W. Rohrl disfrutando de un 991 GT3 RS

VErsion extendida...y con comentarios de Mr Rohrl

[ame="https://www.youtube.com/watch?v=tstkyZyuP6Y&list=PLed_ZD2Gzn3qMDdZymBPOeqtDNWSN93Ve"]Porsche 911 GT3 RS im MOTOR-TALK Test mit Walter Röhrl - YouTube[/ame]

 

Os dejo una prueba del bicharraco.

http://www.diariomotor.com/2015/07/20/porsche-911-gt3-prueba/

Porsche 911 GT3, a prueba. ¡Matagigantes!



Aparcado en una esquina del parking del Centro Porsche Madrid, el Porsche 911 GT3 resulta monstruoso. Es el más gordo de todos los Porsche que aguardan aquí. Acercarse a él, ya intimida. Para mí, el mejor superdeportivo actualmente a la venta. En él gastaría mi dinero. Su precio de 157.874 euros incluso me parece barato comparándolo con su rival más directo, el Ferrari 458 Speciale, que cuesta 120.000 euros más. Suficiente dinero como para hacerte con otro 911 Carrera.

¿Por qué?... pensarás. “Sólo” tiene 475 CV y acelera de 0-100 km/h en 3,5 segundos. Me hablarás entonces del Nissan GT-R, de Lamborghini, del Mercedes AMG GT… El 911 GT3 no trata de postureo por el casino de Mónaco. Ni siquiera sus principales bazas versan sobre su potencia o aceleración. Es una cuestión de pureza de conducción, de sensaciones. De experimentar vivencias de piloto. De velocidad de paso por curva. De pelear esos segundos que tanto cuestan bajar del crono…

El motor toma vida con un sonido muy enfadado. El Porsche 911 GT3 es, en esencia, un coche de carreras matriculable, pensado para “pilotos frustrados” que acuden con frecuencia a trackdays y quieren experimentar las sensaciones de la más alta competición. Un superdeportivo sólo apto para verdaderos petrolhead. Por supuesto, tracción trasera y ninguna concesión.



Ese olor a competición se respira por todas partes: los asientos bácquets con respaldos en fibra de carbono, el volante forrado en fina alcántara o la jaula antivuelco situada donde deberían estar las plazas posteriores. Incluso los neumáticos que calza, unos Michelin Pilot Sport Cup 2 –de 245/35 delante y 305/30 detrás- que, básicamente, son unos semi-slick para circuito con homologación de calle para usar siempre que, por supuesto, no llueva…

Su perfil está aderezado con unas preciosas llantas monotuerca de color platino y 20 pulgadas, en lugar de las de diecinueve del modelo anterior. Pero su auténtica seña de identidad es su inmenso alerón trasero y un tacómetro advirtiendo que no es deportivo cualquiera: la aguja sube hasta 9000 vueltas, ¡nue-ve-mil! Y eso no deja lugar a dudas: ¡hoy nos lo vamos a pasar pipa!



La imponente doble salida de escape central, con colas esmaltadas en color negro, montan un escándalo considerable. Es un vehículo radical, con una banda sonora celestial, de esas de coche de carreras. Es duro, muy rácing y espartano. Pero los bácquets son formidables y eso hace que el GT3 no se muestre desagradable circulando por la A1… salvo porque me convierte en el centro de atención. Todo el mundo comienza a señalarme, hacerme fotos y pegarse peligrosamente a mi.

La altura al suelo la han reducido 30 mm, suficientes como para no poder acceder a muchos garajes. Menos mal que cuenta con un sistema que eleva el eje delantero. Es opcional y cuesta más de 3.300 euros… pero resulta fundamental para el día a día. En cualquier caso, sigue siendo un 911 que puede usarse todos los días. El sistema de aire acondicionado funciona a las mil maravillas y, además, cuenta con control de crucero y sistema de navegación.



Después de pasar Buitrago del Lozoya, nuestra carretera comienza a entrelazarse, combinando decenas de curvas con varias rectas. Toco varias veces la leva izquierda y acelero a fondo aprovechando la rapidísima respuesta del acelerador mientras brama como una auténtica bestia. 7000, 8000, 9000 vueltas, y “baaaang”. Todo ocurre en muy pocos segundos. ¿Cómo demonios ha pasado la reglamentación de ruido este GT3? ¡A 9000 revoluciones es atronador! Alguien del pueblo estará escandalizado con tanto ruido…

Cuando alcanzo varias curvas apretadas demuestra que lo mejor de todo es su agilidad en los giros, más parecida a la de un Porsche Cayman S de motor central. Se mueve con soltura, quizás porque cuenta, al igual que el 911 Turbo, con dirección en el eje trasero. Algo de lo que nunca nos habríamos percatado si Porsche no nos hubiera avisado.

Es un sistema que pasa totalmente desapercibido y, gracias al cual, las ruedas traseras rotan su ángulo hasta 1.5º para mejorar la circunferencia de giro en parado. Como los camiones. A baja velocidad las ruedas giran en sentido contrario a las delanteras, parece que tiene menor batalla y se facilitan las maniobras de cambio de sentido o aparcamiento.





A velocidades elevadas, las ruedas traseras se mueven a la par que las delanteras, para mejorar la agilidad y estabilidad en curva. Porsche asegura que este sistema fue responsable de ganar un puñado de valiosos segundos en el tiempo de vuelta a Nürburgring, siendo dos segundos más rápido que el anterior GT3 997 en su versión RS.

Una parada en el camino para comer se sucede con una charla junto a unos ciclistas que pasean por la zona. Nos preguntan por el coche. Por los detalles que lo convierten en especial. Hablamos sobre su diseño, su potencia y su precio. Uno de ellos nos cuenta lo enamorado que está de Porsche, cómo ha distinguido el sonido del coche a kilómetros de distancia “sabiendo que algo gordo venía” y cómo prefiere su eficacia a la excentricidad de un Ferrari.

El motor, para lo mejor y lo peor

El actual GT3 nació con grandes incertidumbres. Para empezar, no contaba, ni siquiera en opción, con cambio manual, lo que supuso una decisión muy controvertida. Además, habían prescindido por vez primera del motor Mezger, en pro de un propulsor con inyección directa de gasolina, con una presión de hasta 200 bares, refrigerado por agua y con sistema de distribución variable del alzado de válvulas.



La gran ventaja de los motores Mezger era su fiabilidad: fueron creados a comienzo de los años sesenta por el ingeniero Hans Mezger con un diseño original para el Porsche 911 GT1 de las 24 horas de Le Mans, la carrera reina de resistencia. Sin embargo, el motor actual está derivado del Carrera S, es capaz de alcanzar 600 revolcuiones más que el anterior GT3 y ahorrar 25 kilos de peso.

El problema surgió cuando los nuevos propulsores tuvieron en entredicho su fiabilidad por riesgo de incendio. Porsche, en una maniobra excepcional de post-venta, reemplazó gratuitamente el motor de todas las unidades afectadas por una nueva unidad. Un movimiento único en la industria del automóvil. Pero hay quien piensa que no parece estar del todo solucionado: la semana pasada me contaban el caso de una persona que acaba de cambiar su “nuevo” 911 GT3 por un Turbo tras dos roturas de motor. Aseguraban conocer a un asiduo de Nürburgring que ya llevaba seis propulsores. De ser así, Porsche se estaría enfrentando a una situación muy grave y delicada.

Personalmente espero que sólo sea un caso aislado y que Porsche dé con la tecla. Porque el nuevo motor es sorprende. Es una mecánica muy inspiradora. Los ya clásicos seis cilindros bóxer emanan 475 CV a 8250 rpm y 440 Nm a 6250 rpm. Son 30 CV más que el 911 997 GT3 al que reemplaza. La relación peso/potencia es estupenda —3kg/CV— y cuenta con un programa de “launch control” brutal, capaz de acelerar de 0-100 en 3,5 segundos. Acelera, acelera y acelera hasta alcanzar los 315 km/h.



Después de nuestra toma de contacto inicial haciendo algunas fotos, decidimos que es el momento de conocer todo lo que es capaz de dar de sí. A diferencia de muchos superdeportivos no existen una decena de programas y pantallas para configurar de forma independiente la suspensión, la dirección, el cambio o el mapa motor. ¡Aún recuerdo con estupor las 243 combinaciones posibles que ofrecía el BMW M6 Grand Coupé! El funcionamiento del 911 GT3 es muy sencillo, puesto que sólo existen dos modos para cambio y suspensión: “confort” y “race”.

Las primeras curvas demuestran que el chasis se muestra muy rígido y la suspensión es tan deportiva en su “modo confort” que el GT3 vira plano y no balancea nada, ni siquiera en los giros más cerrados. El tarado de la suspensión es tan firme que no encuentro utilidad alguna al “modo race”, salvo para un uso intensivo en circuito.

Las aceleraciones son terriblemente buenas, especialmente cuando alcanzas la zona entre 7000 y 9000 vueltas, con un sonido metálico. Una nueva curva, freno con fuerza para apoyar el morro mientras acciono dos veces la leva izquierda. El cambio PDK no ofrece vacilaciones y reduce hasta primera, con diligencia.



El morro se inscribe con saña en la curva mientras mantengo algo de presión en el freno. Aunque los límites parecen muy elevados desde el asiento del copiloto, cuando lo conduces, siempre da la sensación de estar bajo control. Es más, abriendo gas precipitadamente, la trasera desliza unos centímetros, suficientes para sacarte una sonrisa y ganar metros más rápidamente. Seguro que cualquiera que nos vea pensará que somos unos temerarios.

En cambio, cuando pulso el botón “race” del cambio, el PDK se convierte en algo sofisticado digno de admiración. No recuerdo haber probado un cambio tan rápido como éste. Tocas la leva y “bang”. Porsche asegura que los cambios son tan rápidos como en el 911 Cup de carreras. Tarda sólo 100 milisegundos, ¡algo realmente sensacional!



El cambio automático de doble embrague PDK está muy bien resuelto. Tanto que no echo de menos una opción manual. Ni de lejos sería tan efectiva, ni siquiera para quien vaya a circuito. Cuenta con set-up muy fino y rápido. Las levas de aluminio tienen un funcionamiento muy mecánico y un recorrido más corto que en otros Porsche con cambio de doble embrague, como el 911 GTS que probamos hace unas semanas.

El PDK estrena un “modo hooligan”, la denominada función “paddle neutral” que, con el control de tracción desconectado, desengrana la marcha cuando pulsas las dos levas al mismo tiempo. Acelerando, la aguja del cuentavueltas alcanza la línea roja del tacómetro y tan pronto sueltas las levas, la marcha vuelve a engranarse. El resultado es un “burn out” de película, seguido de una aceleración en línea recta apocalíptica cuando recupera la tracción. Más te vale, no pecar de novato y probarlo en curva… el sobreviraje provocado puede acabar mal.

Tanta tecnología tiene un precio que se cobra al kilo. Pensarás que el GT3 debería ser el 911 más ligero. Su concepción para circuito, su motor más liviano, sus barras antivuelco traseras, así como un alerón y capó trasero realizados en plástico de arquitectura ligera. Pero no. Resulta extraño que un 911 Carrera S con cambio manual pese 1400 kg, 30 menos. Ha engordado 35 kg respecto a la cuarta generación, que era menos potente y también menos avanzada técnicamente.



La dirección electromecánica es bastante satisfactoria, ofrece mucho más feedback que en un 911 básico. Se muestra más pesada, firme y comunicativa. El software es diferente y la geometría también.

A pesar de las altas temperaturas y el uso intensivo que estamos haciendo de los frenos ante las innumerables curvas lentas que encontramos en nuestra carretera, los frenos no desfallecen en absoluto. Son un elemento imprescindible para sentirte cómodo bajo esta conducción tan exigente. Y eso que no emplea los carbocerámicos opcionales, que cuestan 10.480 euros (se distinguen porque las pizas van pintadas en color amarillo) y deberían ser el equipamiento más importante para quien vaya con frecuencia a circuito, porque no ofrecen fatiga y su duración es superior.

Para los que busquen algo más radical y extremo, porque crean que este GT3 es demasiado usable en el día a día, Porsche ha creado el GT3 RS. Está pensado para usar mayoritariamente en circuito y rara vez en carretera. Cuenta con un techo abombado de magnesio, un capó delantero de fibra de carbono, un alerón de ingentes dimensiones y numerosas tomas de aire. Tiene 25 CV más y en él puede optarse por prescindir de la radio o el sistema de aire acondicionado.



GT3: unas siglas sólo para auténticos petrolhead

El 911 GT3 es el Porsche más intenso de todos, con permiso del extremo GT3 RS. Te conecta nítidamente con el chasis, te ofrece un nivel de agarre de otro planeta y te hace sentir piloto mientras lo conduces. Su sonido, su tacto, su respuesta…

Es cierto que el 911 Turbo S es más rápido pero, esencialmente, es más sencillo de llevar rápido. Mientras este último tiene 750 Nm desde 2200 vueltas —debido a la sobrealimentación—, el GT3 dispone de 440 Nm a partir de 6000 por su condición de atmosférico. El GT3 está pensado para vivir en la línea roja que rompe las 9000 vueltas. Y sólo quien tenga la valentía de moverse en ese rango de revoluciones le sacará la quinta esencia. La rapidez pasa a un segundo plano porque lo que más prima son las sensaciones y la capacidad de involucrar en esa “conducción espirituosa”. Es más exigente, más gratificante y más atroz. No apto para cobardes.



Es un coche de carreras, dispuesto a marcar el tiempo del fin de semana. Su sonido es tan enérgico que se oye a kilómetros y su aspecto tan racing que a nadie pasa desapercibido. Pero, por encima de todo, es un coche para verdaderos petrolhead. Gente que, como tu y yo, quiere sacar al piloto que lleva dentro.

La emoción que provoca es lo que hace que este coche sea tan excitante. Ofrece un nivel de diversión e interacción superlativo. Su relación efectividad/precio me parece la panacea… Por eso es un matagigantesy ya tiene un hueco en mi corazoncito. Ahora sólo me falta el dinero.

 

Y ahora un poco de historia.

http://www.diariomotor.com/altas-pr...-de-50-anos-en-los-circuitos-porsche-911-gt3/



El Porsche 911 GT3 es un superviviente. Un superviviente entre los deportivos acomodados, entre superdeportivos que se han dedicado a ganar kilos a golpe de equipamiento, a golpe de sistemas multimedia, de aislantes… es un superviviente entre un maremágnum de mecánicas turbo, es un petrolhead, es uno de los nuestros.

Le gusta girar alto de régimen. Le gusta ser en ocasiones algo macarra. Ponerse unas pinzas de freno de colores, una jaula antivuelco, unos arneses… Le gustan los circuitos, los trackdays… aunque por supuesto no le dice que no a una carretera secundaria repleta de curvas, horquillas, subidas y bajadas.

En el Salón de Ginebra de 2013, se presentaba la nueva generación del Porsche 911 GT3, un año después afronta una etapa un tanto amarga con una llamada a revisión de todas las unidades para sustituir su motor ante el riesgo de incendio, demostrando por otro lado una rápida capacidad de reacción por parte de Porsche tras los primeros casos.

475 caballos de corazón atmosférico, de deportividad con las concesiones justas. Ha evolucionado y ahora cuenta con elementos como el eje direccional trasero o el cambio PDK. Su suspensión es inteligente, contamos con la presencia del diferencial electrónico… pero sigue siendo la creación de los de Stuttgart más volcada con el público más “quemado”.

Son malos tiempos para la lírica… la lírica de un motor girando más allá de las 8.000 vueltas. Cada vez se reducen el número de alternativas deportivas atmosféricas, tanto de corte más modesto como el Clio RS o el próximo Honda Civic Type R, como dentro de los superdeportivos, con Ferrari presentando una nueva mecánica tubo y un 458 Speciale que huele a despedida del V8 atmosférico, pero el GT3 es, como decíamos, un superviviente perfectamente adaptado a los nuevos tiempos, demostrando en cada poro de su carrocería de aluminio los 50 años de historia forjada en los circuitos.

Legado deportivo, el Prosche 911 2.7 Carrera RS como germen del actual GT3



La leyenda de Porsche se ha forjado a partes iguales a golpe de diseño y victorias en los circuitos. Junto una línea que ha ido evolucionando totalmente fiel al concepto de diseño original se han sucedido idas y venidas en los circuitos, victorias y derrotas en campeonatos de resistencia, de turismos, rallyes, copas de toda índole y trofeos por todo el mundo. La leyenda de Porsche le debe mucho a la competición, como la competición le debe a Porsche. El nexo entre ambos, el nexo entre los circuitos y los de Stuttgart es uno de los pilares más firmes de la marca y el GT3 el encargado de beber directamente de lo aprendido en la pista, a fin de cuentas el GT3 es el máximo representante de esa unión entre los circuitos y el producto que llega a la calle, es la alternativa de carreras matriculable, teniendo presente al 911 RSR como alternativa pura para los circuitos, sin pase para la vía pública.

Este nexo con los circuitos tiene hoy su máximo exponente en la gama del 911 GT3, pero ha estado siempre presente en la historia del 911. El mayor antecedente histórico del actual 911 GT3 lo encontramos con el Porsche 911 2.7 Carrera RS que nació, como otras tantas obras maestras del automovilismo, debido al requisito de producir un determinado número de modelo de calle para acceder a la competición de turno.



De las 500 unidades previstas, se terminó superando las 1.600 unidades debido a su éxito. Lanzado en 1973 contaba con una potencia de 210 caballos con un motor bóxer de 6 cilindros y 2.7 litros desarrollando una potencia de 210 caballos para sólo 1.050 kg. Su estructura contaba con una capa de acero menor para reducir su peso mientras que recibía nuevas barras estabilizadoras y suspensiones.

Estéticamente quedaba definido por sus pasos de rueda traseros más anchos, así como una característica grafía con un “Carrera” cruzando en un color contrastado la parte inferior de la carrocería y el aún más característico alerón tipo “cola de pato” encargado de mejorar el flujo de aire y el apoyo aerodinámico del tren posterior.



240 km/h de velocidad máxima, un 0 a 100 km/h en 6.1 segundos y unas medidas que arrojan una longitud de 4.147 mm de largo, 1.652 mm de ancho y 1.320 mm de alto frente a los 4.545 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.269 mm de alto del actual Porsche 911 GT3.

En 1974 surge la denominación RSR para presentarnos a un Porsche 911 Carrera RSR 3.0 donde el alerón “cola de pato” daba paso al alerón “cola de ballena”, otro añadido aerodinámico que pasaría a la historia del automovilismo, convirtiéndose posiblemente en uno de los alerones más famosos de la historia del motor. Con un peso ligeramente superior al 2.7 RS, esta variante contaba con un boxer de 3 litros y una potencia de 230 caballos, pero sin duda el Carrera RSR y su alerón de “cola de ballena” pasaría más a la historia por la alternativa turbo, convertida en el primer Porsche sobrealimentado y su transferencia de la competición a los primeros 911 Turbo de calle.

Dando un salto importante en el tiempo, hasta los 90 y la serie 964, nos encontramos con el 911 Carrera RS como heredero directo de ese primer Porsche 911 2.7 Carrera RS. Con un motor bóxer de 3.6 litros a sus espaldas, este carrera desarrollaba una potencia de 260 caballos, 10 caballos más que los Carrera normales, y 310 Nm de par, pero sobre todo perdía 150 kg por el camino aligerando al máximo el interior, recibiendo además una puesta a punto específica con una nueva dotación de suspensiones, llantas más ligeras o una nueva relación para su transmisión entre los cambios introducidos en esta variante que tendría su evolución propia para el mercado norteamericano y canadiense en forma de RS America.

Ese detalle de la tira de lona para abrir las puertas…

Porsche 996 GT3: se estrena la denominación de GT, seguida por el 997 GT3



Tras la generación 993, que sucedió al 964, nos adentramos ya en los finales de los 90 y comienzos del año 2000 con el Porsche 911 996, encargado de presentarnos por primera vez al Porsche 911 GT3 y GT3 RS como sucesor espiritual de aquellos Carrera RS de los 70 y 90.

El Porsche 911 996 GT3 contaba con un bloque bóxer atmosférico de 3.6 litros con una potencia de 360 caballos que luego llegaría hasta los 380 caballos en una segunda evolución. Al peso más contenido se le sumaba unas nuevas suspensiones, frenos, nuevas relaciones para su transmisión, heredada del Porsche 993 GT2. Nos encontramos una opción que bajo la etiqueta de Clubsport, tal y como nos encontramos en el GT3 actual, introducía entre otros elementos (como el extintor o el cortacorrientes) unos asientos tipo backet y jaula antivuelco.



Exteriormente la versión GT3 del 996 es identificable por sus llantas y paquete aerodinámico, con el consiguiente alerón fijo posterior. La versión RS contaba con los 380 caballos de la segunda evolución, contando con un peso 50 kg menor con detalles como la ventana posterior en policarbonato, elementos en fibra de carbono, un nuevo alerón posterior y la jaula antivuelco de serie, que recordemos era opcional en el resto de GT3 con la versión Clubsport. Los RS son fácilmente identificables por su color blanco y la franja inferior en rojo o azul con la inscripción “GT3 RS”, además del alerón posterior.

En 2004 llegaba el nuevo Porsche 911 997 con un importante salto respecto al 996. 2 años después de su lanzamiento se presentaba la versión GT3 con el bóxer de 3.6 litros llevado hasta los 415 caballos con un par de 405 Nm. La historia se repite una vez más con una altura menor, el alerón fijo posterior o el paragolpes delantero específico, entre otros muchos cambios.



La versión GT3 RS incidía en un peso 20 kg menor, con una anchura 44 mm mayor. Su alerón trasero también era específico, en fibra de carbono, encontrándonos también con un crista trasero en policarbonato.

El colofón de la generación 997 llegaba con el Porsche 911 GT3 RS 4.0 con una nueva mecánica de 4 litros en lugar de los 3.6 litros del GT3 normal y del RS, entregando una potencia de 500 caballos y 460 Nm de par. Detacan los añadidos aerodinámicos, con los aletines frontales y un enorme alerón posterior regulable. Disponible sólo en blanco o negro, la incripción de su parte inferior deja claro ante que modelo estamos: el 911 GT3 más cercano a los circuitos de cuantos han pasado por los concesionarios de Porsche.



Su peso es 10 kg menor que el del GT3 RS, por tanto 30 kg menos que el GT3 normal, arrojando ante la báscula un peso de 1.360 kg, ahorrándose peso en la moqueta interior y contando con fibra de carbono en su capó, aletas y asientos, además del policarbonato de las ventanas posteriores.

Su producción estuvo limitada a 600 unidades y en España contaba con un precio de 200.146 euros.

Llantas monotuerca, un nuevo paragolpes, el alerón posterior, alcántara en su interior…



Sea Turbo, sea Carrera 4 o sea GT3, como es el caso, el ADN estético sigue intacto… y van 50 años. Esa caída posterior del techo a consecuencia del propulsor trasero colgado tras el eje posterior, esa disposición de las ópticas siguiendo los pasos de rueda delanteros… El Porsche 911 lleva siendo inconfundible desde hace 5 décadas, pero ¿qué marca las diferencias estéticamente en un 911 GT3?

La diferencia más notable, la clave que delata al GT3, llega desde la parte posterior, donde nos encontramos con el alerón fijo. También hay un nuevo paragolpes delantero acompañado por un splitter, la doble salida de escape central y las llantas monotuerca de aleación, de 20 pulgadas, diseño específico y acabado en platino, pero además, el Porsche 911 GT3 es 44 mm más ancho que un Porsche 911 “corriente”.



Para estas llantas monotuerca se recurre a neumáticos en medida 245/35 en el eje delantero y 305/30 en el eje posterior.

En su interior la Alcántara marca la pauta. El aro del volante, el techo, el pomo del cambio, el revestimiento del montante C, los reposabrazos…



Pero la clave para el habitáculo de un Porsche 911 GT3 queda determinada por el paquete opcional Clubsport, paquete que ocupa la parte posterior del GT3 con una jaula antivuelco, cinturones de seguridad de 6 puntos en rojo y extintor, dejando clara su vinculación con los circuitos.



Además entre las opciones para sus asientos nos encontramos con unos asientos tipo backet con refuerzos en fibra de carbono y fibra de vidrio donde la esencia de la reducción del peso queda patente hasta en el tirador para abatirlos, hecho en tela.

Un corazón de aspiración natural y 475 caballos



A la espalda del Porsche 911 GT3, lo más cercano al suelo posible, se encuentra un bloque de 6 cilindros en disposición bóxer con un cubicaje de 3.8 litros y por supuesto, como seña de identidad, de aspiración natural. Desarrollado en aluminio, compartiendo arquitectura con el resto de la gama del 911, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro y con el depósito de aceite independiente, este bloque desarrolla una potencia de 475 caballos a 8.250 rpm con un par de 440 Nm a 6.250 rpm. Comparte arquitectura con el resto de la gama sí, pero el grueso de componentes son de desarrollo específico para el 911 GT3.

Desarrolla una potencia por litro de cilindrada de 125 caballos, con una relación peso/potencia de 3 kg/cv, marcando prestacionalmente un 0 a 100 km/h en 3.5 segundos, un 0 a 200 km/h en 11.4 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. Su consumo medio es de 12.4 l/100 km.

La potencia queda entregada al tren posterior y para su transmisión… para su transmisión se ha recurrido a un arriesgado movimiento en el que se ha decidido ofrecer únicamente el cambio secuencial de doble embrague PDK para desgracia, espiritual que no de rendimiento, para el grueso de la parroquia de seguidores, pero a fin de cuentas estamos ante un coche que busca unir la experiencia de los circuitos con la posibilidad de circular también por la vía pública y por tanto tiene ya una enorme lógica la presencia de las levas tras su volante en lugar de una caja de cambios manual.

Su chasis, porque no todo es potencia: una altura menor, un mayor nivel de reglaje, suspensión activa…



Al igual que su propulsor, que comparte arquitectura con el resto de la gama para ser posteriormente afinado a su condición de GT3 por el resto de elementos, en la parte ciclo nos encontramos con una configuración específica, siendo 30 mm más bajo que un Carrera y con reglajes de altura, convergencia y caída regulables, siendo además las barras estabilizadoras configurables individualmente.

Opcionalmente puede contar con un sistema de elevación del eje delantero que sube en 30 mm el “morro” del GT3 para poder pasar por obstáculos como la rampa de un garaje o un badén sin dañar los bajos o el frontal del Porsche.



Además de emplear un nuevo bloque y de contar exclusivamente con el cambio PDK, el nuevo Porsche 911 GT3 ha sido el encargado de estrenar en Porsche un sistema de dirección activa para el tren posterior. Este sistema hace que las ruedas traseras giren solidarias a las delanteras o en un ángulo inverso a estas en función de las necesidades, ganando así maniobrabilidad a bajas velocidades y estabilidad cuando aumentamos el ritmo.

No perdemos de vista tampoco los apoyos dinámicos del propulsor, que regulados electrónicamente se encargan de ofrecer la dureza adecuada a esta suspensión del motor para ofrecer una mejor dinámica en condiciones de conducción deportiva y un mayor confort, con un tarado más blando cuando no precisemos del 100% del rendimiento del GT3.



Para sus frenos el Porsche 911 GT3 cuenta con discos de 380 mm tanto en el eje delantero como trasero, asistidos por pinzas de 6 pistones en el tren delantero y 4 en el trasero. De manera opcional están disponibles los discos de freno carbocerámicos con un tamaño de 410 mm en el eje delantero y de 390 mm en el eje posterior, siendo además un 50% más ligeros que los discos convencionales, reduciendo así las masas en suspensión y rotación además de mejorar la frenada.

Completa el conjunto del chasis el diferencial autoblocante electrónico Porsche Toque Vectoring Plus y el sistema de suspensión activa PASM con regulación continúa de la dureza del amortiguador en cada rueda en función del estilo de conducción, la situación y el modo seleccionado.

Su peso es de 1.430 kg, lo que lo sitúa por encima de los 1.395 kg que declaraba el Porsche 911 GT3 de la generación 997, pero frente a los 475 caballos de la actual generación desarrollaba 415 caballos en la primera evolución y 435 caballos en la segunda, donde ya contaba con el propulsor de 3.8 litros frente al de 3.6 litros previo.

¿A la sombra del Turbo?




Turbo y GT3 marcan dos personalidades totalmente diferenciadas dentro de la gama 911. Más allá de las diferencias de su propulsor, el 911 Turbo aboga por un carácter más volcado con el confort, aunque por supuesto sin renunciar a las prestaciones, mientras que el 911 GT3 apuesta más por una deportividad con las justas concesiones. El peso a raya, la pureza de su condición de atmosférico…

Frente a frente, el Porsche 911 Turbo, perfectamente identificable por la anchura extra, el alerón posterior y las tomas de aire de los pasos de rueda traseros, cuenta con una potencia de 520 caballos que además son entregados a las 4 ruedas. Su precio es de 186.093 euros frente a los 157.857 euros del Porsche 911 GT3, pero además, está disponible la versión Turbo S de 560 caballos y 223.967 euros y las respectivas versiones descapotables tanto del Turbo como del Turbo S.

Llamada a revisión: peligro de incendio y sustitución del motor





A mediados de febrero saltaba la fatídica notica. 2 unidades del Porsche 911 GT3 sucumbían a las llamas. Porsche paralizaba la distribución y se pedía desde la marca a los propietarios que no usaran sus coches.

Un mes después llegaban las noticias sobre el problema que había llevado a esas dos unidades a incendiarse, así como la resolución a este fallo. El problema implicaría a un tornillo que se afloja junto a la biela, dañando el cárter y provocando una fuga de aceite que se encargaría de desencadenar el incendio.

La solución desde Porsche ha sido drástica, quizá buscando promover una imagen de fiabilidad que se vio seriamente afectada en los tiempos del Porsche 911 996, promoviendo una sustitución completa de los propulsores de los 785 Porsche 911 GT3 comercializados. Dicen las malas lenguas que como coche de sustitución, mientras se lleva a cabo el remplazo del motor, se ha ofrecido un 911 Turbo.