rehacer el icono haciendolo un verdadero deportivo de diario, y crear los GT con un enfoque mas de circuito para aquellos clientes demandando eso. Y el tiempo les ha dado la razon.

Y no es una cuestion de perspectiva. A mediados de los 90, el 993 estaba desfasado. Y no es un demerito, todo lo contrario viendo de donde venia el modelo. Pero lo que hoy nos parece cool y con "caracter" para un coche de coleccion, en su dia era arcaico para un coche recien salido del concesionario.

Contestando a tu pregunta, el 911 996 era mas utilizable que el 993 en cualquiera de las dimensiones que lo midas. Por confort (mejor diseño interior, mejor aislamiento, un climatizador que de hecho climatizaba, etc), ergonomia (mejor visibilidad, mejor ubicacion de los mandos, etc), seguridad (estructura mas segura, airbags laterales, esp, etc), eficiencia (consumos, costes y facilidad de mantenimieto, etc), tecnologia (navegacion, iluminacion, sistema de audio) ... seguimos?... y resulta que ademas... seguia siendo un deportivo, mas rapido que sus predecesores y que la mayoria de la competencia.

Esta claro que el IMS es una pieza problematica que necesita especial atencion. Ahora bien, tan grande como lo han maginificado los haters en los foros? ... Nunca sabremos los numeros reales, pero insisto que se vendieron cientos de miles de unidades (mas que 964 y 993 juntos en el mismo periodo de tiempo), que hicieron muchos mas kilometros como coches de diario que las anteriores generaciones... son los M96/M97 fiables? Yo veo poca gente realmente objetivamente hablando del tema. A algunos les escandaliza que tengas que gastarte 2000$ en cambiar una pieza en un coche que por lo demas pide un mantenimiento como un BMW serie 3... pero ven normal bajar motor cada 80K Km para solventar "unos hilillos de chapapote"

 

Yo entiendo que por tiempo no caduca. Por km es tan aleatorio como la avería inicial misma. Creo que no es posible tener una seguridad total en este tema.

 

Creo que por poco más o menos el mismo esfuerzo y coste de desarrollo, no sólo podían haber evitado el vicio oculto del IMS, sino ofrecer un producto sensiblemente "mejor" y más adaptado a usos exigentes (aunque más caro de producir, eso sí). No olvides que los 996GT3 y tt también eran refrigerados por agua y sin embargo no rompen motor; así que para mecánicas que iban a ser más solicitadas tenían clara la solución (con otro coste, pues el bloque derivaba de competición y sí tiene cárter seco). Incluso en algún sitio leí que las primerísimas unidades del M96 tampoco rompen porque llevaban otro modelo de rodamiento, y fue una "evolución" del '98 la que lo desgració (pero no me he molestado en comprobarlo, la verdad).

Como tantas veces hemos oído y tú repites, el concepto original del 911 del 63 probablemente no daba más de sí por todo eso de las normativas de hoy, las exigencias de confort de los usuarios, etc, etc. Lo asumo, aunque hay un argumento que lo desmontaría... porque existe un auto llamado Singer y suele hacer que se nos caiga la baba con facilidad. Lleva faros led, un climatizador que climatiza, gps y tal. Y también "torpedos" en las aletas. Pero bueno, asumimos que una marca puntera debe evolucionar y no vivir de mitos pasados, que quedan sólo para los muy cafeteros. En cualquier caso, la discusión no es el sistema de refrigeración, ni si te gusta más air o water, que es como pareces enfocarla. No se trata de eso, sino de si la calidad del diseño de los primeros motores water estaba a la altura de la imagen de la marca hasta el momento: más eficientes, más modernos, más baratos de mantener, pero también más endebles en solicitación fuerte,... y con un vicio oculto que puede resultar frustrante para el propietario.

Pero, insisto, el mejor escribano echa un borrón: tal vez no podían detectar que les apareciese el problema porque no dio la cara en los tests de desarrollo. Hasta ahí, nada que objetar. Lo que desde mi punto de vista no estuvo nada bien por parte de los responsables de la marca en la época fue:
1. No reconocerlo como lo que es: un fallo de diseño. Y por lo tanto implementar una solución definitiva a todos los afectados de forma retroactiva como garantía y vocación de servicio. Y este punto entronca con el cambio de filosofía de producto que dieron entonces, y que creo que nadie puede discutir (ampliando gama a segmentos no deportivos, reduciendo calidad de materiales, etc.). Incluso se nota en la paleta de colores: se pasa de una variedad alegre y desenfadada a como mucho uno o dos tonos que rompan la discreción de azules oscuros, grises metalizados y negros. La marca de deportivos de calidad con la fiabilidad por bandera puede cometer un error, pero da la cara para asumir y rectificar. El productor de vehículos en masa se mueve por otros parámetros.
2. Tardar casi diez años en corregirlo en su producción (hasta el lanzamiento del 997.2).

Para mí, estos dos son los hechos tristes y relevantes de la historia del IMS. No el error original, que es disculpable y más en un momento de transición. Si bien el error tal vez no hubiera existido si se hubieran mantenido fieles a la filosofía de sus vehículos (el uso mixto circuito/calle, la calidad de materiales y la robustez y fiabilidad mecánicas).

Y probablemente es cierto que sea más el miedo y los comentarios de los haters que las estadísticas. Pero cuando el tema es de domino público, también alcanza un peso estadístico significativo como para no querer comprometer el nombre y dar la cara. Porque por lo que leo y me cuentan, el problema no puede asociarse a unas malas prácticas, un determinado número de kilómetros o un mantenimiento descuidado. Es simplemente aleatorio, y a quien le toca, le toca cuando le toca. Sin poder influir en ello más que acudiendo a las soluciones "inventadas" a posteriori sin garantía de la marca. Que una pieza de desgaste sufra y haya que sustituirla es lo normal. Y para eso están los preventivos, sean simples o sea una gran parada. Pero que una avería pueda ser repetitiva, repentina e incontrolada es lo que Porsche debería haber evitado hace 20 años porque tenía capacidad para ello.

Con respecto a la usabilidad me parece que no nos entenderemos. No podemos comparar el confort ni la seguridad activa de 1990 con los de 2005 de forma directa, y aún menos si ambos los juzgamos con parámetros de 2021. Pare ser justo debes abstraerte y marcar saltos temporales comparables. Si 2005 lo mides con parámetros de 2021 (y ya se le nota diferencia), entonces 1990 debes medirlo con arreglo a lo que se ofrecía en 2006; y también se nota diferencia evidentemente, pero en esa escala ambas son comparables (ya por desgracia mi memoria guarda recuerdo vivido de esas épocas, y ni me parecen tan lejanas).

 

Los 997 mk.1 de últimas series ya tenían el problema solucionado, yo tengo uno mediados 2008, ultima serie antes de salir MK2 y está perfecto (Vale que con solo 39.000 Kms reales verificados...una joya..).
Además los 3.6, tienen también menos probabilidades...
Si sirve de ayuda a alguien (a mí me sirvió antes de comprar el mío) , en los 3.6, los motores M96/05 con número de serie por debajo del 69507405 tienen el rodamiento IMS todavía pequeño, las series posteriores (como el mío) ya tienen el rodamiento IMS mas grande.
Sucede lo mismo en los 3.8 con motor M97/01, tienen el viejo pequeño rodamiento IMS hasta el numero de serie 68509790, series posteriores ya tienen el IMS más grande.
Evidentemente tener una clara trazabilidad desde un inicio, y un posterior buen mantenimiento ayuda en todos los casos.

 

Solo por puntualizar un pequeño detalle. Singer ha modernizado el 964, al igual que RUF también lo hace “a su manera” pero ambos a precio de superdeportivo, quizás por eso Porsche decidió cambiar de estrategia.

 

Totalmente de acuerdo en lo que hace referencia a la marca. De hecho, puntualizaria... a lo que hacen las marcas en los mercados que no las aprientan... porque en USA bien que dan la cara porque no les queda otra.

Pero insisto en que el nivel "hater" y de basura infundada que se ha vertido en internet sobre el 996 no es proporcionado a la calidad del coche, ni de sus motores... ni al gran salto que supuso para la marca y para el 911 (motivos nostalgicos al margen).
Otros modelos tanto fuera de la marca (me vienen a la cabeza ciertos modelos de BMW, de Ferrari, etc) como dentro de la misma, han sido problematicos y no se ha llegado a esos niveles de "publicidad". Este post precisamente comenzaba como un debate debate sobre la "fiabilidad" de los motores air, que probablemente sean mucho mas costosos de mantener que un M96 equivalente y no corren rios de tinta por ello.

Creo que efectivamente no nos entendemos en este punto. Yo estoy comparando la generacion 911 996 con la generacion 911 993 a la que sustituye y con la perspectiva de mediados-finales de los 90. En todos los parametros que los compares, el 996 fue un deportivo que se convirtio en mucho mas utilizable a diario. Se vendieron en mas cantidad por ello y la mayoria han hecho, y siguen haciendo una cantidad de kilometros muy superiores a las generaciones anteriores.

 

Yo he tenido los dos, el 964 y el 996, éste último no me dio jamás ningún problema, le hice muchos kilómetros, lo utilice de diario, era coche único que además dormía a la intemperie, en un pueblo de Soria y en invierno, que heladas sufría el pobre. Lo utilice para todo, comprar, viajar, doble fila, atascos y un sinfín de situaciones, aguanto todo sin problemas.

Por el contrario el 964 dormía siempre en garaje, era segundo coche, solo disfrute dominguero y algún viajecito de placer. Siempre que lo arrancaba miraba el suelo para ver que no había aceite, cualquier pijada le fallaba y se traducía en viaje a Madrid para puesta al día. Cuando no era el aire, era un ruido, cuando no, un calentamiento, un olor inesperado a quemado, un tornillo suelto, siempre pero siempre, había que hacerle algo.

Jamás volvería a comprar un 996, mañana mismo volvería a comprar un 964. El porque, vaya usted a saber.......

 

Estas son las periodicidades que establece LN para sus distintas versiones.

El rodamiento de tercera generación que algunos llaman reforzado sí se puede extraer abriendo el motor. Existen varios kits para su sustitución porque fallan como cualquier otro de la generación que sea.

 

Eso lo dice LN porque su negocio es venderlos. Pero no veo argumentos de nada. Y por qué caduca un rodamiento exactamente? Caducan las bielas o los pistones? Hablar de kms me parece plausible aunque arbitrario. Hablar de tiempos me parece una tomadura de pelo.

 

Se trata de mantenimiento preventivo, ya sea por kilometraje o tiempo. De toda la vida se han estimado los mantenimientos de esta manera. Al menos desde que yo tengo conocimiento. Me acuerdo que me decían: el aceite a los 10.000 km ó 1 año. Ahora la cosa ha cambiado y ya no se sigue esa regla.

Pero sí, como tú dices, al final se trata de una empresa que se dedica a vender y quiere que vuelvas. Excepto con el producto IMS Solution que indican que es para toda la vida.