Hola todos. Por qué cuando quito el tapón de aceite no baje el ralentí? Antes de bajar el motor para eliminar unas pérdidas de aceite sí lo hacía y creo que es lo normal. Saludos.
Este tema no es la primera vez que lo planteas y no lo he comentado porque no lo tengo demasiado claro. Lo primero a analizar sería el deducir o saber la causa del porqué , cuando se abre el tapón del aceite , el relentí suele volverse inestable. Lo más lógico es que sea porque cierta cantidad de aire deja de ser controlada por el VAF. Supongo que en las mangueras que comunican la parte baja del motor con la admisión , debe de existir una cierta depresión ( por tratarse de un sistema estanco ). El nivel óptimo de la mezcla al relentí se establece controlando el aire que no es controlado por el VAF mediante el tornillo bypass. Así que supongo que en una situación , donde no existe cierta depresión en la parte baja del motor , podría compensarse ( hasta cierto punto ) regulando/cerrado el bypass , funcionando el motor con normalidad. Yo empezaría por revisar lo básico : revisar la estanqueidad de las mangueras que comunican el depósito de aceite con la admisión y ver si el cono/ reductor existe y está bien colocado en la manguera correspondiente. Y de paso las limpias , que yo me encontré con la sorpresa de mucho aceite emulsionado en su interior.:[blah]
Antes he mencionado el término depresión , refiriéndome a lo que se produce en el colector de admisión y creo que me expresado bastante mal para definir el efecto que se produce. En la parte baja del motor lo que se produce es una presión positiva que se traduce en una diferencia de depresión en el colector por su comunicación mediante mangueras. Al abrir el tapón de aceite , la presión del cárter sale al exterior y no llega al colector produciéndose una diferencia en la depresión que afectará tanto a la cantidad del aire no controlado por el VAF , como a la calidad ( aire con más oxigeno que se toma de la atmósfera ) y también supongo que afectará a la presión de gasolina ( por la influencia del nivel de depresión con el regulador y con el amortiguador de oscilaciones ). Al final , de lo que se trata es de descubrir por donde se produce la fuga , porque incluso podría ser por el propio tapón del deposito de aceite.
Gracias por la información Diana, me has hecho recordar un antiguo post tuyo sobre ese reductor y aunque me ha costado, he encontrado la figura que colgó Pereña en tu post. Empezaré mirando todas esas tomas hacia el colector de admisión y dépósito de aceite, tapón incluido. Cuelgo la foto de Pereña por si a alguien le interesa. Saludos
No he probado si la existencia de ese reductor afectará realmente al relentí. Yo no lo tengo nada claro. Utilizando la lógica y tratándose de un cono invertido , lo más probable es que su función no sea la de restringir el aire , sino la de evitar que el aceite que se deposita en las paredes de la manguera vuelva al deposito auxiliar de aceite y no llegue al colector.
RALENTÍ ¿Entonces solo quitando el tapón del aceite para revisar el nivel puede desestabilizarse el ralentí?, es algo dificil de digerir.:hmm:
Hola AMR. Quizás no me has entendido bien, al quitar el tapón del aceite el ralentí debería bajar de revoluciones, no desestabilizarse, lo hacen todos y el mío también lo hacía, de ahí la pregunta de por qué razón ahora ya no lo hace. Saludos.
Pues tiene su lógica en el 3.2 Hay una manguera que conecta el deposito auxiliar de aceite ( el cual está conectado por otra al " cárter " ) a la admisión , justamente en un lugar intermedio entre la mariposa y el caudalímetro. Por tanto debemos suponer que esa cantidad de aire aspirada por el motor no es controlada por el VAF. Teóricamente , para que el motor funcione bien , con un relentí suave , ajustaremos la riqueza de la mezcla mediante el bypass que es el que regula la cantidad de aire que no es controlada por el caudalimetro. Así que el total de aire que entra en el motor viene dado por la suma de: 1- El aire que entra y es medido por el caudalimetro 2- El aire que entra por el bypass 3- El aire que entra por la manguera conectada al cárter. Pero la verdad es que no estoy hablando con propiedad , porque lo realmente importante para una buena combustión es la cantidad de oxigeno que realmente entra en el motor. Vamos a suponer que el aire que atraviesa la manguera tiene una proporción mucho más baja de oxigeno que el de la atmósfera , pues gran parte son residuos de combustión y vapores de aceite. En mi opinión , cuando abrimos el tapón de llenado , el aire que circula por la manguera pasa de ser un aire contaminado a ser el propio de la atmósfera ( con más proporción de oxigeno ) , que hace que la mezcla al relentí se empobrezca , disminuyendo el nivel de %CO y haciendo que el relentí momentáneamente baje , hasta que es recuperado el nivel correcto por la actuación de la válvula del relentí , aunque no será capaz de dejarlo con la suavidad que debería ( el relentí se queda algo bronco ). Algunos motores , para que no ocurra esto , en la manguera suele intercalarse una válvula PCV , que impide o minimiza , la cantidad de aire que aspira el motor al relentí , o eso , o se conecta la manguera antes del caudalímetro . En este motor Porsche decidió no incluir ese tipo de válvula , y si así lo decidieron , tendrán sus razones , ya que si que le han colocado una de estas en la manguera que conecta con la válvula de temperatura de aire ambiente. Es decir , que Porsche si que conoce la existencia de ese tipo de válvulas , pero decidió no utilizarla en esta ocasión y en ese sistema. Todo lo que te acabo de comentar me lo he inventado , es sólo una teoría que podría no ser cierta.:[angel] , sólo quería intentar darle cierta lógica a lo que normalmente le ocurre a estos motores cuando abres el tapón de llenado de aceite , que es el obligatorio acceso a la varilla de nivel del aceite en los 911 ( cosas del cárter seco :o).
Tonip , no para de darle vueltas al tema :[blah]:[angel] Estaba yo pensando que si existiera una gran fuga en la admisión después del VAF , el motor se pararía y es por ello por lo que se coloca ese reductor dentro de la manguera , de manera que la válvula de relentí sea capaz de neutralizar. Si tenemos en cuenta esta situación , el que no cambie el funcionamiento del motor al relentí cuando destapamos el tapón del aceite , puede significar una manguera obstruida o colocada en un lugar que no le corresponde. Y puede seguir funcionando bien el motor porque ese aire que debería funcionar por la manguera puede ser compensado con la abertura del bypass del VAF. A distancia es muy difícil saber que es lo que ocurre , así que no me queda más remedio que dedicarme a darte ideas de por donde atacar. Seguro que algo más se me ocurre.:[angel]
Pues como no tengo otro de muestra a mano, primero me estudiaré bien las tuberías con los manuales, para comprobar si están conectadas correctamente. Saludos y gracias por tu interés.
Creo recordar que en los manuales no está muy claro el esquema , pero teniendo claro cual es la función de cada una de las mangueras , está claro cual debe de ser su ubicación. Para que te vayas familiarizando , desde el depósito auxiliar de aceite salen 3 mangueras : 1- La de mayor tamaño es la que sirve para evacuar los gases del motor hacia el deposito auxiliar.Así que esta va colocada en la toma del bloque motor. 2- La de menor tamaño va conectada a una válvula PCV , que a su vez va conectada a una válvula de vacío. Esta tiene la función de inyectar más cantidad de aire cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de aprox 10ºC. Así que su ubicación lógica es el cuerpo de la mariposa de admisión por detrás de la mariposa. 3- La de tamaño mediano , que es la que lleva el reductor en su interior y que es la encargada de llevar los gases del depósito para que sean reabsorbidos por la admisión. Así que su ubicación es el cuerpo de la mariposa antes de la mariposa. Esa manguera la desmonté de mi 911 no hace mucho y me la encontré llena de mocos ( aceite emulsionado ). Te recomiendo que le eches un vistacito.:hmm:.
He revisado la posición de las tuberías y es la correcta, más difícil es determinar si están en buenas condiciones y no tienen grietas o fallos de estanqueidad, ya que se encuentran en la parte trasera. Ya que estaba he cambiado la válvula (num. 7) y también su manguito que estaba algo agrietado. También he desmontado la tubería que lleva el cono restrictor, efectivamente esta ahí y en su posición correcta e interiormente no he encontrado suciedad, quizás se limpió cuando bajamos el motor pero hace ya unos años y no me recuerdo. La junta del tapón del aceite está muy dura y quizás a veces no cierre bien, el Lunes iré a por una y la cambiaré porque he notado que si tapo la toma con un trapo las revoluciones suben algo, quizás unas 100 o 150 RPM´s ¿Cuántas RPM's bajan vuestros motores al quitarles el tapón? Saludos.
Como ya he comentado anteriormente , las rpm bajan momentáneamente al quitar el tapón pero la propia DME se encargará de llevar el relentí a su margen de trabajo( dependiendo del modelo estará en +/- 820rpm). Si se da la circunstancia , que de verdad existía una fuga por el tapón y la eliminas , puede que tengas que volver a ajustar el nivel de %CO y el nivel de relentí , pues las condiciones de la admisión habrán cambiado.
