mas portencia menor consumo

tengo la intencion de hacer unas pequeñas modificaciones en mi S, que segun el taller profesional que me lo va a hacer, a parte de ganar entre 30 y 40 cv mas me va ganar en menor consumo. Os cuento:

- cambio de filtros de aire de entrada por unos de alto flujo de entrada.
- eliminar 2 de los catalizadores (innecasarios) y sustituirlo por 2 tubos by-pass.
- reprogramacion de ECU

ya os contare de los resultados, por supuesto que todo echo por profesionales y accesorios de primera marca.

saludos:[porsche]

 

Hola me voy a aventurar a darte una opinion, ya que algun caso de este tipo he vivido.

Desconociendo el modelo de S que es tu cayenne si el 4.5 o 4.8, voy a suponer sobre el 4.5.

4.5 desarrolla 340cv, si la ganacia que te prometen es de 35cv, por dejarlo en un punto medio a 30 40cv eso es casi un 11% de ganacia.

El filtro de aire: Es un elemento que al quitarlo/cambiarlo pueden suceder dos cosas, y normalmente es mas la 2 que la 1, uno que ganes "algo" y dos que lo pierdas. "Normalmente" se pierde, tiene un explicacion, las cajas de admision son unos de los elementos a los que se somete a muchos estudios en un motor atmosferico, ya que de ello depende junto con el colector y su forma de la "sintonizacion" del flujo de aire al motor.

Aparte de mantener un flujo constante, lo que hacen con el aire es estabilizarlo y reducir turbulencias en la caja para que el motor tenga siempre un remante en cc dentro de la caja suficiente para que dado el indice carga sea el que sea disponga de ese volumen de aire dentro de la misma.

Que pasa si la quitas, el aire entra "a piñon" con turbulencias y sin estabilizar, los caudalimetros suelen fallar por errores en esas lecturas, y aparte esa velocidad "alta" en admision provoca que en diversas zonas del cuentavueltas aparezca "vacios" de potencia por la desintonizacion que has provocado en la admision.

Eso, referente a la caja, aparte que dependiendo del modelo, si eliminas las cajas, la aportacion de aire caliente es significativa, aunque no preocupante, ya que aproximandamente por cada 10 grados que subes en temp de admision pierdes sobre 1, 1,5 cv.

Aun con todo esto, vamos a suponer que ganas algo, yo estimo que entre 1 y 4 cv por esa modificacion.

Sobre los catalizadores, horrendo. Es la idea que menos me gusta por varios motivos, desconozco si tu coche sigue con procesos de garantia vigentes, si los tiene y lo llevas a revision con eso, los pierdes, despues tu coche como mucho tendra una ganancia de, 8, 10 a lo sumo 12 cv.

Contras de esta operacion, tu coche a pasado a contaminar 3 veces mas, eso a mucha gente se la pela, esta en su derecho, pero bueno, al menos es un dato que debes de conocer. Gana en sonido, eso si, pero por el contra el juego sondas lambda que llevas despues de ellos no van a estar de acuerdo con esa jugada, por lo que casi al 100% que se ponga en modo de emergencia, de fallo de motor y te aparezca un bonito letrero en el cuadro de averia de motor/warning/taller/revision/etc.

Normalmente para evitar esto, va acompañado de un ""reprogramacion"", si se hace esto, basicamente aparte de tocar parametros de inyeccion de combustible y encendidos "anulan" ese grupo de sondas lambda para que no haya "problemas". En mi opinion es un chapuza, ya que evitas un problema a costa de mirar hacia otro lado.

Reprogramacion, aqui puede llegar a ganacias de 8 cv o 10 en el mejor de los casos. A tu juicio.

Si hacemos una sumatoria, 2 en el supuesto que mejore el coche por admision, 10 de los catalizadores, y otros 8 en el mejor de los casos de la electronica, hacen un total de 20cv ""en el mejor de los casos, lo cual es casi la mitad de lo prometido, y eso, en el mejor de los casos.

Sobre el consumo, lo dudo, y si me permites, lo dudo mucho y aqui yo deduzco, si anulas la catalizacion, deberas retocar la zona "lambda" por lo que el coche a cargas parciales de motor consumira mas, y probablemente en dias de frio extremo o mucha temp de algun fallo, y si no lo da sera a costa de ir bien rico de carburante, a plena carga claro que sera donde mejor funcione, pero es que altas rpm es dificil detectar finura de funcionamiento, y menos en un V8, correra mas por llevar mas combustible, y tener mejor flujo de salida, pero a costa de un mayor consumo y una peor finura de mezcla, resumiendo, tengo mis reserva en que el coche consuma menos, es mas, diria que aumentaria en un 15-20% facilmente.

No se el presupuesto de la operacion, pero si no te importa comentarlo es facil sacar el rendimiento cv/€. Como todo en la vida puedo estar equivocado, pero te juego un chicle que fresa, a que mis numeros no se alejan demasiado de la realidad, y no por cuestion de levantarme la chistera y soltar la parrafada, si no por propia experiencia.

Para mi el efecto placebo del sonido, y de pisarle mas, es el que hace que creas que corres mas, por que la verdad detectar ganacias de 10% en un coche, a mi se me hace jarto dificil.

Que preparador te va a realizar ese set-up?

Un saludo, y espero serte de alguna ayuda.
Rober

 

Hay ingenieros que tardan años en desarrollar proyectos de motor eficaces. En ellos se estudia pormenorizadamente el consumo y la potencia. Intentando siempre que ésta sea la máxima posible con el posible menor consumo. Ahora llega una tienda de tuning y desarrolla un repro y unos filtros que entregan 35cv más y el coche gasta menos!!!!!!


Esos ingenieros estarán buscadísimos en la NASA.

Yo no lo haría.

 

Hola:

Tu, siempre sarcastico........:[angel]:[angel], pero real, como la vida misma :[applause]:[applause]:[applause]

Saludos

 

Se puede decir de otra forma e incluso más alto, pero nunca más claro, +1 totalmente de acuerdo.....:o


Nunca lo haría, como bien te aconsejan piénsatelo dos veces.:confused:

Saludos

 

Si necesitas más potencia, compra el s o el turbo.

al menos en mi opinión

 

una de las respuestas mas convincentes que he podido leer.....gracias por tu explicacion y haber podido aprender algo mas de nuestros coches......
y una preguntilla si no es mucha molestia soulfly......y una repro en un turbo de 450 cvs????? que tal iria , mereceria la pena.....un saludo y gracias de antemeno por tu respuesta......:o

 

SOULFLY lo ha expuesto divinamente.

¿¿¿¿Una repro en un turbo de 450 cvs???? En serio Kevinluis, lo pregunto en serio. ¿Los 450 cv se te quedan cortos?

 

Edito , repetido.

 

Para mi el efecto placebo del sonido, y de pisarle mas, es el que hace que creas que corres mas, por que la verdad detectar ganacias de 10% en un coche, a mi se me hace jarto dificil.

Stampo2009 la excelente exposición que nos ha hecho SOULFLY creo que debe hacerte replantear tu idea, pero ten mucho cuidado i vuelve a leer la cita. Saludos

 

Josche vamos a mirarlo desde otro punto de vista.

El turbo, pesa la friolera de 2430 en seco, echale aceite gasolina conductor y varios cosas mas, 2600kg en orden de marcha.

2650kg/450cv= 5,8

Repito que lo hacemos obviando el par etc etc, solo un punto de vista diferente a lo normal del cavallaje.

Tu caso

1400kg/220cv=6,2

Si tienes en cuenta diferencia de par y pesos a mover, seguramente te llevarias una sorpresa al ver la diferencia que hay a la hora de acelerar tu coche, y el suyo, quizas menos de la que piensas, ojo una vez lanzados la cosa cambia.

Para el gran gigante del asfalto la potencia casi es necesaria si quieres buscar un comportamiento aun mas brillante del que por si ya tiene.

Y los hay con mas potencia que te lo comentan asi, se me queda corto, que podemos hacer ahora ;)

Un saludo compañero

Rober

 

Eh!:[blah]psss, que el mío es el 228 cv. ¡No te pases un pelo que mi Boxstercito se enfada!

Si expuesto así está claro que convences. Un turbo es un turbo de todas todas y aunque la relación peso/potencia que has puesto favorezca a mi Boxster, yo he probado un Cayenne Turbo y me ha dejado literalmente pegado al asiento, me ha dado mucha más sensación de potencia que mi coche.
No soy un talibán y no tengo nada en contra de afinar motores y potenciarlos, pero realmente y hablo desde mi punto de vista como conductor de "paseo" 450 cv se me hacen interminables incluso para el peso de un Cayenne. Es más, los 340 cv del S también se me hacen más que suficientes y los del V6, 290 si no me equivoco, me parecen bastante. Igual 10 o 15cv no lo venían mal, pero bastantes.

Todo va en función de gustos y necesidades. No tengo objección ninguna. Pero en la afirmación de base, creo que estamos de acuerdo.

Más potencia = más consumo. Pero por cojo...s.

 

Totalmente de acuerdo +1

 

Como bien dice un buen amigo mio, cuando le preguntaban si gastaba mucho, respondia:

"con el filtro del aire no va majo..."

Es decir que estoy totalmente de acuerdo en la formula, más cv más consumo, no hya otra:eek:

saludos

 

pues muchas gracias por tu amplia, tecnica y contundente explicacion... con todos eso cambios, a parte de lo que me dicen del consumo (totalmente cuestionable y con razon es la parte que menos me creo) me venden la historia de que el notaré de manera mas inmediata la respuesta del motor y recuperaciones mas ágiles. Vengo de un xc90 v8 (315 cv) y su repuesta en salida era mas exagerada e inmediata que la se mi actal S de 340.

La verdad no tengo argumentos para contradecir lo que me expones, pero el taller donde me ofrecen el cambio es muy profesional, de todas maneras esta garantizado por ellos que no apareceran testigos de alarma en el tablero...

En cuanto a la garantia oficial ya está vencida y al anterior propietario no compro la extended.

Precio total de la modificacion US$ 2,760 (€ 2,000). Con garantia

gracias y saludos:[porsche]

 

Eso sucederá, ya que liberar al motor del ""freno"" de la catalizacion, ayuda a subir mejor de rpm, se puede decir que eso es cierto, pero como todo en un motor atmosferico ganas en un sitio, pero no te comentan lo que pierdes en otro, por el contra perder contrapresion, en bajas se notará, eso se traduce en perdida de par a bajas vueltas, la cuantia ahora es dificil de saber, habria que sacar numeros, pero el aparato en bajas tendra algo de menos brio, y creeme si algo necesita ese big-master es par en bajas.

Logico el cayenne pesa media tonelada mas, y le saca muy pocos cv y par, repito, ese coche vive de par no de cv.

Efectivamente, no aparecen alarmas por que los sensores que pueden detectar esa operacion los ""anulan"".

Si te garantizan la potencia, es simplemente perfecto, pero me juego un chicle de fresa a que no llega a esos cv, y que la ganancia en altos es en detrimento de una buena perdida de par en bajas ;)

Suerte compañero

Rober

 

No hombre, para eso pasamos por aqui, para opinar y si se puede hasta ayudar en algo.

Turbo. Ahi marcamos la diferencia. Puede ser diesel, o gasolina, pero mientras sea sobrealimentado con un turbo las posibilidades son infinitas, y muy amplias al menos.

Los compresors son otro tema aparte, pero eso para otro capitulo ;). Bien, en la sobrealimentacion lo mas importante a la hora de hacer la reprogramacion es que la gente que te lo haga o vaya tocar el coche, tenga un criterio claro de lo que quieres, o necesitas, para mi es la premisa inicial, que es lo que quieres de tu coche? despues veremos si lo que quieres tu coche te lo puede dar, y si lo da las consecuencias que puede tener sobre el, y mas tarde aconsejarte de lo que seria bueno para tu coche, el chiptuner para mi es el nexo de union entre lo que necesita el conductor, y lo que vehiculo puede ofrecer.

No es cuestion de hola, quiero mas potencia, perfecto, te cargo este archivo y tu coche vuela, son XXX€ euros, esta suele ser la moneda de cambio habitual.

Yo lo veo desde otro punto de vista, el punto de vista de tener la posibilidad de transformar un coche en algo mas ""personal"" un coche que esta adaptado a esos gustos que quieres su conductor de igual manera que lo personaliza con llantas y escapes, se puede personalizar una electronica.

En mi caso he visto de todo, desde el Altea de 105cv que te trae un caballero de 35 40 que el coche le es suficiente, pero cuando llega la familia y los trastos, le falta algo, ese hombre no quiere correr, necesita par, en bajas, y que su coche responda sin exprimirlo. Hasta varias unidades del RS4 ultimo el cual viene...algo limitado, 996tt etc estos no buscan par, buscan sensaciones y un caracter radicalmente diferente a nuestro usuario del altea.

Esa es la virtud del buen chiptuner, la persona que capta, y traslada eso al vehiculo, pero controlando todos los parametros de tu coche, el par de deslizamiento del embrague, controla que tipo de turbo lleva tu coche, que rendimiento termico desarrolla tu motor (los hay pesimos), por si necesita algun cambio en otro punto del hardware, intercoolers, valvulas etc, pero no desde el punto de vista de colocarte algo por que si, como he visto en el primer mensaje de este post, si no de aconsejarte algo porque realmente lo necesitas.

Para mi cuando alquien pide, oye quiero xxxcv, yo no lo veo asi, al final os cv son una resultante

cv=(par x rpm)/7022......explicado una manera muy rapida claro.

no es el camino a seguir, lo importante es el par, ese es el que hay que controlar, porque ese sera el que rompa tu motor, tus transmisiones, tu embrague etc etc, lo importante es desarrollar una buena curva de par plana, que se aguante lo mas posible, y tenga el minimo picopar posible, eso desemboca en un coche que quizas no de muchas sensaciones, refiriendome al culimetro, pero tendra mucha durabilidad, el grupo cinematico no estara abocado a un trabajo de fatiga innecesario, y el coche sera mucho mas "usable".

Me enrollo, en un 450cv si, se pueden hacer cosas super interesantes, lo bueno de estos motores es que si no eres un quemado, puedes tener en tu pie 2 motores, un Dr. Jekyll y un Mr. Hyde, si vas de tranquilo tiras de rpm bajas y de par, que quieres guerra, nos vamos a la zona alta del cuentavueltas y tiramos de cavalleria a lo bestia.....adoro estas cosas :D

Es un modelo muy agradecido para ese tema ;)

 

Yo ante estas promesas de CV en motores atmosféricos pediría siempre la siguiente prueba: prueba de potencia antes de los cambios y prueba de potencia después de los cambios. Y veamos si cumplen lo prometido.....

Es relativamente facil hacer un turboalimentado de 125cv/litro. Lo que referido a un Cayenne de 4500cc... estaríamos en 560cv. Habrá que ver si la refrigeración lo permite, la caja de cambios.... de esto se ha hablado mil veces.


Un ejemplo que quisiera exponer de las bondades y maldades de la cifra de potencia, es el caso del Mitsubishi Evo. Un motor de 2 litros y unos 300cv reales (150cv/litro), que en preparaciones se lleva hasta 400cv (200cv/litro!!!!!). ¿Cómo? Aumentando el soplado de los turbos, o el tamaño de los mismos a la vez que se retoca la electronica. Todo ello suena perfecto salvo por la demostración que hijo Jeremy Clarkson comparando el EVO FQ320 y el FQ400. En aceleración el segundo volaba, pero en recuperación, el lag del turbo sobredimensionado del 400cv, la tardía entrada del turbo (casi 4000rpm) y otros factores hacían que un coche común de 100cv se lo cepillase.

Asi, creo como Soulfly que hay que controlar bien la curva de par y ajustarla a las necesidades. No nos dejemos engañar por la cifra de potencia máxima resultante de la formula antes aplicada. Hablemos de los valores de par a X vueltas. Eso que conmunmente se dice de: 100cv Diesel son más que 100cv Gasolina. Pues esto es como los 100kg de paja y los 100kg de acero... son 100cv. Ojo la diferencia es que el primero los da a 4000rpm y el segundo a 6000rpm. El primero a 2500rpm nos dá 65cv y el segundo 40cv. Y a igualdad de revoluciones el primero es más capaz. Lo mismo que le pasaba al EVO FQ400, que a 2500rpm al no disponer de ayuda de los turbos se comporta pésimamente, y a 4000rpm es un diablo. Puede tardar 8 segundos en 4ª pasar de 2500rpm a 4000rpm, cuando un diesel tardaría 5 segundos..... pero claro, de 4000 a 6500 tardará 2 segundos.

 

Mas potencia y menos consumo, solo lo consigue el 4.8 (MKII) frente al 4.5 (MKI) con la inyección directa.
Saludos