Mis Porsches a escala

Pero por desgracia esa edición además fue trágica!.






El canadiense Bob McLean era uno de los participantes de la prueba.






Con uno de los potentes GT40.






Perdió el control del Ford en la rapidísima Big Bend, la 6ª curva del circuito.






Chocando contra un poste eléctrico y saliendo por los aires.











Lamentablemente McLean falleció.






Pero la cosa no acabo ahí, Mario Andretti junto a Pedro Rodríguez pilotaban uno de los Ferrari oficiales.






El 3652 P2, con Andretti al volante toco por detrás al 906 de Don Wester.










Que perdió el control del Porsche estrellándose.










Wester lo pudo contar, pero no los cuatro espectadores que se llevo por delante, el accidente ocurrió en esta zona en la que no estaba permitida la presencia de publico, pero en la que las medidas de seguridad brillaban por su ausencia como podéis observar en la foto. Este accidente provoco que se revisara por completo el circuito para poder seguir siendo valido.

 

En cuanto al resto de la escuadra alemana, el chasis 111 abandono por problemas al romper una válvula.






Pero el chasis nº 103 acababa en cuarta posición ganando de nuevo la GT2.






Un video de la locura de carrera.







De vuelta en Europa en la siguiente prueba los 100 Km de Monza Porsche volvía a ganar la categoría de 2 litros esta vez con el chasis 128 con otro cuarto puesto en la general.






A finales de abril Porsche ya había fabricado mas de 50 unidades del 906, y Porsche con la llegada de la primavera llevaría novedades a una de sus carreras favoritas.






Hans Mezger ya había comenzado a tocar cosas en el propulsor de seis cilindros.






Al chasis 017 el de Daytona, lo doto de una primeriza versión de inyección mecánica.










El coche se probo en los entrenamientos.

 

Porsche llego a montar esta nueva inyección en cinco chasis que se denominaron 906 E. El 143 competiría con este nuevo sistema de alimentación en la Targa con el dorsal nº 218





Pero Mezger llevaría otro 906 especial, como no podía ser de otra manera Piech y Hans a la mínima le montaron un 8 cilindros, fue el chasis nº 142 el único 906 que se monto con este motor.





El dorsal nº 224 que pilotarían Colin Davis y Gunter Klass.





El equipo oficial lo completarían dos 906 mas, el dorsal 144 que curiosamente se correspondía con el mismo numero de chasis que fue pilotado por los locales Antonio Pucci y Vincenzo Arena.






Y el chasis 111 con el dorsal nº 200 que fue para Hans Herrmann y Dieter Glemsen.






Esto en cuanto a la escuadra oficial, pero es que aparte se inscribieron 8 privados! La Scuderia Filipinetti llevo a tres unidades, una de ellas con asistencia oficial del equipo Porsche, el chasis nº 128 que pilotarían Herbert Muller y Willy Mairese con el dorsal nº 148.






Los otros dos fueron el chasis nº139 dorsal 150 con Umberto Maglioli y Claude Bourillot.





Y el nº131 dorsal 152 de Dieter Spoerry y Andre Bungener.







La flota alemana la completaban Hans Khunis y Heini Walter con el chasis nº125 dorsal 154.









Los locales Ignazio Capuano y Ferdinando Latteri con el chasis 150 dorsal 156.








Y un equipo británico con Mike Udy y Peter Klerz, chasis nº129 dorsal 220 que pintaron el coche de verde "felino", vamos de Jaguar!.

 

En la Targa del 66 también corre por primera vez un 911, en el 65 Porsche llevo una unidad pero solo rodo los test, el primer 911 en rodar en Sicilia fue este.






Que piloto un jovencito Jean Pierre Nicolas que años mas tarde ganaría con otro 911 el Rally mas importante del Mundo, el Montecarlo.






Pero volvamos a la carrera, aquí vemos a los cuatro oficiales mas el "semi".






Los favoritos eran los Ferraris con los Dino.






Pero la 50ª edición de la Targa fue una de las pocas en la que el agua hizo acto de presencia y eso aun complico mas el tema con una multitud de accidentes.







Rápido cayeron muchos de los favoritos, Porsche perdió a su 8 cilindros y a su nueva inyección a las primeras de cambio y Ferrari hacia los mismo con sus primeras espadas.








El 906 de Muller y Mairesse marco un ritmo muy constante sin meterse en líos.







Para mantenerse dentro de la carretera con esos coches y con ese suelo mojado desde luego había que tener muy buenas manos.







A falta de dos vueltas el Filipinetti se ponía segundo por detrás del Dino 206 de Baghetti y Guichet.






Os confieso que tengo el coche en un altillo junto a una cantidad indecente de cafeteras rojas sin abrir.

 

Herbert salió a por el en el ultimo repostaje.









Radar móvil??







Aquí lo vemos en la mítica paella de la entrada al pueblo de Colessano!














Para finalmente salir "vittoriosos".






Dándole a Porsche la primera victoria importante de un 906.







Como vencedores de la 50ª Targa Florio.







Seis Targa Florio ya tenia Porsche.

 

Y aquí tenemos al campeón en miniatura.



































Excelente pieza de Ebbro.







Tras la Targa Porsche se centraría en preparar sus nuevos 906 para la gran batalla, la carrera para la que nacen todos los coches de carreras, Le Mans.







Pero esto ya lo veremos en el siguiente capitulo!

Saludos!!!

 

La historia del 904 Madrid-Bcn es muy curiosa, el primer intento tuvieron que desistir al poco de empezar porque saliendo desde aquí el sol dá de cara al amanecer, imposible apretar en aquellas carreteras adelantando a camiones si no ves quien viene de frente...

El segundo intento lo hicieron al revés y consiguieron el récord, un récord fácil de batir porque el anterior estaba en manos de un Ford de los años 20 o 30.
El caso es que se formó un revuelo en prensa por el tema de la seguridad, la velocidad, etc., que llegó a oidos de la DGT y la GC, un mando de estos últimos se propuso "comprobar" literalmente si ese récord era posible o un bulo, se puso en contacto con Fernandez creo recordar para que se lo dejara y hacer el mismo trayecto de copiloto junto a un piloto o mecánico.

Dicen que no habían hecho ni 50 km. cuando ordenó frenar y dar la vuelta, dijo estar ya convencido que con lo que corría aquel pequeño bólido de Stuttgart desde luego que lo habían hecho y era real.

Godia no me cae muy bien, no se me olvida que gracias a él tenemos aquí AP de pago desde hace 52 años, la primera ya era cosa suya....de hecho sus hijas fueron durante décadas las personas más ricas de la ciudad de Bcn.

Saludos.

 

Joder Jose lo tuyo no tiene nombre!!!

 

El type 916 no se utiliza en el 906 (Carrera 6) porque ese número ya estaba asignado para un motor que es un mito:



Ese mismo año Ferdinand Piëch encarga el desarrollo al ingeniero jefe de motores racing, Valentin Schaeffer, se trataba del primer motor de 6 cilindros con doble árbol de levas por bancada.
Era un motor experimental, sólo se hicieron 4 o 5 y acabaron en rallyes o en barquetas pero era muy importante para los planes de Piëch.
Se construía, a diferencia de los italianos, con cilindros separados para que fuera fácil el "upgrade" y alcanzar el objetivo de ir subiendo la cilindrada y el número de cilindros de 6 a 8 y a...12.

12 cilindros era el objetivo del desarrollo del primigenio type 916, para ello se elevó la cilindrada inicial del 6 cilindros de 2 a 2,25 litros....porqué? La suma es fácil, si pones dos de esos juntos tienes 12 cilindros y 4.5 litros de cilindrada...si, exactamente el motor type 912 flat-12 del legendario Porsche 917.

Es famosa la anécdota de Piëch en el Salón de Ginebra 1969 durante la flamante presentación mundial del Porsche 917, el motor no estaba acabado todavía así que cuando le preguntaron sobre la potencia se la jugó y declaró 520 cv. que era exactamente la potencia de dos motores type 916 2,25 litros de 6 cilindros (260 cv) juntos.

Valentin Schaeffer explicaba en sus memorias que el día que subieron el flat 12 de 4.5 litros por primera vez a un banco de potencia Piëch estaba de los nervios y que luego fue un estallido de alegría y estupefacción al ver que marcaba 542 cv.

Saludos.

 

Sigamos con la historia del 906!

Como vimos unas líneas más arriba las dos primeras unidades fabricadas fueron los chasis 016 y 017, que aun correspondían a numeración de los chasis 904, siendo el 017 el de color azul el primero en rodar en las 24 Horas de Daytona en febrero de 1966. Para los entrenamientos de Le Mans que se celebran a primeros de abril, Porsche llevo tres unidades del nuevo modelo, una de ellas era la primera fabricada el chasis 016, pero este no se parecía ni al 017 ni al resto de los 906 que ya se habían producido y vendido.










No dejemos nunca de lado que desde el nacimiento de Porsche, el principal objetivo a nivel deportivo de la marca fue ganar en Le Mans y cada coche que de carreras que se concebía tenía puesta la mente en conquistar la carrera francesa, por lo que el 906 no iba a ser menos, y ya el primer prototipo del 906 se planteó para correr en las 24 Horas.







Eugen Kolb uno de los diseñadores de Porsche ideó una carrocería mucho más larga para proporcionar más velocidad en la larguísima recta de Le Sarthe, como lo primero que destacaba al ver el coche era su larga cola "langheck" en alemán, el coche se denominó 906 LH. En los ensayos alcanzó una velocidad en la larga recta de 280 km/h, 15 km mas que la version corta, por lo que Porsche decidió fabricar tres unidades con esta carrocería para disputar la carrera y las enviaron a su cuartel general en las Galias, Teloche.






Donde los coches se acabaron de poner a punto para la gran prueba.







Los tres chasis que se montaron específicamente para Le Mans fueron los números 151, 152 y 153.







El chasis 151 lucía el dorsal nº 31 y fue pilotado por Hans Herrman y Herbert Linge.









El coche era tan largo que no cabía ni en las fotos! Para distinguir a los tres coches que habían salido de Stuttgart de color blanco, el capó y los bajos de los laterales se pintaron en tres colores diferentes para distinguirlos siendo rojo el nº 31.








Miniatura muy complicada de conseguir fabricada por Spark.








El chasis 152 llevó el nº 32 y se pintó de amarillo, los pilotos fueron Udo Schutz y Peter de Klerk.








Aquí vemos a Von Hanstein supervisando el coche.








Que está reproducido a la perfección por Ebbro.

 

El chasis 153 fue para Jo Siffert en la que sería su primera carrera con el equipo oficial de Porsche, Jo había corrido ese año un par de carreras con el 906 privado de Charles Vogele. Ya lo he comentado en alguna ocasión, Siffert se convertiría en el primer piloto con contrato como tal de Porsche de la historia. El otro piloto fue Colin Davis y el color elegido fue el azul.







Y aquí tenemos su version en miniatura.











































Otra obra de arte japonesa de Ebbro.

 

Porsche llevaría otros dos 906 oficiales más a Le Mans esta vez en su version "corta", el chasis nº 155 que pilotaba otro ilustre de este blog, Peter Gregg en la que fue su primera participación en las 24 horas, el dorsal sería el 33 y su color el verde.







Llevo años buscando una foto de Peter junto al coche pero no hay manera!!







Al menos hay miniatura.







Y la otra unidad fue el chasis 143 con con el dorsal nº 58 fue para Gunter Klass y Rolf Stommelen.




















Miniatura que también forma parte de mi colección.















































La miniatura es de High Speed que no tiene los acabados japoneses pero si una relación calidad/precio imbatible, salvo la errata de la peana en el año, ya que aunque el 906 se comenzó a fabricar en el 65, esta unidad es del 66.

 

En la entrada anterior mencioné que la edición de la Targa del 66 fue la primera en ver rodar a un 911 en Sicilia, pues bien Le Mans no podía ser menos y también en esa edición se vio por primera vez un 911 en la carrera.







Los franceses Jacques Dewes y Jean Kerguen tienen el honor de haber sido los primeros en rodar en la "mítica" prueba con el "mítico" Porsche.






Y no solo eso, sino que también ganaron su categoría la GT2, al igual que hizo su abuelo el 356 en su primera participación en 1951. El 911 en sus versiones más deportivas acabaría ganando en dos ocasiones la general en Le Mans.







Por desgracia no existe version a 1:43, pero vayamos a la prueba.







Los Ford MKII de siete litros estaban a otro nivel y lógicamente ocuparon las cuatro primeras posiciones de la parrilla.







Hay que irse a la posición 22ª para ver al primer 906 y a más de 20 segundos de los microondas americanos, en las rectas los de Stuttgart iban bien pero en las curvas la inestabilidad era muy alta, solo los Ferrari podían plantarles batalla de cara a la victoria. Y si queréis pasar un buen rato y ver esa batalla en versión "made in Hollywood" ver esta película.








La carrera fue para Ford que logró un triplete, pero se empeñó en que los tres coches cruzaran juntos la línea de meta, por lo que ordenó al líder esperar a que le alcanzaran los otros, este llevaba una gran ventaja, pero Ford cometió un tremendo error que hizo perder la carrera al que era líder y que cruzó la bandera a cuadros en primer lugar, y es que en Le Mans primaba la distancia recorrida en 24 Horas, y como el segundo había partido más atrás recorrió más distancia en 24 horas por lo que ganó la carrera.








Por su parte nuestros 906 protagonizaron una gran carrera de regularidad.















Y los cuatro 906 cruzaron inmediatamente la línea de meta por detrás del trío de Ford, mira en la película también iban por detrás!







Porsche ganó las tres categorías en las que participó, la GT con el 911, la de Prototipos con el LH nº30 y la Sport con el ala corta nº58.







Tras Le Mans el equipo Porsche lograría un triplete con los tres mosqueteros al ganar en Agosto la siguiente y una carrera en la que volverían a participaron juntos.









Porsche vendió los tres coches, el chasis nº151 fue a parar a manos de Charles Vogele quien lo pintó de rojo y lo inscribió en las 24 Horas de Daytona del 67 con el dorsal nº56.












No le fueron bien las cosas en Daytona.






Acabando sin cola incendiado y remolcado.







Parece ser que el coche ya no se reparó y no se volvió a saber nada más del mismo, por lo que solo nos queda su miniatura que reproduce Spark con todo detalle.

 

El chasis 152 fue a parar al Rey Hussein de Jordania, que como vimos en la primera entrada se marcó un trio de golpe llevándose para sus desiertos un 904 un 906 y 911.








Parece ser que Porsche ha recuperado el coche por lo que se puede apreciar en estas fotos, aunque de momento no ha dicho nada ni está expuesto en el Museo. El coche mantiene el color amarillo y dorsal nº 1 tal y como gano en Hockenheim y como se subió al avión camino Jordania, por lo que no hay muchas dudas de que se trata del original.
















En cuanto al chasis 153 mi miniatura, fue vendido por Porsche a la Scuadra Tartaruga y Dieter Sporry y Rico Steinemman corrieron bastante pruebas con el, junto al de Vogelet también rodaron en Daytona en 1967.






Donde le fue bastante mejor que a su hermano logrando una 5ª plaza.






También rodó en Sebring con el dorsal nº 40.







Minichamps reproduce el coche.






El coche se modifica y se convierte en cola corta participando en varias pruebas, en 1989 es recuperado por un coleccionista que lo lleva a restaurar a Autocraft, ahí Robert Hatchman lo devuelve a su estado original de Le Mans en un arduo trabajo, ya que no había precedentes en los que basarse.



















Ganándose una portada en la revista Panorama.






En la actualidad el único Porsche 906 LH que hay por ahí hasta que no se presente al Jordano, luce inmaculado por tierras americanas como podéis ver en este reportaje.

https://www.behance.net/gallery/99984659/PORSCHE-906?tracking_source=search_projects_recommended%7Cporsche%20906

 

En cuanto los 906 K o cola corta en los 500 km de Zeltweg conseguirán otro triplete.










Hay que tirar de calcas para conseguir a las miniaturas.






En 1967 y ya compitiendo contra otros modelos de Stuttgart, incluida su propia evolución que veremos más adelante el 906 logro poca cosa, en Le Mans Porsche aun llevo a una unidad del "viejo" 906 el chasis 154.






Fue pilotado por Vic Elford y Ben Pon.







Y aunque ya compitió contra las nuevas armas de Porsche "aviso foto spoiler".







Les aguanto el tipo y logró una 7ª posición en la general y victoria de clase.






Y aquí lo tenemos en pequeño.



































En esta ocasión se trata de un IXO fabricado para Altaya.

 

Porsche fabricó 58 unidades del 906 en 1966 chasis del 101 al 158 más los dos de 1965 chasis 016 y 017, en 1967 solo monto 4 chasis más, por lo que en total fueron 64 los 906 que vieron la luz.

Que ha sido de los coches?

El primer chasis fabricado el 016 que participó en los test de Le Mans, fue destruido en unos crash test y vendido como chatarra, parece ser que con los años se llegó a restaurar y es propiedad de Tidi Schneller.







En cuanto al primero en rodar el azul de Daytona chasis 017 ya vimos que se llevó a los entrenos de la Targa donde sufrió algún que otro rasguño y el chasis se partió por varios sitios.







No compitió nunca más y fue usado de conejillo de indias por la fábrica que probó mil cosas en él antes de lanzar en producción al 906, el coche fue desmantelado y guardado por piezas por los almacenes de Stuttgart hasta que en los 70 todos estos recambios los compro nuestro viejo amigo Vasek Polak que se los llevó a Los Ángeles donde estaban la mayoría de 906.

En 2009 Freisenger, porque siempre me viene a la mente a su mujer??







Debe de ser porque fue Playmate y a parte de Porsches también colecciono Playboys , pero volvamos con Miss 906 y dejemos a la Miss rubia que aquí si que me puedo meter en jardín sin salida, aunque algún día podría hacer una entrada de Porsche&Playboy ahora que pienso.









Freisenger localizó el cuadro y algunas piezas mas sobre las que se baso para resucitar al 906.






























Aquí tenéis un video con la resurrección del coche, lastima que no aparezca la "conejita" de su dueña, lo compensa la banda sonora!!!

 

El chasis 101 fue el primero de serie y el primero también vendido a un privado el 12 de enero de 1966 y como buen corsario fue a parar a manos inglesas, las de Mike de Udy y su color no podía ser otro que verde Jaguar (perdón británico ) .






El coche se conserva en estado de concurso hoy en día, fue subastado por Bonhams en 2009 por 579.500€.































Y para no hacer esto eterno ya que las inmensa mayoría de lo 906 están vivos y coleando y los chasis que usó la fabrica mas significativos y laureados ya los hemos visto, acabaremos con el último 906 vendido a un corsario el 150 que fue para el italiano Ignazio Capuano.






Que debutó en la Targa con un 8º puesto.








El coche acabó en manos de un compraventa polaco de los Ángeles está claro de quien hablamos no? , esta vez Vasek por suerte no le hizo nada raro al coche y en la actualidad se encuentra tal y como corrió por Sicilia en 1966.






















Y con esto llegamos ya al final de la historia del Porsche 906, éste tendría una versión de "carreras" que se denominó 910, pero a este ya le dejamos para la siguiente entrada.





Saludos.

 

Brutal
Gracias por estos posts fantásticos

 

Me lo acabo de leer de un tirón, mira que me gusta este post, ameno, bien documentado, y con unas fotos espectaculares. ¿Qué más se puede pedir?.
Si se me ocurre una cosa más. En slot hay una versión descapotable, de Marklin. ¿La hubo realmente?

 

Entiendo que quieres decir si hubo 906 "descapotable" no? Si y no, sobre la base de 904 Ferdinand Piech sí que trabajó en varias unidades descapotables para el campeonato de montaña y que si que fueron denominados 906 los famosos Kanguros, bastantes líneas más arriba en este hilo está su historia y si no en el blog.

https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/05/porsche-906-kanguruh.html