Geometrías 944 Turbo Cup

Quiero repasar las geometrías de mi coche. Es un 944 Turbo Cup. En la tabla que adjunto vienen los valores que Porsche recomienda en el manual del 944 Turbo. Entiendo cualitativamente cómo afecta la variación de los diferentes parámetros al comportamiento del coche. Lo que no adivino es la parte cuantitativa; es decir, la relación entre valores concretos y comportamiento. Deseo un comportamiento ágil, pero el coche se mueve por carretera, así que no debería estar haciendo correcciones en cada curva :-). ¿Cuáles son vuestras experiencias?

 

Pillo sitio, esto interesa que en breve estamos en la calle otra vez...

 

Interesante y complejo tema. Partiendo de la base de que mi 44 no es un turbo , que nunca piso un circuito y solo lo uso en rallys ... Llevo caída negativa delante de -1grado 50 minutos ( detrás lleva también caída negativa aunque desconozco la cifra), avance de 2 grados 52 minutos y convergencia de 0 grados 08 minutos ( estoy pensando pasar a ligera divergencia)
La caída o Camber hace que al coger una curva tengamos una mayor superficie de neumático en contacto con el suelo, por tanto mayor agarre y podamos coger la curva a mayor velocidad.. En circuito para saber si la caída es o no la correcta toman temperatura del neumático en la zona externa y en la zona interna de tal forma que si la caída es la correcta la temperatura de la parte interna del neumático ha de ser unos grados superior a la zona externa.... Si la temperatura de la zona externa del neumático es mayor que la interna hay que dar mas caída negativa y viceversa....
Una ligera convergencia ( toe -in) de las ruedas hacen que tengamos una mejor estabilidad direccional, por el contrario una ligera divergencia ( Toe-aut) hace que el coche sea menos estable en linea recta y tengamos que hacer constantes correcciones, pero por el contrario nos será mas fácil coger las curvas.
El avance tiene mas importancia a la hora de que la suspensión filtre las irregularidades del terreno
Todas estas regulaciones al apartarse del cero hacen que aumente el rozamiento y por tanto que disminuya la velocidad
punta y aumente el desgaste del neumático
Esto seria lo básico, a partir de aquí se podría escribir un libro......

 

Gracias, Sito. Mi idea es moverme dentro de los parámetros del manual. Entiendo que para primar la agilidad en giro, debería meter en el eje delantero la mínima convergencia. Esto correspondería, según el manual de taller, a un toe-in de 5'.

No tengo claro qué valor de toe-in dar al eje trasero.

Para dar carácter sobrevirador, subvirador o neutro, podemos jugar con las caídas. Mi idea sería disponer de un carácter ligeramente subvirador con la amortiguación regulable delantera y trasera en su posición más dura (De esta forma, para dar un carácer más sobrevirador en el momento en que lo desee, lo podría hacer yo solito a base de ablandar un pelín de amortiguadores delanteros).

La pregunta del millón es qué valores de caída delante y detrás para conseguir esto: ligero subviraje con los amortiguadores delanteros y traseros lo más duros posible.

....

 

En el eje trasero ligeramente convergente que te evita el sobreviraje, si le das algo de divergencia toe-aut lo haces muy sobrevirador y difícil de conducir.
El que un coche sea subvirador o sobrevirador nos lo da:
- La convergencia, La dureza de las estabilizadoras delantera y trasera, La rigidez de los muelles de suspensión, La regulación en dureza de los amortiguadores en compresión y en extensión ya que por la denominada transferencia de masa un mismo eje no se comporta igual al acelerar que el frenar, la altura del coche, el reparto de la frenada ... Y creo que no me dejo nada.
Cuanto mas rígida sea la barra estabilizadora delantera mas subvirará el coche, cuanto mas blanda sea la estabilizadora trasera mas subvirará y viceversa.
Cuanto mas duros sean los muelles delanteros mas subvirará cuanto mas blandos los traseros mas subvirará y viceversa
Y así con todo lo demás, como lo que puedes regular fácilmente son los amortiguadores... cuanto mas duro en compresión delante mas subvirará al frenar, Cuanto mas duro en extensión mas subvirará el coche al acelerar. Para los amortiguadores del eje trasero ocurre lo contrario, cuanto mas blando en compresión mas subvirará al acelerar ( se hunde de atrás y se Levante de adelante ) y cuanto mas blando en extensión mas subvirará al frenar

 

¡ Vaya ladrillo que acabo de soltar... Una vez tengas el coche con las geometrias que da la casa +- ligeras variaciones con lo único que puedes jugar fácilmente es con la dureza del amortiguador en extensión y compresion... Duro delante, blando detrás subviraje, blando delante duro detrás sobreviraje . El amortiguador delantero es fácil de regular y el trasero que monto yo también, pero tengo entendido que algunos Koni traseros hay que sacarlos para regularlos, por lo que quizás sea lo mas conveniente comenzar con ambos amortiguadores a la mitad de dureza e ir progresivamente aumentando la dureza del delantero hasta conseguir el efecto deseado...., es una idea

 

Esa es la idea, Sito, poder jugar yo con la dureza del amortiguador delantero.

Para ello me planteo:

1. Fijar dureza de amortiguadores delanteros a 3/4 y la traseros al máximo
2. Hacer geometrías (caída y convergencia) para conseguir un comportamiento neutro.
3. Posteriormente, hacer ajuste fino con la regulación de la dureza de los amortiguadores delanteros.

La cuestión es qué valores concretos dar a convergencias y caídas para conseguir el comportamiento neutro del punto 2, con la dureza descrita en el punto 1.