... Fijaos lo simple que es. Ocupa bien poquito, y por poco que sople.... http://foreign-cars-italia-charlotte.ebizautos.com/shared/viewer.aspx?&iid=1016829&src=eBay&pid=15 http://foreign-cars-italia-charlotte.ebizautos.com/shared/viewer.aspx?&iid=1016829&src=eBay&pid=15
Aunque no soy un experto en la materia creo que eso es un compresor volumétrico. En vez de funcionar por aprovechamiento de los gases de escape, funciona aprovechando el movimiento de la correa de distribución. En mi opinión es el mejor compresor posible, por encima incluso de los turbocompresores. Aunque tiene mayores consumos y rozamientos que a la larga lo hacen menos fiable, tiene la gran ventaja de carecer de lag (tiempo de respuesta) ya que no tiene que esperar a que el motor pase de un punto critico en el cual el compresor empieza a girar e introducir aire en los cilindros. Al ir unido al eje de motor genera una entrada de aire proporcional al regimen de motor. Así, la curva de par carece de picos y es igual que la de un motor atmosférico, pero aumentada toda ella un 20/30% de normal. Es igual de lineal y progresivo que un atmosférico pero con más par. En definitiva es lo mas parecido a un motor de alta cilindrada. Puedes convetir un 3.6L en el equivalente a un 4.7L atmosférico (30% más de par y potencia). El problema de los compresores volumétricos es que exigen baja relación de compresión y no es en absoluto recomendable instalarlos en un motor atmosférico sin efectuar cambios en la cámara de combustión. Ya que el coche no te duraría 3 días. A diferencia del turbo que se comporta ligeramente mejor con compresiones altas. Hablando de cifras los compresores volumetricos están en relaciones de compresion 8:1 frente a los 9:1/10:1 (turbos de bajo soplado) y los 11:1/12:1 de un atmosférico de alto rendimiento. Asi que queda claro que introducir un compresor o turbocompresor en un motor sin tocar la camara de combustión es una burrada. Además de requerir una refrigeración especial porque la disipación de calor de un motor al aumentar su rendimiento es también mayor. En definitiva, aunque haya hueco, que no lo hay en exceso en versiones 996/997, no podemos pensar que meter un compresor es una tarea tan sencilla como conectarlo a la admisión. Una obra de este tipo no bajará de los 6000/12000€ si se hace con seriedad. Y no porque el compresor sea una pieza extremadamente cara, sino por todo lo que exige.
La relación de compresión depende de varias cosas para evitar la autodetonación: diseño de la cámara y disposición de válvulas, refrigeración de esta, tipo de inyección utilizada pero sobre todo en un motor sobrealimentado depende de la presión máxima de soplado, independientemente del método que se utilice, a más presión menor relación de compresión. Si se le instalara un turbo habría que modificar de igual modo la relación de compresión además de las bielas para no doblarlas, pistones, lubricación y un largo etc dependiendo del grado de potenciación y con cierta complicación a la hora de la puesta a punto. Actualmente para grandes soplados se utilizan turbos, pese a su mayor retraso, mayor cuanto más grande vtg aparte, pero no "roban" potencia al motor (en el slr hablaban de más de 100 cv) y son más fiables ; sino un par de ellos en serie o en paralelo. Si la presión de soplado no es muy alta podría funcionar con cierta fiabilidad a costa de acortarle la vida a la larga, de hecho en estados unidos venden kits de este tipo y parece que dan resultado. El de la foto es de tornillo debe valer una pasta, tiene un tamaño considerable y seguro que una preparación importante a juego; los G de vw eran de caracola, una "g" muy enrollada, y dieron muy mal resultado.
Rudolfo, a qué te refieres con que los turbocompresores no "roban" potencia??? Quieres decir que los compresores volumétricos sí??? LA ganancia de cualquier sobrealimentación es siempre proporcional a la potencia de base. Y normalmente para coche de calle ésta se cifra entre el 20 y el 35%. Esto se observa clarísimamente en los Jarguar. El motor de base de V8 de 4000cc y 298cv se modifica y adapta para recibir el compresor Eaton-Roots con el que se consigue un aumento de potencia y par del 33%, ascenciendo hasta 400cv. Otro ejemplo claro es el 230Kompressor de Mercedes que con un 2300cc que en su version atmosférica daba 150cv llega a los 200cv gracias a un compresor mecánico de doble helicoide. Curiosamente la misma cifra de potencia que el 280 de 6 cilindros de 2800cc. Asi han conseguido la misma potencia, e incluso más par, pero con el consumo de un 4 cilindros. Eso si, el sonido y la suavidad.... no son comparables. Uno de los máximos exponentes en sobrealimentación es el último motor de VW, el 1.4 de 170cv. Tomando de base un 1400cc, se le añade un compresor volumétrico que lo equipara en rendimiento y par a un 2000cc y la patada final de potencia la consigue gracias a la adopción de un turbocompresor. No han inventado la pólvora puesto que ya se conocía ese sistema de doble compresor a dos etapas. Esto se había usado con dos turbos, el primero más pequeño y con menos lag y el segundo más grande y con gran patada. Sin ser igual es parecido al concepto Porsche biturbo. Mejor dos turbos pequeños que uno grande con mucho Lag (tiempo de respuesta). En realidad, este motor 1400cc tampoco tiene el consumo de un TDI como anuncian. Ni siquiera el de un 1400cc normal. De hecho solo se queda 1L por debajo del GTI o 2/3L en caso de conducción más deportivas. Y todo esto sumado al gran problema de la fiabilidad. Cuantas más partes moviles, peor. Y no os cuento si estas partes móviles son turbinas girando a 100.000rpm y con temperaturas de más de 500ºC. Creo que la gran ventaja de la sobrealimentación está en el descenso de las emisiones. Y segun se habla por ahi, los motores para conseguir rendimiento y reducir emisiones y consumo van a tener que optar por motores de menor cilindrada alimentados por inyección directa y con sobrealimentación. Ya hay varios modelos en el mercado y veremos más.
... Los turbo compresores no roban potencia al motor porque utilizan los gases de escape, que ya no sirven para nada. Sin embargo, un compresor tiene un rozamiento, la correa y demás. Digamos que es como si llevaras el compresor de aire acondicionado conectado (algo menos).
Hace ya un tiempo, Piedrafita Sport, (trabajo al lado de ellos) ya utilizaban compresor y turbo en el AX Proto, sacando nada menos que 360 cv de un 1.4....:eek:
En los turbos, los gases de escape al tener que empujar las helices también tiene una minima pérdida de velocidad y esta es una de las causas del lag, o mejor dicho del margen de actuación del turbo. Ya sé que esta es irrisoria frente a la perdida por rozamiento de los helicoides del compresor. A cambio, el compresor volumétrico permite la precompresión (lo hace pasar por un estrechamiento entre los helicoides que obliga al aire a ocupar menos espacio) mejorando la mezcla. El turbo sólamente lo empuja como si de un ventilador se tratara. En zonas a gran altitud, hay menos oxigeno y la mezcla de aire es menos densa. Alli se puede sacar partido al compresor. Por otro lado tampoco es muy recomendable acercar tanto los gases de escape con la admisión al producirse intecambio de temperatura. Esto hace necesario la instalacion de un intercooler que enfrie la mezcla antes de entrar en los cilindros. Parece que el turbo tiene más adeptos porque es mucho más sencillo y al final, la sencillez se acaba imponiendo. Dos helices solidarias por un eje frente a las complejas piezas de los compresores. Y además desde la aparición de los turbos con dos etapas o incluso los de geometría variable (el 997 turbo lo ha introducido por primera vez en un motor de gasolina), se estan anulando los famosos problemas del turbocompresor. En cualquier caso, volviendo al inicio del hilo, es raro ver un Porsche con compresor mecánico (empujado por el cigueñal), asi como no nos extraña nada verlo con turbocompresor e intercoolers en el gran aleron. Y no solo con preparaciones de la marca, sino que Techart, Ruf, Gemballa... tambien son asiduos de la turbocompresión.
Uno de los principales problemas de los turbocompresores es que cuando el motor sube a un régimen alto de vueltas, la turbina puede convertirse en un estorbo (bloquea la salida de los gases de escape) más que en una ayuda, por lo que el margen de utilización del motor se estrecha, con mucho par, eso sí, pero se estrecha. Por este motivo están saliendo motores con turbos de geometría variable (son grandes en bajas y se hacen más pequeños en altas) o bien con más de una turbina de tamaños diferentes, una que funciona en bajas y otra que funciona en altas. Estos avances están destinados a conseguir el máximo margen de utilización con el máximo par posible. En cuanto al retraso del turbo, es similar al efecto de realimentación en electrónica. Es decir, cuando pisamos el acelerador, el turbo no está girando porque hay muy poquitos gases. El motor comienza a generar gases de la combustión inicial del patadón. Esos gases comienzan a mover el compresor, con lo que se llenan más los cilindros y se generan más gases, con lo que se dispone de más energía para mover la turbina más y más rápido, y así una y otra vez hasta que se alcanza la máxima presión de soplado. Lo que sí es cierto es que un turbo nunca va a "consumir" potencia de la que se entrega a la salida del cigüeñal, mientras que un compresor volumétrico sí que va a restar potencia directamente al cigüeñal para poder comprimir, lo que pasa es que por el efecto de la compresión se obtiene más potencia de la que consume, porque en caso contrario, ¿donde estaría el beneficio :D ?.
Repito que eso de que el turbo no consume potencia del cigüeñal..... mejor lo dejamos en que consume poco, por favor. Un tubo de escape en función de su longitud, el tipo de salida o del catalizador que tenga puede dar más o menos potencia. Esto es porque si el aire del escape no tiene facilidades para salir tampoco dejarán entrar al de admisión y esto hará perder potencia en el cigüeñal. Si hacemos empujar una hélice a este aire que sale por el cilindro le estamos poniendo un pequeño freno a su salida y con ello estamos perdiendo potencia pero esta es ampliamente superada con la ingresada por la sobrealimentación de la admisión. Evidentemente las pérdidas producidas por empujar una hélice cuyo rozamiento sólo se produce en el eje solidario es mínima. Casi como el rozamiento de la brújula que se considera nulo, pero existe. Ninguna brújula de bolsillo es 100% fiable, pero si lo suficiente para guiarte correctamente. Estas pérdidas nada tienen que ver con el rozamiento de los dos ejes de los helicoides sumado al contacto entre ellos etc etc. que sí que frenan de manera observable al cigueñal. Casi como un aire acondicionado. El tema ha derivado a una interesantísima discusión sobre las ventajas de la sobrealimentación. Me encanta lo que se puede aprender aqui y sobre todo que la curiosidad te hace investigar mucho.
996 4s los compresores roban potencia porque los hace funcionar directamente el motor a través de una polea en la correa de accesorios y todo ese trabajo se lo lleva el motor mientras que el turbo gira por la energía cinética que llevan los gases de escape, obiamente haciéndoles un freno, por eso dan la potencia a menos vueltas que un atmosférico pero poco más o menos que en uno con compresor ya que este aunque tenga el escape libre también le supone al motor un lastre el moverlo y más cuanto más alto de vueltas gire ya que la compresión depende del giro del motor. El régimen de la potencia máxima también depende del tamaño del turbo, diámetro de la admisión- escape y más... por eso se pueden ver motores turbo que giran más arriba de lo que puede algún atmosférico más normal. Normalmente para esto se utilizan turbos y no compresores por lo dicho antes. En un reportaje, creo que de top gear, me quedé con el dato curioso: dijeron que solo para el movimineto del compresor del slr se necesitaban ciento y pico cv, suministrados por el motor claro, no recuerdo a que régimen daba la potencia pero creo que no era una cifra muy alta y de hecho creo también que eligieron el compresor, aparte de para darle otro caracter al coche, suavidad y respuesta más "mercedes", como promo para el resto de modelos "Kompressor" cuando la realidad es que están cambiando sus miras y pasándose al trubo progresivamente en sus modelos más potentes. Por otra parte aunque los modelos que citas parecen conseguir ese porcentaje de potencia extra no hay una regla de tres para esto, todo depende de lo que "hagamos" en el motor en lo que a presión de soplado se refiere como a todo lo que ello leva detrás. Por ejemplo acuérdate de los fórmula uno turbo que daban unos 450 - 500 cv/l sino más en aquella época, que no serían capaces de hacer ahora?. El sistema del nuevo TSI como dices no es nada nuevo pero no por la utilización de turbos secuenciales sino por utilizar exactamente el mismo sistema de compresor turbo en lancia en los 80 para coches de calle y en competición no recuerdo exactamente si audi o la misma lancia y algún otro. La ventaja de los motores sobrealimentados como bien dices en un mejor rendimiento termodinámico por mejor llenado de los cilindro y una compresión final, que no física, altísima; tienen sus pegas(mal rendimiento debido a la baja compresión necesaria en estos motores cuando no estamos a plena carga con el turbo funcionando a tope) pero para eso está la tecnología, ciclos miller, motores de compresión variable, inyecciones directas, esos compresores-turbos o, twin turbos o secuenciales, tvg, todo el avence de electrónica y materiales.......lo que nos queda por ver! Los compresores al igual que los turbos, turbocompresores, comprimen el aire a la entrada de la admisión; en eso se basan para mejorar el llenado aunque lo consigan de maneras diferentes luego su uso y beneficio es igual al del turbo en altas alturas. La utilización del intercooler se usa por igual en ambos tipos de motores ya que hacen la misma función independiéntemente del sistema utilizado, aunque sí es cierto que algo de calor se transmite a la rueda compresora en un turbo; enfrían el aire una vez comprimido, luego más caliente que la temperatura ambiente y con más volumen que la misma masa a una temperatura inferior; el intercooler lo enfría con lo que aumentan su densidad y se puede meter más oxigeno y por tanto gasolina aumentando la mezcla, pero también refrigera la cámara con lo que prevenimos una autodetonación, podemos por tanto aumentar la compresión, presión de soplado e incluso darle algo más de avance al encendido que si no llevara cooler. Hay varios tipos pero lo normal es que utilicen el aire exterior para refrigerarlos y por tanto en un caso ideal -imposible- la temperatura máxima a la que rebajaremos la temperatura del aire comprimido es la ambiente (por eso en invierno andan mejor) esto está lejos de la realidad pero hay varios sistemas para ayudar a bajarla todo lo que sea posible. Pese al uso del vtg en el nuevo turbo he leído que el lag sigue presente, aunque en menor medida, y no me extraña ya que pese al uso de esta tecnología y el twin turbo las presiones de soplado cada vez son más altas luego los trubos más grandes, aumentando el peso de la turbina y rueda comprsora, aumentando por tanto el retraso en la respuesta y la carga efectiva del turbo que es mucho más alta. De momento porsche con compresor solo en América y aftermarket; creo que andan sobre los 9000 $. saludos.
no lo veas solamente por pérdidas de rozamiento, realmente lo que cuesta es mover y comprimir el aire y eso tambien lo sufre el turbo logicamente; lo que pasa es que este aprovecha un recurso vamos adecir "renovable" :p y en el otro se lo cargas directamente en las "costillas" del motor y más cuanto más gira ;)
Me quito el sombrero Rodulfo por lo detallado de tus explicaciones. Se nota que controlas un rato largo!!! Tiene gracia lo del SLR si se demuestra que es un ejercicio de marketing para fomentar los "kompressor". Son curiosas las cambiantes teorias de Mercedes, que nos ha engañado con mil opciones de futuro (3 valvulas por cilindro, motor en linea, motor en V, compresor, turbocompresor, inyeccion directa.... y lo que nos queda). Es de agradecer que Porsche sea mas firme en sus convicciones ya que si no ahora el 911 seria un V8 instalado sobre el eje delantero, con frenos automaticos y 4 puertas, pero pareciendo un coupé:) :) :) :) Despues de toda esta discusion de las ventajas de uno u otro, y a pesar de la perdida de efectividad, sigo prefiriendo el compresor volumétrico. Es como la diferencia entre diesel y gasolina. El primero consume menos, tiene más patada, etc etc, pero yo me quedo con la suavidad y la linealidad del gasolina. Y esto se redondea cuando se usa mucha cilindrada o un compresor. Empuja a cualquier régimen, sin tiempos de retardo de actuación, sin estrecho margen de maniobra. La patada del turbo tiene gracia, pero a la larga estás demasiado supeditado a esas 2000rpm mágicas. Todo lo que está fuera de ese intervalo es soso, por mucha geometria variable que le pongas. Y subir potencia a base de aumentar el turbo solo hace que empeorar el juego. Recuerdo una prueba de Top Gear con el Evo IX FQ400 con 400cv. Una bomba de coche, pero en 5ª y pisando a 60km/h tiraba menos que un utilitario normal. Al final era preferible el FQ320 con menos potencia, pero más razonable.
No creas que tan largo;) --Las marcas utilizan muchas veces como recurso de marketing un supermodelo que abandere su tecnología o refuerce su imagen de marca. No hay nada malo en que en el slr se haya utilizado un compresor y hayan aprovechado sus ventajas por encima de sus inconvenientes si así lo creyeron conveniente en su momento y cualquiera que oiga "kompressor" lo relaciona con mercedes inmediatamente. Un ejemplo claro es el "mataporsches" de chevrolet (hasta que llegó el turbo):D ; un tosco y poco refinado corvette que le da "pal pelo" a un carrera y casi a un gt3 anterior y no solo en línea recta(tongos en el ring test car aparte).Ha tenido tanto bombo que la gente acaba asimilanado que es más rápido o mejor que el alabado 911 y esto no es así porque el modelo en cuestión, z06, no tiene nada que ver con un corvette de serie aunque compartan nombre y es un modelo muy especial de menos tirada que no está ni siquiera produciendo beneficios directos de la venta del propio vehículo pero da una imagen de lo que la marca puede hacer y se le relaciona con el corvette de serie, que nada tiene que ver, para potenciar su imagen y la de la marca que ha subido bastantes enteros gracias a esta estrategia; puestos a comparar modelos especialitos, si hiciera falta, vamos a compararlo con un carrera gt que no es ni más ni menos que un coche que se vende para rodar por la calle, no?:D --No hay una verdad absoluta en cuanto un tipo de disposicion mecánica o utilización de determinado número de válvulas, cada uno tiene sus pros y sus contras y si en su día optaron por una u otra sería porque en su momento decidieron que sus características encajaban con lo que estaban buscando incluso con el caracter que le querían dar al coche o un signo de desmarque o distinción y si realmente se equivocaron, dicen que rectificar es de sabios; el problema es que cada uno vende lo suyo como lo mejor y si cambia parece que recula por haberse equivocado, perdiendo su identidad y credibilidad. --Yo también recuerdo esa prueba y esa escena era bastante graciosa, no recuerdo a cuanto soplaba el fq pero viendo esto y como era tan rápido como un murciélago me imagino el tamaño del tambor de lavadora que lleva por turbo; siguiendo el simil, para solpar lo mismo con un compresor debería ser del tamaño de un piano, que tiene que tocar el motor un pequeño dos litros, y sería una ventaja a bajo y medio régimen para el llenado por la bajísima relación de compresión que lleva pero luego no ganaría las mismas vueltas, creo que por encima de las 7500, y por tanto potencia. saludos :)
