Todos sabemos del problema del subviraje de los 911 en curvas lentas, pues no se si habreis notado como yo, la diferencia de ir con el depósito lleno a llevarlo casi vacío. Con el depósito lleno creo que me va mucho mejor, es algo en lo que no había caido hasta el otro día que llene el depósito en mitad de un trayecto de carretera de curvas muuuuuu lentas. La sensación de poder acelerar antes y si te pasas en la entrada, hacer desplazar el culo mas fácilmente es bastante notable. Puede que sean manías mías, está claro que el peso es un aliado de la fuerza centrífuga en curvas, y en ciertas situaciones de velocidad y reparto de masas el peso es un problema, ahora bien, en curvas lentas el 911 por su peculiar reparto de pesos no agarra de delante, el peso en el eje delantero creo que le ayuda a trazar la curva. Hace tiempo creo que en este foro se discutió la solución de alguien que lastró con una placa de hierro el maletero, pues bien, estoy convencido que ese plus de peso en ciertas condiciones de carreteras de montaña lentas con curvas y cuesta arriba es beneficioso. Las inercias en curvas muy rapidas de autovía supongo que serán mayores a mas peso, como es lógico, no creo que se beneficie el 911 de eso en esas condiciones………….o tambien . ¿Qué opinais? Igual me he fumado un poco:confused: :confused: :confused: .
Yo opino que se debería intentar (digo debería porque no quiere decir que yo sea capaz de hacerlo) que el tren delantero agarre un poco más a la entrada de la curva a base de alargar un poco la frenada, o sea, de frenar un poquito al tiempo que se empieza a negociar la curva. Eso debiera tener un efecto similar a cargar "artificialmente" el coche. En encontrar el equilibrio entre frenar a la entrada y que no se desmande la trasera está uno de los secretos de conducir un 911.
Yo solamente lo tengo una semana, pero uff... que complicado de llevar rapido es este coche!!! Si es cierto eso de que se va de morro, pero luego tambien me cuesta hacer que culee. No se, supongo que no tengo webs todavia jejeje.
Acordaros que los primeros 911, los de chasis corto, tenían los parachoques delanteros "reforzados", vamos, que llevaban unos lastres para conseguir ese efecto, ya que al ser algo más cortos de distancia entre ejes tenían un comportamiento aún más delicado. El problema del lastre es que aumenta el momento de inercia en rotación, así que hace que le cueste más girar, ya que concentras los pesos lejos del eje vertical del coche y necesitas más fuerza para cambiar de dirección. Bueno, creo que me he explicado como el culo :) El caso es que funciona, creo que a los Renault de motor trasero (R-8, R-10, Dauphine), tambíen se les hacía algo parecido, aunque claro, penaliza la aceleración.
Es que justo hemos dado en una de las principales diferencias del Carrera y el resto y, por supuesto, de su superioridad en este tipo de curvas. El secreto está en pasar el peso delante mediante una apurada de frenada hecha más tarde de lo que lo harías con un coche de configuración todo delante. De esta forma conseguimos desplazar el peso hacia el eje delantero con lo que conseguimos un mayor agarre momentáneo de las ruedas direccionales mientras que dejamos con menos peso el eje trasero que nos debería ayudar a redondear la curva mediante un desplazamiento lateral del eje trasero. (El resto de vehículos en este momento estarían haciendo un precioso subviraje.) Acto seguido, una vez visto el escape de la curva podemos ir aplicando aceleración de forma que vayamos pasando el peso detrás que es justo donde lo necesitamos para que no perdamos tracción en las ruedas tractoras. (Si un coche normal hiciese esto sólo conseguiría más subviraje). Otro tema es saber controlar las reacciones de un 911. Las de un tracción delantera son totalmente instintivas: si la cosa se va de madre frenas y el coche vuelve a coger trayectoria. En un 911 si la cosa se va de madre, frenas y el trompo está muy asegurado. El motivo de por que a veces un coche con tracción delantera nos puede mojar la oreja con facilidad es por que él tiene permitido los errores en plena curva. Nosotros no. Pero en buenas manos un 911 es inalcanzable y eso que aún no hemos hablado de la potencia continuada de frenada. Un saludo. JuanMa.
Ya se ha tratado este tema otras veces. El 993 tiene una posibilidad de reglajes enorme y la diferencia entre unas buenas geometrias y otras no tan buenas, o no apropiadas para el uso que se le va a dar, cambian radicalmente el comportamiento del coche. Ademas, tampoco todo el mundo sabe hacer bien unas geometrias. Lleva mucho tiempo porque hay que corregir continuamente lo ya ejecutado, y la mayoria de los talleres ni saben ni tienen tiempo para hacerlo. Hay que ir a un buen especialista. Las geometrias de serie con casi 1º mas de caida negativa detras que delante estan muy bien para ir a mas de 200 km/h por autovia, con curvas muy rapidas, y que el morro vaya derecho. Estarán en torno a -1º20' detras y -0º30' delante (por rueda). Ahora bien, si se pretende un comportamiento mas racing y evitar el subviraje en curvas de carreteras de montaña o circuito, hay que dar mas caida negativa al tren delantero que el trasero. Probad con -1º30' (por rueda) en el tren trasero y -1º50' (por rueda) en el tren delantero, manteniendo una convergencia 0 delante. Vereis como es otro coche en carreteras de montaña y no supone sacrificar practicamente nada en autovias si no vas a ir continuamente a 250 km/h. Las ruedas delanteras tampoco sufren un desgaste mas acusado. Estamos hablando de caidas "de calle" entre -1º y -2º, no caidas de -5º para circuito.
... que bueno que esta este tema . Alguien me puede explicar cual es el subviraje y el efecto contrario a este.
Subviraje es cuando el coche desliza de delante,y el efecto contrario,se llama sobreviraje,que es cuando el coche desliza de atrás.
Para no hacerse un lio con el sub y el sobre: Sub-vira: Vira menos de lo solicitado. Tiende a seguir recto aunque tengas las ruedas giradas. Desliza de delante. Sobre-vira: Vira mas de lo solicitado. La antesala del trompo. Desliza de atrás.
Kimbi, el tema de las geometrías es algo que me apasiona, aunque en lo profesional vivo del automóvil no me dedico a alinear coches, no obstante me considero un afortunado por poder disponer de mucho tiempo para probar y experimentar, además dispongo de un alineador para mi uso particular:D Cuando compré mi 993 observe que tenía gastados los neumáticos delanteros por el interior, y ni corto ni perezoso rápidamente le puse los reglajes de fábrica, no puedo decir si antes era mas o menos subvirador, lo que si observe es que ganó mucho en recto y a alta velocidad, antes el morro cambiaba de trayectoria muy fácil, sobre todo si habían baches o cierta irregularidad de firme. Si ponemos caídas negativas, sobre -2º o -3º, el paralelo obligatoriamente creo que tendrá que ser mas o menos de -1 a -2 , de lo contrario las ruedas tenderán a encontrarse, forzando rótulas y tirantes a la vez que posiblemente aparezca cierto vagabundeo de la dirección. Pregunto, ¿alguien puede confirmar si ha probado unas caídas y paralelo como el que propongo?. De todas formas prometo que cuando vuelva de vacaciones, el menda probará a ver como van y os mantendrá informados, además como veo que hay gente que le interesa el tema pondré una fotillos para ilustrar el proceso.
Calderano, los reglajes que yo llevo siempre me los ha recomendado una persona que de esto sabe un rato largo, tanto en 911 de calle como de competicion. Son muy diferentes en el 993 4S al que le doy un uso predominante de carreteras montaña y el GT3 que es practicamente para circuito y con slicks, que admiten una caida que no admite un neumatico de calle. En el 993 4S, las geometrias de serie, en el tren delantero, son -0º20' de caida (por rueda) y +0,90 mm de convergencia total (divergencia en este caso), o mejor dicho OUT, que es como se suele expresar en un argot mas racing. En el tren trasero, y continuando con las de serie, -1º20' de caida y 2,57 mm OUT de convergencia. Yo llevo, y me encanta como va, -1º50' delante y convergencia entre 0 y 0,5 mm OUT, delante, y -1º30' y 0,3 mm OUT detras. Esto corrobora lo que tu dices, al dar mas caida negativa hay que "cerrar" mas. En el GT3 todo es mas radical. Llevo delante -3º30' de caidas y 1,5 mm OUT de convergencia total y detras -3º00' de caida y 2,00 mm IN de convergencia por rueda. En este coche el tren delantero es divergente y el trasero bastante convergente, pero es lo correcto. Ademas, en el caso del GT3, tambien lo tengo puesto a las cotas de altura correctas segun Porsche Motorsport, con el reparto de pesos hecho yo subido (peso 95 kg y eso se nota) y deposito medio. Yo oficiaba de aprendiz de mi mecanico y me lo pasé bomba. Nos tiramos haciendo pesos, geometrías, etc desde las 5 de la tarde hasta las 10 de la noche, pero merece la pena, aunque, en el caso del GT3, todo se altera en un dia de circuito si te subes por los pianos mas de la cuenta.
Solo para advertir que las geometrias del GT3 para uso por la calle son un coñazo, pues el coche es muy nervioso y no va derecho ni a tiros. Ahora, es meterse en circuito, calentar gomas, y va de escandalo.
Ya sé que has dicho que el 993 lo tienes reglado más para carretera, y que el GT3 lo tienes para circuito y slicks y por tanto no se pueden comparar pero tengo curiosidad por saber si alguna vez has probado reglajes igual de agresivos en ambos y, en tal caso, si el comportamiento de estos dos coches es muy diferente o no. Tu 993 es tracción total y el GT3 mucho más potente pero, a nivel solo de chasis, ¿dirías que hay mucha diferencia entre ambos coches? ¿Es el GT3 muy superior? Gracias y saludos.
OK Kimby, me cuadran las cotas del 4s, no obstante tengo que corregirte un concepto, cuando dices +9mm eso es convergencia (cerradas), si fuese -9mm sería divergencia (abiertas), y cuando la caida es negativa la ruedas forman un cono que al girar tienden a encontrarse por lo que hay que dar divergencia o como poco que estén a 0 pelotero, dependiendo de lo radical de la caida claro.
Subviraje: Cuando ves el árbol contra el que te estampas. Sobreviraje: Cuando lo oyes :) No fué Walter Rohrl el que lo dijo???
Son la noche y el dia. No tienen nada que ver. El 993 4S es relativamente pesado (para ser un Porsche), muy noble, siempre hay frenos, hagas lo que hagas, pues estan pensados para un turbo, con 100 kg mas y 120 cv mas, tiene el embrague relativamente blando, el cambio tambien es relativamente suave y lo mismo las suspensiones. El GT3 tiene la direccion de un kart, es un cabronazo que no te perdona ni media (si vas muy rapido). No tiene ningun tipo de ayuda electronica (solo ABS). Aunque lleve mejores frenos y pese menos, anda tantisimo que en circuito hay que andarse con ojo, incluso con pastillas totalmente racing, que son una incomodidad para uso de calle, pues chillan y no frenan nada en frio. Tiene un embrague que se me está poniendo la pierna como el brazo de Nadal. El accionamiento del cambio es una continua lucha (pero es un gustazo) y las supensiones (y los asientos) son como para no hacer mas de 50 km seguidos. Ahora bien ES UNA PASADA. Disfruto cada segundo que estoy subido en el coche como si fuera el primero. Son todo sensaciones. Yo creía que tenia un deportivo algo radical cuando compré el 993 y ahora creo que tengo un coche comodo. Conviene que aclare dos cosas: la primera, que yo ya estoy madurito (47 tacos) con lo que el GT3 fisicamente me pasa factura, aunque si lo hubiera tenido con veinte años seguro que no estaba escribiendo ahora. La segunda que es un GT3 bastante radical: 996 Mk2 Clubsport y preparado por Manthey Racing (da unos 405 cv.). El 997 GT3 es mas civilizado que el mio. Hay dos aspectos en los que el 993 es claramente superior: Estetica y Fiabilidad. No es que el GT3 no sea fiable, que lo es y mucho, pero salen algunas pijaditas tontas (derivadas de la caña que se lleva, tambien). Pero al 993 le he dado casi la misma caña y no se ha roto nunca nada (y tiene 130.000 km).
OK. Gracias. ¡Vaya carro tienes! He mirado y no estás en la lista de inscritos para lo de Montmeló en Octubre. Una pena. Saludos.
