Inflación de potencia

He recopilado las potencias del 911 de base a lo largo de los años. ¿Qué os parece? ¿Va a parar esto algún día o continuaremos así?

 

Lo mas impresionante es ver el rendimiento por litro como va mejorando. Una muestra de como la tecnología va abriéndose camino con los años.

Gracias por el curro y compartirlo.

 

Que no pareeee que no pareeeeeeee :drooling

 

Eso eso que no pare pero que bajen los precios porfavor.

 

Es una escalada de potencia normal y tratándose de deportivos y comparando con la competencia te diría que es poco. El 911 no es un coche especialmente potente para tratarse de un deportivo de su precio. Cualquier M3 o AMG lo supera con creces. Y no hablemos de la inflación de cilindros que hubo en estos modelos. El M3 pasó de 4 a 8 y tuvo que volver a 6 por el tema de las emisiones. El 911 ha sido fiel a su esquema de 6 cilindros, cambiando sólo la cilindrada y el afinamiento mecánico para conseguir mejores potencias específicas. Y se ve que la progresión ha sido más o menos lineal hasta la introducción de la sobrealimentación. Otro detalle interesante de la gráfica es el de la introducción de la refrigeración líquida que subió mucho la potencia específica pero luego se fue estancando.

Ahora que Porsche va a introducir una gama completamente turboalimentada y si trabajan una buena culata que lo aguante todo... se podrán permitir todo tipo de perradas en potencia específica. Un ejemplo increible es el de AMG y su bloque de los motores 45AMG: 180cv/litro. Ese mismo bloque replicado en V conforma el motor de 8 cilindros del AMG-GT pero no tan forzado, se queda en 130cv/litro.

Y la siguiente etapa es la hibridación con motores eléctricos hasta que seguramente lo que menos importe sea el grupo térmico. Pero con el problema de las baterias aun pendiente, tendremos 6 cilindros boxer para rato. O eso esperamos!

 

Ya que estaba puesto he añadido las versiones RS y Turbo (no Turbo S).

Es curioso que la potencia específica se estancó en los modelos de base pero en los RS watercooled continuó subiendo.

 

Lo realmente bestia es que el último RS es atmosférico y tiene más potencia específica que el nuevo motor turboalimentado. Y hay que tener en cuenta que el RS 4.0 cuenta con una cilindrada límite para un 6 cilindros. Semejantes cilindros a 9.000rpm sería contraproducente de no ser por el milagro de Porsche Motorsport!!

Veremos qué ocurre con los futuros RS... serán turboalimentados?

 

Un aporte muy interesante la verdad, siempre innovando y mejorando con la tecnología.

 

te sugiero que hagas otra gráfica (si te quedan ganas) pero de kilos por caballo

ya verás cómo la cosa pinta muy distinta...

(es, creo, el gran problema de los deportivos en los últimos años... ojalá el dowsizing signifique también reducir downweighting)

 

Tienes toda la razón, los modelos actuales son cada vez más pesados

 

Touché, ahí está el quid de la cuestión.
No obstante las gráficas son muy interesantes, gracias por el curro!

 

Ejemplo (datos aproximados):

991 TT-> 1650 kg/560 CV= 2,94 Kg/CV

964 Turbo Leitchbau-> 1285/380= 3,3 Kg/CV

Muy similares.

 

Pues aquí está la gráfica con la relación peso/potencia. Vemos como el aumento de peso ha ido más lento que el aumento de potencia. También me han llamado la atención dos cosas:

- En los últimos cinco años los RS han empezado a ganar la batalla de los kg/CV a los Turbo.

- Los watercooled trajerón una reducción de peso de 50 kg. Nunca me había fijado que los 964/993 eran bastante pesados en comparación. Un caso a parte es el 996TT que es bastante pesado y empeoró la relación peso/potencia respecto al 993TT.



Por cierto, me estaba volviendo loco para encontrar los pesos DIN de cada coche uno por uno hasta que he encontrado esta página:
http://www.porsche-insider.com/

Seguro que he cometido algún error al pasar los datos. Si veis alguno decídmelo y reharé el gráfico.

 

qué curro, gracias!

datos curiosos:

- el 964 es un paso atrás claro respecto al 3.2, marca justamente el momento de entrada de un montón más de equipamiento, aún no muy bien digerido (y mira que el coche no se lo hace notar), mientras que el 993 supone volver a donde el 3.2 lo había dejado

- la evolución de las G series (1974 a 1989) es alucinante, siempre a mejor con el mismo chasis, se nota un huevo

- desde el 996 la cosa se estabiliza bastante, siendo necesario pasar de 300 a 380 cv (aprox.), es decir, un 27 por ciento más, para bajar la relación peso potencia de 4.3 a 3.9 (menos de un 10% de mejora)

en este último dato sobre todo se ve lo que comentaba, cómo la escalada de peso obliga a una enorme escalada de potencia, porque al fin y al cabo la mayor potencia no da linealmente mayores prestaciones, sino que es una curva de pendiente decreciente


excelente trabajo que aporta una visión muy muy interesante
gracias!!!

 

Si da vinchi, pero Delmonte ha dado en el clavo totalmente...

Es decir, tu puedes tener dos coches con misma relación peso/potencia, lo que quizás les pudiera hacer "similares" en aceleración, pero el ligero pasará mucho más rápido normalmente la curva (momento sin gas), en el supuesto teórico de igual chasis, (claro en eso también hay evolución así que no hay conclusión más que las sensaciones trasmitidas...)

Yo me quedo con las sensaciones del 3.2 (aunque no he probado anteriores, también es verdad...)

Recuerdo como ponía en los cromos de pequeño los Rolls Royce... Potencia: La suficiente.

PD: Gracias por la gráfica GTX y por la completa página aportada.

 

Gracias GTx! [almohadazos]:
Una cosa es tener sensaciones y algo de memoria y otra muy distinta ver en un gráfico (en varios, bravo el curro), la realidad del modelo.
Si queremos comodidad la pagamos en peso y gracias al refinamiento y el continuo aporte de ingeniería y tecnología Porsche consigue aumentar prestaciones.
¡Bravo! :handshake:

 

Sí, pero ojo, que la potencia se nota a la hora de ganar velocidad. A veces va lo comido por lo servido: lo que se gana en curvas a veces se pierde en recta.
En lo que ganas siempre con la ligereza es en menor desgaste de componentes.

 

Con ligereza también ganas siempre en paso por curva! (y en coches con carga aerodinámica aún más)

 

Empezamos hablando de potencia específica, luego a relación peso/potencia y finalmente hablamos de las bondades de la ligereza, aún sabiendo que normalmente es a expensas del equipamiento y el confort de marcha. Y quiero añadir otra característica que tenían los coches antiguos y con el tiempo se ha perdido: buscando mayor habitabilidad y aplomo en autopista hemos ido creciendo en anchura y alargando la batalla.

Con el tiempo, se han creado Porsches más enfocados carreteras rápidas o a circuitos. Con suspensiones de tarado variable se permite jugar a esta ambivalencia, aunque a veces incluso la posición más cómoda es contraproducente con las carreteras más ratoneras. Y estas carreteras tampoco son el mejor lugar para un potro desbocado de 500cv!!!

Nuestras carreteras no han aumentado el ancho de carril en los últimos 40 años. Hay más carriles, pero éstos no son más anchos. Y sabiendo que uno puede encontrar tractores en sentido contrario, cualquiera se mete con un 991TT a hacer el gamba en según qué puertos de montaña.

Evolucionamos, pero no siempre a mejor en todos los aspectos. Hay cosas que se quedan por el camino.

 

También con menos peso se puede frenar más tarde, por lo que se está más tiempo con el pie en el gas

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