INSARO vs LN (Verdades y mentiras)

Rober, SABES que no dudo de tu profesionalidad ni de tu informacion, no se si he hecho bien en entrar en este tema, pero tambien SABES que los que vivimos "por esto", cuando enpiezas en ocasiones no tienes limite.
Creo que lo mejor es que no habra mas temas para no confundir a la gente.
Respeto tu trabajo y tu producto, y de seguro que subire a verte cuando este por el circuito de Navarra, creo que no estare muy lejos, por lo menos mas cerca que desde Valencia.

Saludos

 

Las pistas tanto externa como la interior (para que nos entendamos) son de acero, la jaula (elemento que soporta las bolas confiriendoles una homogeneidad de rodadura) es la que es de polyamida y que como dice Rober, su punto debil son las vibraciones y segun SKF en sus manuales tecnicos la jaula soporta un maximo de 120ºC

 

Con relacion a quitar los dos retenes del rodamiento, opino como Rober, fuera los dos, el aceite fluye con mayor facilidad y no interfieren en su dinamica ni en inercias negativas; de hecho un arbol de levas porta engrase interno y ademas de ser un conductor, el aceite es un sistema de refrigeracion del elemento.
Slds.

A todo esto, alguien de Valencia quiere salir mañana a almorzar, coño es por romper el hielo, aparte de que yo voy a salir.

 

MotoSprint: por favor, no te cortes a la hora de hacer comentarios como el de la jaula de poliamida porque da gusto leer posts con contenido.
Yo sigo un poco desde lejos el tema este del IMS porque no me toca directamente pero la verdad es que es muy interesante desde el punto de vista técnico y está dando un juego que no veas.

Yo tengo algo de experiencia en sistemas de lubricación de motores (no con motores porsche desgraciadamente) y desde luego temperaturas de 120ºC son alcanzables en la entrada del radiador de aceite. Ahora, eso no quiere decir que en la zona donde está el rodamiento del IMS se puedan alcanzar dichas temperaturas. Es un tema interesante.
Los materiales de caucho usados como retenes de aceite que tengo vistos: HNBR, ACM y FKM tienen una temperatura máxima de trabajo de 140ºC, 150ºC y unos 190ºC respectivamente más o menos.

Un saludo.

 

Hola, error mío. Mi respuesta iba dirigida a Josche, pero por no citar todo parece que estoy respondiendo a lo tuyo.

Mis disculpas, simplemente quería decir que con la info de este post, y con lo que se pretende mimar a los 996, dan ganas de hácerselo a nuestros coches propios.

Saludos y perdón el malentendido

 

SKF - ( Poliester-éter-cetona) - PEEK

El uso del PEEK, reforzado con fibra de vidrio para las jaulas se a convertido en algo habitual para SKF, debido a los requisitos de alta velocidades, el uso de agentes quimicos o las altas temperaturas.
Las jaulas de PEEK están disponibles como estándar, para algunos rodamientos de bolas, como los rodamientos híbridos.
Este material no muestra sintomas de envejecimiento causado por temperaturas y aditivos del aceite hasta + 200ºC
Estos datos son naturalmente de SKF, pero para estar mas seguro solo tenemos que fijarnos en que la toma de aceite y los espumadores que estan sumengidos en aceite en el deposito auxiliar son de plástico y aguantan perfectamente culquier temperatura del aceite.
Un saludo.

 

Más te ha valido vivir tan lejos. De lo contrario te hubiera visto desmontando el motor de mi Boxster y poniendo uno de tus tapones de corcho :[angel]

 

Hola Barracuda:

Antes que nada felicitarte por haber encontrado una solución al problema del IMS que ha alumbrado el camino a los usuarios del motor M96. Un honor saludarte.

Yendo al tema, estaba mirando la página de SKF y yo solo encuentro esta información referente a las jaulas:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=1_23_9
¿Tienes por ahí algún link donde hable de este otro material que aguanta hasta 200ºC?
Si tiene ese rango de utilización tiene que ser Viton o algo de similar calidad ¿no? (FKM etc).

Gracias.

 

No importa. Ya lo he encontrado yo solito ;)
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?lang=es&maincatalogue=1&newlink=1_0_59

Establece una temperatura máxima de utilización a alta velocidad de 150ºC la que, yo creo, es como mucho lo que puede llegar a tener el aceite (al menos en los motores que conozco).

Saludos.

 

Trabajando el motor(liquido) a 85/90º, no debe el aceite superar los 100/105º

 

que mania de tocar la moral , por decir algo

Mirar : Me da igual si ln es peor o mejor, yo he decidido montar Ln y punto.

Y bueno, repito, ya comente que esto no es "Insaro VS Ln " , pues ya me habia cansado de " mas de lo mismo"

Y bueno, monto Ln y a mucha honra , a quien le pese : "yo pago, Yo mando " ......y el mundo funciona asi.

Y bueno , a los que han montado insaro mis felicitaciones pues han hecho algo al respecto.

Y bueno, sigo manteniendo que si este rodamiento viene reforzado ( como apuntaba maxterrier) :

Si los de origen suelen aguantar toda la vida util salvo contados casos, si este viene reforzado como minimo aguantara la vida util que le queda al coche.....


creo que es de una logica aplastante para dejarse de tonterias

un saludo

 

Yo pienso si me tomo una aspirina todos los días me dejará de doler la cabeza?, y si no me la tomo me dolerá la cabeza algún día?

Que porcentaje de M96 rompe:
Rompen todos..........lo cual es un motivo mas que justificado para montar los famosos kits
Rompe un porcentaje elevado..........me le juego a montar el kit
Rompe un porcentaje bajo.............me la juego a montar el kit

Y ahora según el efecto placebo, mi coche no rompe por que no le toca (no es el elegido) o no rompe por que le he montado el kit?

Y si le monto el kit y resulta que la avería que tenga en un futuro es un pistón por ejemplo, será por que me ha tocado esta avería o es provocada por el kit, que resulta que ahora la avería la he trasladado a otra zona del motor?

Creo que esto es como fue en su momento las empresas que todos conocemos de tipo piramidal que algunos se forraron.

No se pero yo la pregunta que me hago es, como esta gente que comercializa los famosos kits ha obtenido las inercias de estos motores, sus pesos, su cinética, etc, como para poder saber que poniendo un simple eje reforzado se acabaron los problemas y como en Alemania son tan ignorantes para no dar con esta solución que a una factoría como:[porsche]le cuestan 2 duros producir y basta con pasar una circular en la se llame a revisión las unidades que sean y con un simple coste de por ejemplo 1000€ se solucionan una serie de posibles averías, ya se las respuestas de algunos, por que porsche así reconocería las roturas, pero hay muchas formas de hacer las cosas sin reconocer nada y sin que nadie sepa lo que se le monta concretamente a un motor y el cliente se queda a gusto.

Bueno en fin que este es un tema para charlar con tiempo y en el que cada uno tiene su opinion

 

Hola Spaik.

Si mal no recuerdo eres ingeniero industrial, por lo que no sera complicado ponerte en la esta situacion. Lo primero es que comparar las empresas de ingenieria, con otras que se dedican a estafar, coño, lo veo un tanto desproporcionado, a mi modo de ver.

Lo segundo, un motor no es ninguna caja de sorpresas, y para un equipo de trabajo acostumbrado a trabajar en mecánica industrial, calcular los esfuerzos generados en un motor, no es para nada algo imposible, máxime existiendo herramientas de calculo como pueden ser el comos, catia, pro-engineer, y demás herramientas donde introduciendo los modelos 3d, aplicando materiales, atmósferas y rangos de funcionamiento en temperaturas, y sistemas de movimientos, puedes simular esos efectos sin ningún problema, por ejemplo un calculo de estres a flexión de una barra.



Es un ejemplo soso y simple, pero mas fácil de ver que con el propio conjunto, estas herramientas son las que te hablan de tus virtudes, y tus vergüenzas dentro del diseño. A veces hablamos de los motores como si fuera una caja imposible de entender o abrir, y eso lo hicieron ingenieros como los que salen todos los años de cualquier escuela.

Ahora el porque porsche no lo hace, eso si que exige un tema aparte, pero esta respuesta seguramente pueda valerte, piensa en todos los utillajes fabricados, todos los moldes, ensayos, materiales en stock etc, ahora piensa que eso ha pasado de media hace (10 años), si interés es 0, porque su cliente es el de 1 mano, no el de 2 o 3, sus valoración de costos es desproporcionada para el beneficio que puede obtener de solucionar eso. Aparte vivimos en un país de carácter latino, lo cual para nosotros es un handicap mas que pesado ya que por norma general tenemos una mecánica de funcionamiento, de dar de comer aparte, solo hay que darse un paseo por ahí fuera, y ver lo que hay en el patio, para cotejar con lo de casa.

Después si comprobar esos datos en motores "que se pueden tocar" ya no hablo de virtuales, tampoco es imposible, hay muchas herramientas de ingeniería inversa (este concepto tampoco te resultara nada nuevo) para analizar datos de presiones, tensiones, y vibraciones (clave aquí) con las cuales ves y comprueba si los datos "teóricos" son los que realmente se reflejan en la practica.

Obviamente, cada motor es un mundo, pero digamos que en un rango "natural" y "general" sabes lo que ahí pasa, ya que por un lado tienes los datos de esfuerzos y resistencias por ejemplo del cosmos, y por otro los análisis de resistencia que te ha dado la prensa que te ha roto la probeta X1, por lo tanto puedes comprobar de ambos maneras, donde esta tu "variable".

Al menos, te hablo de los procedimientos con los que se ha seguido el diseño de Insaro, o su metodología que obviamente, la conozco bien, ahora la gente de la "otra empresa" ya me dejo bien patente que ellos no les hacia falta "jugar" con programas 3D, que sus datos salían de la experiencia y mancharse las manos, sera que los demás nos enviaron los datos por correo urgente :D, a o que voy es que hay muchas maneras de estudiar cosas, unos lo hacen a la antigua usanza, y otros aprovechando ciertas mejoras que la tecnología ofrece, que cada uno, saque sus propias conclusiones.

Un saludo Iñigo.
Rober

 

rober:

en otro hilo comentan que estaría bien que quien haya cambiado el IMS indique además cómo estaba éste, si presentaba indicios o no de rotura y por tanto saber si era o no necesario el cambio

allí he comentado una cosa que te pregunto directamente a ti: ¿cuáles son los indicios de rotura inminente?; no sé si esta rotura es frágil o dúctil, y eso es muy importante, pues de ser frágil, no presentaría ningún indicio previo... ¿es por fatiga? ¿por tensiones superiores a las que puede soportar? ¿se rompe por cizallamiento o cómo? ¿tienes alguna foto de un IMS roto?

rober, ilumínanos!

 

Interesante post.

Lo que estoy aprendiendo!!!!! Gracias a todos chicos.

A pesar de mi desconocimiento sobre este tema me surgen algunas dudas sobre lo leído (tengo que pillar a Barracuda por banda):

- Si no recuerdo mal he visto que en ambos Kit’s se montan cojinetes de bolas cerámicas con la limitación por la jaula de bolas de 120 Cº de temp máxima de trabajo.
- La temp. del aceite seguro que no la supera, pero por muy poco rozamiento que exista en el cojinete ¿no podría dar un incremento de temp localizado que supere esa temp?. Es perfectamente posible. Cuando un cojinete no está bien diseñado se quema bien la citada jaula o bien las pistas. ¿Podría pasar esto, verdad?
- ¿Qué tipo de cojinete monta Porsche de serie, uno de bolas de acero con jaula de acero (no hablo como esté dimensionado)? ¿Se ha mirado qué capacidades mecánicas o características tiene? ¿hay alguno que con las mismas dimensiones tenga superiores características siendo acero/acero para así evitar el problema de la limitación de la temperatura?.

Sólo pretendo ayudar ehhh, que hasta que no le haga 450000 km al mío no tendré este problema :[angel]:[angel]:[angel]

Gracias por las respuestas.

 

Ese seria un tema muy interesante,que nos comentases como estaban los IMS cuando los has quitado y si nos tenemos que basar en algun dato para saber que se aproxima la rotura (km,mantenimientos,etc) y si pusieras unas fotos para comparalos a simple vista,ya seria la repera.

gracias de antemano

 

Hola Rober,

Tengo la misma curiosidad que Delmonte.

Saludos.:drooling

 

Hola

Yo discrepo con estas dos afirmaciones; bajo mi punto de vista (y experiencia) la temperatura de aceite supera los 120ºC en algunas condiciones de trabajo, y esto no solo en puntos localizados como segmentos, cojinetes de turbo etc sino de forma sostenida en, por ejemplo, el rail principal de engrase, cárter etc. Repito, no permanentemente sino bajo condiciones de utilización particulares (pero posibles).

Saludos.