Fallo del banco o del coche?

Este es el hilo que he estado siguiendo los pasos para ganar lo mismo, no me interesaba cambiar silencioso porque no quiero cambiar el sonido.
Podriamos ajustar la electrónica como al compañero?

 

Hombre lso que has ido precisamente suelen estar bien calibrados, aunque por la posicion y donde estan enplazados los bancos podria jugarte una mala pasada la temperatura.

Entiendo que no queiras cambiar silencioso pero al final tienes un enbudo para salir con lo que haces que lo que estas ganando con catalizadores de 200 celdas etc.. se ve afectado por los mil recovecos de tu escape..

De todas formas el link de ese caiman en Demac que tambien esta muy bien ese banco.. estaba a 16 grados la temperatura ambiente y ojo eso afecta mucho...

Te intento explicar un poco eso para que lo entiendas... yo me volvi loco en su dia cuando estaba liado preparando el que fue mi primer coche....

los terminos que te afectara en un banco que te puede dar diferentes lecturas y que van relacionados entre si, y no por orden, sino los conceptos.

la temperatura del ambiente
la densidad del aire
humedad en el ambiente (el grado de afectacion es poco pero bueno saberlo)
altitud (presion atmosferica) esta en un banco no te afectara ya que suelen estar a un nivel normal pero si cuando subes un puerto de montanya, basciamente: al ir ascendiendo por una ruta de montaña, mientras más aumentemos nuestra altura sobre el nivel del mar menor será la densidad del aire. (ahora veremos como afecta eso)

La temperatura incide directamente en la densidad del aire, cuando ésta aumenta, la densidad del aire disminuye, con bajas temperaturas la densidad aumenta.

Cuando hablamos de densidad del aire, nos referimos a la cantidad de moléculas de oxigeno que contiene un volumen de aire en un momento dado, la densidad del aire puede verse afectada por la temperatura, altitud, algunas condiciones atmosféricas como tormentas, etc.

Con una densidad del aire baja (poca concentración de oxigeno), un motor funcionaria con una relación aire / combustible rica, ya que la cantidad de aire suministrada a las cámaras de combustión seria poca para el volumen de combustible entregado, al contrario ocurriría con una densidad de aire alta, la cantidad de ésta seria mucha para la cantidad de combustible suministrado, mezcla aire/combustible pobre.

Cuando la humedad del ambiente se incrementa el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor disminuye, por cada gramo de agua que se le agregue a un kilogramo de aire seco, el octanaje requerido para el buen funcionamiento del motor decrece de 0.25 a 0.35.


Resumiendo a temperaturas mas bajas mayor oxigeno en la mezcla lo que deberia generar mas potencia.

te dejo una noticia que lo explica a nivel entendible con ejemplos:

http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/4113251/07/12/Por-que-el-calor-provoca-que-el-motor-de-su-coche-pierda-potencia.html

 

Entiendo lo de la temperatura Yolo, pero entonces que temperatura sería la idonea para decir que realmente un coche tiene x caballos?

 

simplemente por haber hecho una lanzada en 4 y otra en 5 ya tienes esa diferencia

Las lanzadas en banco hay que tirarlas en la marcha con relación mas parecida a 1:1. Porque?

Porque asi la desmultiplicación de la caja afecta lo menos posible y de ahi esa diferencia de potencia.
El banco calcula la potencia a las ruedas, y para sacar la potencia al embrague que es la que se te entrega, debe calcular las "perdidas".

Las perdidas es la resistencia que tienen los elementos móviles de coche, ruedas, transmisiones, diferencial, eje de transmisión, caja de cambios, y finalmente embrague. Todo esto "gasta" potencia por rozamiento y por simplemente moverlo, el motor gasta potencia en mover estos elementos, y esa perdida la calcula el banco cuando después justo de acabar la lanzada se deja el coche correr en punto muerto hasta que los rodillos se paran.

El banco calcula la fuerza y asi sabe la potencia que "gasta" el coche en mover esos elementos. Bien, esto aplicado a tu caso en particular. La resistencia en 4º no es lo mismo que en 5º por la desmultiplicación. De ahi esa diferencia de potencia, asique ni te preocupes.

En lso coches de tracction delantera se pierde un 15-20% de media, en los trasera del 20 al 25%, y en los 4x4 del 35% en adelante

En USA miden potencia a la rueda, que es mas real. Da igual si tu coche tiene chorrocientos mil caballos, si tienes unas perdidas enormes, la potencia transmitida al suelo sera poca y otro coche con menos caballos pero menos perdidas, puede ser mucho mas "potente" en la realidad

El tema de la temperatura no debe influir, los banco leen la temperatura ambiente para aplicar corrección asi como la presión atmosférica. Ya que esto es física pura, no hay variación posible, ya que con la presión atmosférica y temperatura, se sabe la densidad del aire, y con ello la cantidad de oxigeno.

 

Gracias Rush por la aclaración.
Para acabar de entenderlo, si el coche tiene 6 marchas lo correcto es lanzarlo en 5? O en 4?
Porque en este caso en 4 ha dado más.

 

Hay que tener en cuenta que los motores modernos montan sondas lambda que miden el oxigeno en el escape y permiten a la gestion del motor ajustar los parametros de mezcla. Este sistema de feedback hace que la relacion aire /combustible se pueda adaptar a condiciones atmosfericas cambiantes.

 

No te se contestar la pregunta. Pero lances con la que lances yo lo haria siempre con la misma para que la comparacion sea lo mas limpia posible.

 

Hola Robert,

Educano sólo lleva bypass, no lleva supresores. Por lo que su potencia no se ve afectada

Rixaldi lleva colectores con unos catalizadores de 200celdas.
La modificación como bien decimos habría que saber si da o quita potencia, por que no estamos hablando sólo de catalizadores si no de colectores también por lo que si aumenta o pierde habría que saber quién hace la mejor faena o la peor faena.

Reduciendo catalizadores la entrega de potencia suele ser distinta, es cierto que el motor puede ir desintonizado pero para perder potencia en bajos y ganar en altos como pasa en todos los motores cada vez que eliminamos catalizadores y con una buena repro se puede aumentar la potencia en todos los rangos y ajustar esas pequeñas deficiencias de contrapresión que se han generado a bajas rpm consiguiendo optimizar todas las modificaciones con exactitud

 

Sin hacer ninguna modificación, sólo por saber el estado del coche, en el mes de marzo, sin altas temperaturas, pasé el M3 E92 por el banco de Parmotor y me dio 365 cv.
Mosqueado por la perdida teórica de casi 60 cv, lo llevé a Car-Tec, allí dio 395 cv.

Cuál de los dos bancos dice la verdad?
Porqué esa diferencia entre bancos?

SENT FROM MY BOTE 4
DON'T BUY

 

Hola Rodri, lectura demasiado rapida la mia. Correcto

 

Rixaldsi

La lanzada se debe hacer en la relación de marcha que sea mas parecida a 1:1, lo normal es una marcha menos de la que tiene el coche, osea en 5º. Pero esto se puede ver mirando la relación de cambio en las espeficiaciones técnicas del coche.

GTx
Lo que dices es correcto, pero en este caso no nos importa para nada, porque la corrección de potencia por temperatura y presión atmosférica la hace el banco para calcular.

leaderone
Posiblemente los dos banco midan mal, porque pocos bancos están bien calibrados.

La medición de potencia homologada se hace en unas condiciones atmosféricas de nivel del mar y 21º centígrados si no recuerdo mal. En estas condiciones se realiza la prueba de potencia que es la que homologa el fabricante y con la que viene el coche en ficha técnica.

Como es absolutamente imposible que todos los bancos del mundo este a nivel del mar y siempre a 21º. Los bancos vienen incorporados con lectores de temperatura y presión. Con esto hace la lanzada, y hace un ajuste para "suponer" que estamos en condiciones de homologación, osea esos 21º y 1014 milibrares.

Eso es la teoría. Ya que luego además la potencia del banco se puede dar con homologación DIN, SAE...y cada una de estas homologaciones lleva sus propias medidas de temperatura y presión. Si a eso sumamos que el banco debe calcular las perdidas, bajo un factor de corrección que hay que poner, en el que influye, el diámetro de los neumáticos, su ancho, peso, friccion aerodinámica etc etc...y que el banco es cada uno de su padre y su madre con el consigueinte desgaste y uso. Es imposible que un coche de la misma potencia, incluso en el mismo banco dos días diferentes.

Simplemente modificando el factor de corrección de las pedidas podemos sacar la potencia que nos de la gana. Mas de una y dos veces he visto modificar este factor para darle al cliente la curva que el quiere...de vergüenza.

Debeis empezar a entender que un banco es una herramienta de trabajo, no un aparato para medir la potencia max. Es mas para ver ganancias, perdidas o mejoras en el rendimiento del coche, o para poder hacer pruebas en un entorno controlado. La mayoría de los talleres pierden dinero con los bancos y jamas los amortizas por usarlos de manera errónea, solo para hacer lanzadas de potencia.

Muchas veces he dio a realizar coches y preguntar por cuanto nos alquila el banco por una hora para hacer una calibración, y la respuesta es "yo lo alquilo por lanzadas, a xxx por lanzada y con 4 o 5 lanzadas esta hecho"...osea, vamos que ese no tiene ni P... Idea de que va la cosa y eso que son supuestos "reprogramadores"...para morirse

 

En todo lo demas deacuerdo, pero en esto sabes tan bien como yo que lo unico que lleva el banco es un sensor, donde obviamente calibra el banco para que de una curva teneindo en cuenta esos factores pero para que lo simule... Ejemplo practico todos los boxster subido a banco se tiene que poner aire soplando en la toma, aparte de por delante porque sino la lectura no es real porque la presion del aire i la entrada de aire a 150 no es la misma que a 50 sin embargo en el banco que no te mueves entra el mismo aire si no pones algo que injecte aire....

Si si correcto, toda la razon, pero por mas que ajustes todo tiene un limite, y al final pierdes potencia... para muestra un boton estos dias de tanto calor que mas de uno a notado que el coche no le iba del todo fino.

Bueno aqui podriamos entrar en un gran debate... lo que si te puedo decir en gente que esta todo el dia con cohes encima los bancos, el de Cartec tiene fama de dar caballos por encima, eso lo puedes leer buscando por google en otro tipo de foros. Diferencias tan grandes tengo claro que ahi hay factor humano de por medio.. no un tema de calibrar el banco... conozco gente que con sus coches sin cambiar piezas la misma semana se han repasado los 5 bancos que hay en catalunya dando valores similares con diferenciales de 8, 10, 12 cv y sin embargo luego encontrarte uno que te da 60, u 80 cv mas... y de ahi pues la gente porbando 2 3 bancos que es lo habitual sueles ver el que esta dando valores mal. POrque 2 valores se parecen y un tercero queda totalmente separado

Totalmente deacuerdo y de hecho los fabricantes de motos cuando yo trabajaba en suzuki y se homologaba una moto en europa era con una centralita configurable y con el portatil se ajustaban los valores en el banco para que diera las emisiones correspondientes y sobre eso se fabricaba en serie la centralita original... Eso si ojo porque los banco de homologar no tienen nada que ver ahi si que la temperatura real ambiente es de 21 grados como bien dices.. y hay una tolerancia +/-200 metros sobre el nivel del mar.

En cuanto a los alquileres de banco desgraciadamente es por lanzadas... aunque tiene su ventaja porque al hacerlo asi puedes passar lanzada ajustas dejas enfriar el coche a la misma temperatura que estabas en la anterior lanzada con la modificacion pertinente y vuelves a lanzar.

 

Cambié el escape de origen por unos Borla sin catalizadores. Los colectores siguen siendo los de serie.

No hice lanzada antes de la modificación, solo quería saber si el incremento de potencia que sentía después del cambio de escapes era real o no. Y parece que sí :D.

Un saludo.

 

Yolo
No lo entendiste bien, yo hablo de la potencia dada y corregida por el banco en función de la presión atmosférica y temperatura del dia de la prueba

Tu me hablas de la cantidad de aire que traga el motor, y también es correcto, todos los coches con el motor atrás debes meterle ventiladores para que entre aire al motor y pueda tragar, esto no tiene nada que ver con la presión atmosférica ambiental.

Tu lo que haces es simular con los ventiladores el flujo de aire que le entra a la admisión, que en circulación lo hace la presión generada por el vehiculo por la velocidad, pero no tiene nada que ver con lo que yo digo. Sin aire no hay potencia y de ahi lo siguiente que comentas

En los días de calor, la densidad del aire es mucho menor, la ley de los gases funciona por tres variables, presión, temperatura y volumen, si tu varias una de estas tres, las otras dos varian para siempre mantener una constante. No tiene nada que ver con la lambda o catalizadores, es simplemente que si el motor chupa x litros de aire, la potencia depende de la cantidad de oxigeno que que haya por litro de aire tragado. El valor lambda es siempre constante independientemente del verano o el invierno. La ecu del coche tiene unas tablas de compesnacion de combustible para que dependiendo de la temperatura de entrada de aire, valor barométrico, compense la gasolina. El valor final del pulso de inyección después de estas correcciones es variable para mantener siempre el mismo lambda o AFR sea verano, o invierno o la altura. Esto es todo matemáticas y fisica

Cuando hace calor, el aire se expande, y tomando como referencia un metro cubico de aire, dentro de ese metro cubico hay menos oxigeno, que es lo que realmente nos interesa. Por eso en verano y sobretodo en los turbos, se nota que corren menos. Luego por la noche notas que corre mas (hace mas fresquito y baja la presión atmosférica, por eso las tormentas de verano, la presión atmosférica baja ayuda a condensar el agua del aire y por eso las tormentas de verano son por las tardes, cuando el calor baja). En invierno como la temperatura no varia tanto, la densidad del aire es mas o menos igual, y por ello no se nota tanta diferencia.

Lo mismo pasa con la altura, la presión de la atmosfera hace que haya mayor densidad en el aire cuanto mas abajo estes. La mayor presión atmosférica se encuentra a nivel del mar, salvo en ciertas excepciones a nivel mundial como "dead valley" en nevada, que esta 180m por debajo del nivel del mar y tienes mayor presión...si vas con un manometro te daría presión positiva...

Cuando subes una montaña, la desindad baja en función de la altura porque hay menos "aire encima" y por lo tanto menos peso (el aire pesa aunque no lo creáis) y eso hace que al haber menos densidad de oxigeno los coches corran menos según subimos altura.

De ahi, la medición de temperatura y densidad de los bancos, para compensar eso e intentar entregar una medida de potencia como si se hiciera en unbanco en condiciones de homologación DIN o SAE

Si midiéramos un motor sin compesaciones a nivel del mar, daría una potencia, ese mismo motor, con el mismo banco a 3000 metros daría mucha menos potencia, por lo antes mencionado.

Cuando estuve en La Paz (Bolivia) haciendo un EVO X del campeonato de rally se podia ver incluso la variación de presión del turbo por la densidad del aire. La Paz en su zona mas baja son unos 2500 metros, y la zona mas alta esta a 5500 metros. En la zona mas alta, el turbo no era capaz de generar mas de 1.1kg de presión, simplemente porque el aire es tan fino, que no es capaz de mover las aspas del turbo...sin embargo a 2500 metros podíamos ver fácilmente y mantenido 1.5kg... Fijaos lo que afecta la densidad del aire al rendimiento, y eso sin contar la cantidad de oxigeno por metro cubico

Sobre el tema de bancos, si hay algunos bancos que te los alquilan por tiempo y no por lanzadas. Vagspeed es uno de ellos. Una electronica buena no se puede hacer solo a lanzadas, porque debes trabajar a diferentes cargas motor y revoluciones. Las lanzadas solo te dan información con 100% de apertura de acelerador, osea cuando pisas a fondo, pero cuando conduces no siempre vas asi verdad? entonces hay que monitorizar y modificar valores en todo el rango de revoluciones y posición de mariposa para que vaya todo adecuado. Es lo de siempre, se modifica solo el "pie a tabla" y luego el coche en medios y bajos va igual o peor que antes...

Rodar el coche en banco ajustando el freno del banco y jugando con la marchas, podemos ir moviéndonos por diferentes cargas motor y revoluciones con diferentes aperturas de mariposa para ir ajustando absolutamente todo el mapa

 

para que quede mas claro.

El banco quiere saber el oxigeno que entra al coche por metro cubico (para hacer la corrección de la potencia), no los metros cúbicos de aire que traga el motor, (lo que tu comentas de meter aire para conseguir la potencia que debe dar simulando la presión de aire que entra por ir en marcah)

 

Habíamos mezclado temas gracias por la aclaración rush

 

Me pregunto en que se basa para hacer la correccion de potencia ya que un motor atmosferico y un turbo no tienen porque verse afectados de la misma forma por las condiciones atmosfericas. Se hace la correccion en funcion del modelo de coche o tipo de motor?

 

La corrección es pura física. Como he comentado antes, los banco hacen una corrección de los factores atmosféricos para "simular" que se ha realizado a altura del mar (1 atmósfera, 760 mm de Hg ó 1.012,9 milibares) y a 21º centígrados. Esto si le das corrección DIN. Esto es independiente para el tipo de coche

La corrección de presión se hace porque según estes mas alto, la densidad del aire es menor, y por lo tanto hay menos oxigeno, y por lo tanto el coche da menos potencia. Y la corrección de temperatura es porque cuanto mas frio este el aire, mas denso es y por lo tanto mas oxigeno tenemos y mas potencia dara, con lo que se coge un valor medio 21º, y si hace mas frio compensa para "quitar" potencia y si hace mas calor, añade potencia para compensar esa perdida por la perdida de oxigeno en el aire.

La otra corrección que hace la de "perdidas" que es el calculo de potencia perdida de los elementos móviles, para poder dar la potencia al embrague, ya que el banco mide a la rueda, y debe calcular eso.
Aquí dependiendo del coche tendras mas o menos perdidas y el banco lo calcula para darte la potencia al embrague

Ejemplo, dos coches, mismo motor, misma potencia, uno tracción trasera y otro 4x4. potencia a la rueda sera mayor el tracción trasera porque tiene menos perdidas, pero la potencia al embrague sera la misma.

 

Hacer una corrección de la densidad del aire es muy fácil si consideras que la densidad del aire es proporcional a la potencia. Esto tendría en cuenta que un aire más denso permite inyectar más combustible manteniendo una mezcla aproximadamente estequiométrica.

Pero que pasa en el caso de un motor turbo? Si es un turbo soplando a presión constante, el único parámetro atmosférico que afecta es la temperatura del aire y el flujo que le estés proporcionando a los intercoolers. Hay tablas de corrección en los bancos para tener en cuenta estos efectos?

 

No tiene nada que ver
el aire que traga el coche, es a x presión y x temperatura que es la que lee el banco
Apatir de ahi todo lo debe hacer el coche, y de ahi que un motor sea mas eficiente que otro, cuestión de diseño.

La ecu del coche tiene tablas de compensación barométrica (algunos), temperatura de aire, principalmente. El resto como te digo la potencia que de el motor es la que de y no tiene nada que ver el banco, de ahi que un sistema o motor sea mas eficiente que otro.

El turbo, calentara mas el aire, evidentemente, pero esa temperatura se dara siempre independientemente de las condiciones de ese momento, ya que lo que caliente el aire o la presión de turbo la da el sistema y los turbos de coche