Mis Porsches a escala

Pero por desgracia esa edición además fue trágica!.






El canadiense Bob McLean era uno de los participantes de la prueba.






Con uno de los potentes GT40.






Perdió el control del Ford en la rapidísima Big Bend, la 6ª curva del circuito.






Chocando contra un poste eléctrico y saliendo por los aires.











Lamentablemente McLean falleció.






Pero la cosa no acabo ahí, Mario Andretti junto a Pedro Rodríguez pilotaban uno de los Ferrari oficiales.






El 3652 P2, con Andretti al volante toco por detrás al 906 de Don Wester.










Que perdió el control del Porsche estrellándose.










Wester lo pudo contar, pero no los cuatro espectadores que se llevo por delante, el accidente ocurrió en esta zona en la que no estaba permitida la presencia de publico, pero en la que las medidas de seguridad brillaban por su ausencia como podéis observar en la foto. Este accidente provoco que se revisara por completo el circuito para poder seguir siendo valido.

 

En cuanto al resto de la escuadra alemana, el chasis 111 abandono por problemas al romper una válvula.






Pero el chasis nº 103 acababa en cuarta posición ganando de nuevo la GT2.






Un video de la locura de carrera.







De vuelta en Europa en la siguiente prueba los 100 Km de Monza Porsche volvía a ganar la categoría de 2 litros esta vez con el chasis 128 con otro cuarto puesto en la general.






A finales de abril Porsche ya había fabricado mas de 50 unidades del 906, y Porsche con la llegada de la primavera llevaría novedades a una de sus carreras favoritas.






Hans Mezger ya había comenzado a tocar cosas en el propulsor de seis cilindros.






Al chasis 017 el de Daytona, lo doto de una primeriza versión de inyección mecánica.










El coche se probo en los entrenamientos.

 

Porsche llego a montar esta nueva inyección en cinco chasis que se denominaron 906 E. El 143 competiría con este nuevo sistema de alimentación en la Targa con el dorsal nº 218





Pero Mezger llevaría otro 906 especial, como no podía ser de otra manera Piech y Hans a la mínima le montaron un 8 cilindros, fue el chasis nº 142 el único 906 que se monto con este motor.





El dorsal nº 224 que pilotarían Colin Davis y Gunter Klass.





El equipo oficial lo completarían dos 906 mas, el dorsal 144 que curiosamente se correspondía con el mismo numero de chasis que fue pilotado por los locales Antonio Pucci y Vincenzo Arena.






Y el chasis 111 con el dorsal nº 200 que fue para Hans Herrmann y Dieter Glemsen.






Esto en cuanto a la escuadra oficial, pero es que aparte se inscribieron 8 privados! La Scuderia Filipinetti llevo a tres unidades, una de ellas con asistencia oficial del equipo Porsche, el chasis nº 128 que pilotarían Herbert Muller y Willy Mairese con el dorsal nº 148.






Los otros dos fueron el chasis nº139 dorsal 150 con Umberto Maglioli y Claude Bourillot.





Y el nº131 dorsal 152 de Dieter Spoerry y Andre Bungener.







La flota alemana la completaban Hans Khunis y Heini Walter con el chasis nº125 dorsal 154.









Los locales Ignazio Capuano y Ferdinando Latteri con el chasis 150 dorsal 156.








Y un equipo británico con Mike Udy y Peter Klerz, chasis nº129 dorsal 220 que pintaron el coche de verde "felino", vamos de Jaguar!.

 

En la Targa del 66 también corre por primera vez un 911, en el 65 Porsche llevo una unidad pero solo rodo los test, el primer 911 en rodar en Sicilia fue este.






Que piloto un jovencito Jean Pierre Nicolas que años mas tarde ganaría con otro 911 el Rally mas importante del Mundo, el Montecarlo.






Pero volvamos a la carrera, aquí vemos a los cuatro oficiales mas el "semi".






Los favoritos eran los Ferraris con los Dino.






Pero la 50ª edición de la Targa fue una de las pocas en la que el agua hizo acto de presencia y eso aun complico mas el tema con una multitud de accidentes.







Rápido cayeron muchos de los favoritos, Porsche perdió a su 8 cilindros y a su nueva inyección a las primeras de cambio y Ferrari hacia los mismo con sus primeras espadas.








El 906 de Muller y Mairesse marco un ritmo muy constante sin meterse en líos.







Para mantenerse dentro de la carretera con esos coches y con ese suelo mojado desde luego había que tener muy buenas manos.







A falta de dos vueltas el Filipinetti se ponía segundo por detrás del Dino 206 de Baghetti y Guichet.






Os confieso que tengo el coche en un altillo junto a una cantidad indecente de cafeteras rojas sin abrir.

 

Herbert salió a por el en el ultimo repostaje.









Radar móvil??







Aquí lo vemos en la mítica paella de la entrada al pueblo de Colessano!














Para finalmente salir "vittoriosos".






Dándole a Porsche la primera victoria importante de un 906.







Como vencedores de la 50ª Targa Florio.







Seis Targa Florio ya tenia Porsche.

 

Y aquí tenemos al campeón en miniatura.



































Excelente pieza de Ebbro.







Tras la Targa Porsche se centraría en preparar sus nuevos 906 para la gran batalla, la carrera para la que nacen todos los coches de carreras, Le Mans.







Pero esto ya lo veremos en el siguiente capitulo!

Saludos!!!

 

La historia del 904 Madrid-Bcn es muy curiosa, el primer intento tuvieron que desistir al poco de empezar porque saliendo desde aquí el sol dá de cara al amanecer, imposible apretar en aquellas carreteras adelantando a camiones si no ves quien viene de frente...

El segundo intento lo hicieron al revés y consiguieron el récord, un récord fácil de batir porque el anterior estaba en manos de un Ford de los años 20 o 30.
El caso es que se formó un revuelo en prensa por el tema de la seguridad, la velocidad, etc., que llegó a oidos de la DGT y la GC, un mando de estos últimos se propuso "comprobar" literalmente si ese récord era posible o un bulo, se puso en contacto con Fernandez creo recordar para que se lo dejara y hacer el mismo trayecto de copiloto junto a un piloto o mecánico.

Dicen que no habían hecho ni 50 km. cuando ordenó frenar y dar la vuelta, dijo estar ya convencido que con lo que corría aquel pequeño bólido de Stuttgart desde luego que lo habían hecho y era real.

Godia no me cae muy bien, no se me olvida que gracias a él tenemos aquí AP de pago desde hace 52 años, la primera ya era cosa suya....de hecho sus hijas fueron durante décadas las personas más ricas de la ciudad de Bcn.

Saludos.

 

Joder Jose lo tuyo no tiene nombre!!!

 

El type 916 no se utiliza en el 906 (Carrera 6) porque ese número ya estaba asignado para un motor que es un mito:



Ese mismo año Ferdinand Piëch encarga el desarrollo al ingeniero jefe de motores racing, Valentin Schaeffer, se trataba del primer motor de 6 cilindros con doble árbol de levas por bancada.
Era un motor experimental, sólo se hicieron 4 o 5 y acabaron en rallyes o en barquetas pero era muy importante para los planes de Piëch.
Se construía, a diferencia de los italianos, con cilindros separados para que fuera fácil el "upgrade" y alcanzar el objetivo de ir subiendo la cilindrada y el número de cilindros de 6 a 8 y a...12.

12 cilindros era el objetivo del desarrollo del primigenio type 916, para ello se elevó la cilindrada inicial del 6 cilindros de 2 a 2,25 litros....porqué? La suma es fácil, si pones dos de esos juntos tienes 12 cilindros y 4.5 litros de cilindrada...si, exactamente el motor type 912 flat-12 del legendario Porsche 917.

Es famosa la anécdota de Piëch en el Salón de Ginebra 1969 durante la flamante presentación mundial del Porsche 917, el motor no estaba acabado todavía así que cuando le preguntaron sobre la potencia se la jugó y declaró 520 cv. que era exactamente la potencia de dos motores type 916 2,25 litros de 6 cilindros (260 cv) juntos.

Valentin Schaeffer explicaba en sus memorias que el día que subieron el flat 12 de 4.5 litros por primera vez a un banco de potencia Piëch estaba de los nervios y que luego fue un estallido de alegría y estupefacción al ver que marcaba 542 cv.

Saludos.