pregunta sobre el desagaste de neumáticos

con la salvedad de lo explicado por sepai, que es justo lo que sospechaba... estás en la úlitma capa de goma utilizable y por ello el riesgo es mayor... quizá no por adherencia en seco, pero sí por riesgo real de reventón

gracias, sepai, por el dato

 

Como es sabido por todos, el "testigo" de desgaste indica que el compuesto que forma la estructura de la banda de rodadura esta casi agotado, y coincide con el ya famoso limite legal de 1'6 cm.
Los dibujillos que estan entre los surcos principales, tanto en los talones como en el centro de la propia banda, tienen muchas razones para existir .
Como sabeis todos tienen una profundidad menos y una forma , vista desde el exterior como en cremallera, dependiendo de la marca, tipo uso etc.
Estas laminillas ayudan a saber como se esta comportando el neumatico, si sabemos leer lo que nos dicen.
Si la caida , convergencia y avance de pivote ( en el caso del tren delantero ) son correctas, es decir si el coche esta "bien alineado" y "pisa bien", su desgaste será el correspondiente a las cotas que lleve el vehiculo.
Si su caida es 0º estarán uniformemente desgastados en su parte interna , central y externa.
Si la caida es negativa tendremos un desgaste mayor en las partes internas de la banda de rodadura, y etc , y así con la convergencia también.
Son tambien colaboradoras de la reestructuracion de la propia banda cediendo y volviendo a su posicion en apoyos.
Ayudan a mejorar el comportamiento en agua, e indican incluso como conducimos.
Todo esto sin llegar a los famosos testigos.
En competicion como sabeis se toman tambien temperaturas en los diferntes segmentos de la banda, que proporcionan tambien una gran informacion.
En los neumaticos contact estas laminillas , son las responsables de todo el trabajo

Algun dia deberiamos de hablar de los neumaticos porque ellos son el unico punto de contacto de nuestra maquina y la carretera.
De poco vale tener un supercoche, suspension frenos etc si luego el neumatico no trabaja correctamente .
Un neumatico es un mundo, que da una enorme informacion.
Siento el rollo
Saludos :rolleyes:

 

Muy buena explicación. Sería muy buena la idea que propones

 

Genial explicación... me gustaría leer más, seguro que tienes mucho más que contarnos...

Por otro lado, para aportar mi granito de arena, la única vez que he apurado unos neumáticos más alla de la banda de rodadura, noté un importante deterioro tanto en el agarre, como en la seguridad como en la estabilidad direccional del coche... y en mojado ni hablamos, pues tuve un par de aquaplaning importantes, sobre todo uno (aunque estaba lloviendo mucho, como digo, fueron "importantes")... Bendita carretera de Logroño y sus impresionantes charcos... (y Bendita DGT)

(PD y que conste que si no los cambié antes fue por el hecho puntual de que era el coche que usaba a diario (mi Vectra GTS, que monta 215/50 R17 91W) y en esa época no tenía tiempo ni de tomar un café, pero los kms. tenían que caer igual... no justifica pero es lo que hay... pero después de eso... nunca más)

 

Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal.

Durante estas primeras decenas de kilómetros se aconseja ser progresivo, rodar como lo haría sobre una superficie deslizante: sin aceleraciones, frenadas o cambios de dirección bruscos y tomas de ángulo progresivo.

El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua.

Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia.
Por eso sin agua tambien patinas con un asfalto liso o irregular, o sucio de polvo, esa capita milimétrica de arenilla invisible...

Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.
La adherencia específica de un neumático depende de dos factores principales:
• Su composición química: Esta composición utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero también numerosos compuestos o elementos químicos como el sílice por ejemplo. La composición exacta de los neumáticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes.

Se habla en general de “gomas blandas” y de “gomas duras” para distinguir la adherencia de diferentes neumáticos. Una goma blanda ofrece intrínsecamente mayor adherencia que una goma dura.
• Su temperatura: A cada neumático, y por lo tanto a cada composición química, corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento óptimo. Cada neumático ofrece una adherencia máxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. La adherencia aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumático lo hace) si la temperatura continua aumentando.

La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido: rodar, acelerar, frenar, tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. De forma general, los neumáticos blandos tienen una temperatura de funcionamiento más elevada que un neumático de goma dura y requieren más tiempo para aumentar su temperatura.
Además de la adherencia específica ofrecida por cada modelo de neumático a una temperatura determinada, cabe resaltar que la adherencia también depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento, mayor será la adherencia. A igual anchura de neumático, un neumático sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumático con numerosos dibujos. Pero esto sólo es válido sobre pavimento seco.
En efecto sobre suelo mojado, un neumático de gran tamaño con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning más rápido. El fenómeno de aquaplanning es la pérdida de adherencia del neumático con la carretera. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar así la formación de una ola delante del neumático, causa del fenómeno de aquaplanning.
¿Qué se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumático?
Cada tipo de neumático tiene su especialidad. Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado.

Por ejemplo: un neumático “sport” no será obligatoriamente el neumático que ofrecerá el mayor agarre si se usa mayoritariamente l en cortos trayectos urbanos, en un clima frío y lluvioso. Aunque el neumático “sport” ofrece en teoría una adherencia máxima muy superior a un neumático de carretera, no tendrá nunca la ocasión de lograr esta adherencia máxima ya que no se alcanzará su temperatura de funcionamiento óptimo durante trayectos urbanos cortos.

Sobre pavimento mojado, un neumático “sport” podrá sufrir aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Para este tipo de uso, un neumático “carretera” será más apropiado. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rápidamente alcanzada, funcionará en su intervalo óptimo de temperatura y ofrecerá por lo tanto una adherencia superior a la de un neumático sport “frío”. Además, sobre pavimento mojado, reducirá los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos.

Respecto a cuanto te queda cuando esta lisito o has pasado testigos, pues la respuesta es fácil: ya estas jugado a la loteria al reves... pues has comletado ciclos de calentamiento enfriamiento, has comido el dibujo que son las capas de goma adherentes, en los slicks tambien pero no se ve porque no lleva dibujo, y encima circulas rápido traccionando, los esfuerzos de la carcasa interior, sobrepasados, sin esperar agua o asfalto poco adherente, ni se te ocurra meterte en circuito, pues el asfalto lijoso del circuit te arriesgaras a reventar y te comes la llanta como poco...
enfin, finalmente las compañias de seguro se escaparan de sus responsabilidades si acreditan que no mantuviste el obligado deber de vigilancia de conservacion. igual que si te accidentas bebido, sin cinturon o por debajo de 1.6 mm de dibujo, pues esos suùestos infringen la ley...

 

Me encanta este foro

 

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Motosierra, genial. Voy a archivarlo.:[applause]:[applause]
No obstante, esta frase me desconcierta:

<Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado.

 

Vale, ahora lo tengo claro: esto lo has sacado de aquí:
http://www.pneus-online.es/rodaje-y-desgaste-moto-consejos.html

No obstante, inisisto, muy buena la aportación.

 

;););):D:D:D:[applause]

 

Gracias Fardacho, pero a ver, que lo quereis saber todo...eso estaba ahi... porque alguien lo escribió... y es más fácil corta pega que explicarte lo que hago ;) por otro lado los neumaticos de moto tienen el mismo sistema de fabricacion y tratamiento que los de coche, solo hasta hace seis años los de transporte publico y transporte pesado podian repararse sustituyendo la banda de rodadura mediante sistemas de recauchutado, ahora no autorizados, ver:
http://www.consumo-inc.es/Noticias/Revista/N_31/secciones/legislacion/neumaticos.htm

Y también de otra parte no se debe de obviar lo importante , me refiero al comentario final de lo de las cias de seguros,(ese no esta publicado , es un informe interno) pues uno de cada cinco siniestros acaban en exoneracion de culpas, y otro 5% en compensacion culposa por mal estado de la banda de rodadura de los neumaticos, es decir inferior a 1,6mm.
Aunque las cosas se endureceran a partir de ahora en materia de adherencia y ruido:http://www.autoprofesional.com/noti...rnal_content/56_INSTANCE_jPUx/179867/1882711#

 

Me vas a disculpar pero esto, directamente, no es cierto. Aunque es un error universal, no es digno de este foro contribuir a su propagación.

La adherencia depende de la fuerza de rozamiento entre dos superficies, goma y suelo, en el caso que nos ocupa. Y esa Fr, depende exclusivamente del coeficiente de rozamiento- estático o dinámico- y de lo que se llama N que es la fuerza que aplica el neumático contra el suelo. Ésta depende del peso y de las transferencias de masa o inercias y del vector que transmite esa fuerza al suelo. De aquí la importancia de las geometrías de suspensión.
En cuanto a los coeficientes de rozamiento, dependen de todo lo que mencionas: compuestos, asfalto temperatura, etc.

Pero la superficie, no está en ésta ecuación Fr=Coef. roz.x N.

 

"y de lo que se llama N que es la fuerza que aplica el neumático contra el suelo", de ahí que un neumatico de mayor superficie tiene mas rozamiento y por ende más adherencia en igualdad de condiciones adherentes (asfaltos, gomas, compuestos, peso humedad ambiental, etc)que otro neumatico de menor superficie, por eso no te dejan circular con la galleta de repuesto a mas de 80 por hora.
Respecto de lo de perdonar... no tengo nada que perdonar, y precisamente por ser un foro serio, pero popular, los comentarios cuanto más accesibles y debatidos, mejor, pues del dialogo surgen conclusiones y de estas se enriquece el conocimiento
Por otro lado la superficie del neumatico determina el coeficiente de rozamiento, por lo cual la superficie está en la fórmula aunque no la veas...

 

Pues no. Sigues equivocado. La superficie de contacto, no determina nada el coeficiente de rozamiento y decir que "un neumático de mayor superficie tiene más rozamiento" es no decir nada.

Imagínate un ladrillo, por ejemplo. Si lo apoyas en una mesa sobre su cara mayor y lo tienes que desplazar empujando, tendrás que hacer la misma fuerza que si estuviera apoyado sobre una cara menor. De ahí que el rozamiento es el mismo.

 

Vamos a ver, que no quiero que se me rozen las neuronas...
No estamos hablando de ladrillos y fisica, estamos hablando de neumaticos y adherencia en conceptos coloquiales, mayor adherencia equivale al concepto coloquial de mayor agarre, y en un buen asfalto seco para nuestros coches la hoja de la ficha tcnica apunta desde los 225 en adelante... por eso como estoy equivocado, te voy a dejar con una pregunta porqué no llevas ruedas de menor sección, consumirás menos, y correrás más...
No me mezcles nabos con cerezas;)

 

Bueno, tendré que dejarlo, porque no atiendes al razonamiento. Y no llevo ruedas más estrechas, porque las que llevo, están pensadas para aguantar los esfuerzos a que las puede someter el coche sin desintegrarse. Si una rueda de bicicleta, pudiese hacer eso, ten por seguro que tendría el mismo agarre que las que llevo.

 

+1. Gracias a todos por estos debates

 

Vamos a ver, que no es cuestión de dejarlo convencido o no.
Como muy bien has escrito, la formula es correcta, y tu razonamiento también es correcto, pero lo que intento decir es que el rozamiento que yo digo no es el coeficiente de rozamiento que tu dices.
Yo he entendido tu razonamiento, que no es tuyo que es el de la ciencia fisíca.Pretendia que entendieras el mio..
Lo que pretendo decir es que si al ladrillo le pegas unas bandas de goma, costará más deslizarlo por el lado ancho que por el estrecho por existir una mayor superficie de goma rozando la mesa, entonces entra en juego el concepto adherencia, y por eso de la lectura inicial del texto, el vocablo rozamiento de la superficie del neumatico no se refiere al concepto de coeficiente de rozamiento, lo cual no es estrictamente adecuado al dialogo técnico pero quizás más apropiado al entendimiento popular, por ello si en seco quieres más agarre utilizas más seccion, aunque el coeficiente de rozamiento sea el mismo...

 

Hola.

Os recomiento estos textos extraidos de km77 sobre este tema, es muy interesante. Después, opinais:

http://www.km77.com/tecnica/bastidor/adherencia/texto.asp

http://www.km77.com/tecnica/bastidor/carga-rueda/t01.asp

 

Cierto es que cuando son deformables una u otra o las dos superficies, entran en juego otros fenómenos, como la histéresis de ese artículo tan interesante.

Y para ser sincero, a nivel microscópico, la superficie influye y mucho;). Pero para lo que nos ocupa, es irrelevante, una rueda 165 o una 325. Siempre y cuando, claro está, que la primera aguante las cargas del coche.

Este tipo de temas me encantan.