KIT IMS+RMS INSARO M96/M97 IMS Upgrade 996/997/986/987/Cayman

Y lo último: ¿cual es el precio? ¿tú suministras la pieza y se negocia en cada caso con el taller colaborador?.

:[amen]

 

Hola Rober, no tengo el gusto de conocerte, soy usuario de un 986 MKI y a su vez me dedico a la mecanica de competicion pero de motos, (habitualmente nunca toco mis coches, llamalo deformacion profesional o en casa del herrero.....).
Hace poco hice en un CO porsche desmontar el rodamiento para ver en que situacion estaba (70000 kms), el rodamiento de doble fila de bolas, el cual bajo mi criterio es mas un rodillo de apoyo; estaba en perfectas condiciones y procedi a la verificacion del mismo.
Como es logico no pude adquirir otro identico ya que es un elemento fabricado para porsche, procedi a montar el mismo y unicamente quitar las tapas de reten de grasa (con el fin de que mantenga un engrase continuo, ciertamente la grasa original ya estaba mezclada con aceite, pero muy limpia). El coche funciona perfectamente y posiblemente en unos 30000 kms mas lo vuelva a desmontar para ver su evolucion.
Los mecanicos que nos dedicamos a esto en ocasiones solemos utilizar de forma un poco frivola nuestros propios vehiculos para experimentar.
Realmente mi comentario, ya que lo que he hecho es ponerte en antecedentes, es comentarte que me sorprendio la rigidez de los elementos que acompañan al "rodamiento" de doble fila, la tapa cuando entra confiere una resistencia al conjunto de importancia, y aunque me costo tomar la decision decidi volver a montarlo para ver su evolucion y durabilidad.
Cambio el aceite cada 5000/7500 kms. y utilizo mobil 1 5W50, en ensayos que hemos hecho en laboratorios es uno de los mas polivalentes y con alta calidad.
Te comento esto ya que te tendre informado del siguiente desmontaje, y del estado del conjunto, solo queria preguntarte si sabes porque porsche sustituyo un conjunto MKI, por el de rodamiento simple que a simple vista se ve de menor consistencia, tal vez buscaban tolerancias axiales, debido a que el conjunto funciona con una dinamica de seis ejes dinamicos, y buscaban el desequilibrio adecuado del motor que produce el equilibrio perfecto, pensaron que con mas tolerancias funcionaria mejor y no con tanta rigidez en el IMS?.
No se si me he sabido explicar pero en preparacion de motores trabajamos mucho con los equilibrados de los cigüeñales y las dinamicas de los ejes, las cuñas hidrodinamicas bien calculadas pueden hacer durable un motor o aguantar una vuelta al circuito si excedemos el desequilibrio perfecto.
Gracias por tu atencion, cuando suba al circuito de Navarra si puedo me escapo y paso a verte, un saludo.

 

Hola Rober, no tengo el gusto de conocerte, soy usuario de un 986 MKI y a su vez me dedico a la mecanica de competicion pero de motos, (habitualmente nunca toco mis coches, llamalo deformacion profesional o en casa del herrero.....).
Hace poco hice en un CO porsche desmontar el rodamiento para ver en que situacion estaba (70000 kms), el rodamiento de doble fila de bolas, el cual bajo mi criterio es mas un rodillo de apoyo; estaba en perfectas condiciones y procedi a la verificacion del mismo.
Como es logico no pude adquirir otro identico ya que es un elemento fabricado para porsche, procedi a montar el mismo y unicamente quitar las tapas de reten de grasa (con el fin de que mantenga un engrase continuo, ciertamente la grasa original ya estaba mezclada con aceite, pero muy limpia). El coche funciona perfectamente y posiblemente en unos 30000 kms mas lo vuelva a desmontar para ver su evolucion.
Los mecanicos que nos dedicamos a esto en ocasiones solemos utilizar de forma un poco frivola nuestros propios vehiculos para experimentar.
Realmente mi comentario, ya que lo que he hecho es ponerte en antecedentes, es comentarte que me sorprendio la rigidez de los elementos que acompañan al "rodamiento" de doble fila, la tapa cuando entra confiere una resistencia al conjunto de importancia, y aunque me costo tomar la decision decidi volver a montarlo para ver su evolucion y durabilidad.
Cambio el aceite cada 5000/7500 kms. y utilizo mobil 1 5W50, en ensayos que hemos hecho en laboratorios es uno de los mas polivalentes y con alta calidad.
Te comento esto ya que te tendre informado del siguiente desmontaje, y del estado del conjunto, solo queria preguntarte si sabes porque porsche sustituyo un conjunto MKI, por el de rodamiento simple que a simple vista se ve de menor consistencia, tal vez buscaban tolerancias axiales, debido a que el conjunto funciona con una dinamica de seis ejes dinamicos, y buscaban el desequilibrio adecuado del motor que produce el equilibrio perfecto, pensaron que con mas tolerancias funcionaria mejor y no con tanta rigidez en el IMS?.
No se si me he sabido explicar pero en preparacion de motores trabajamos mucho con los equilibrados de los cigüeñales y las dinamicas de los ejes, las cuñas hidrodinamicas bien calculadas pueden hacer durable un motor o aguantar una vuelta al circuito si excedemos el desequilibrio perfecto.
Gracias por tu atencion, cuando suba al circuito de Navarra si puedo me escapo y paso a verte, un saludo

 

Duda

Cuando hablais de instalar el kit, tambien comentais de cambiar el embrage si procede, bien El kit tambien es valido para coches automaticos no?

Por otro lado el precio de los kit incluye el montaje en vuestro taller?

 

Mi coche es automatico y lleva el kit :)

Saludos

 

Personalmente, me gustaría conocer más de lo que comentas... me parece sumamente interesante, y también tu pregunta.

Motosprint o Rober, ¿podríais, por favor, dar más detalles acerca de este tema?

Este foro da gusto

 

hilera simple Vs hilera doble

Pues la verdad , yo tambien tengo curiosidad de el " por que cambiaron la doble por la simple".

A mi parecer, la doble debe ser mas resistente en principio y no entiendo mucho el motivo del cambio.

Lo que si se es que han cascado tanto coches de hilera simple como doble.

Un saludo

 

Vamos a ver voy a intentar daros unas pequeñas pero interesantes bases de la importancia del equilibrado de un motor, y a su vez podeis imaginar las consecuencias que pueden conllevar un desequilibrio excesivo.


Teniendo en cuenta que para analizar con rigor los numerosos aspectos involucrados en esta materia se necesitan sólidos conocimientos de física, trataremos una aproximación al problema sin incurrir en complicaciones excesivas ni tampoco simplificando sin sentido.
Las acciones, fuerzas y momentos o pares que aparecen durante el funcionamiento de un motor alternativo en régimen constante pueden clasificarse en “externos e internos”.

Entre los llamados externos se encuentran el peso del motor, las fuerzas de reacción de los gases de escape, de los líquidos en movimiento y el par resistente del medio exterior al giro del cigüeñal.

Las acciones internas serán las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo como el pistón y parte de la biela, las centrifugas de las masas con movimiento rotativo como el cigüeñal y la parte de la biela unida a el, y el propio par motor.

Tanto las acciones externas como las internas pueden estar equilibradas o no. Muchas de estas que hemos citado tienen escasa influencia por diversas causas, por lo que los constructores se esmeran en eliminar los desequilibrios más importantes. En consecuencia, el origen de la falta de equilibrio de un motor se reduce a las fuerzas de inercia de las masas en movimiento alternativo que varían periódicamente en magnitud y sentido. Por poner un ejemplo en este sentido, si se estudia el movimiento del pistón, se comprueba que cuando está llegando al PMS, se debe de producir una fuerza que frene su carrera ascendente. Esta fuerza se establece en el apoyo del cigüeñal, que tiende a subir durante el proceso de frenada. De igual manera, en la carrera descendente el apoyo tiende a bajar, estableciéndose una secuencia de oscilaciones verticales.

El otro gran causante de las vibraciones son las fuerzas centrifugas, debidas a las masas con movimiento giratorio que varían continuamente de dirección. Por poner otro ejemplo, la muñequilla de cigüeñal que es la zona donde se unen este y la biela está girando constantemente. Por esta causa se establece una fuerza centrifuga que tiende a desplazarla hacia el exterior, y que debe ser compensada de nuevo por el apoyo de la manivela, que entonces tendera a realizar un movimiento circular.

Finalmente, el par motor, cuya magnitud es variable con el tiempo, tendera a hacer girar el apoyo del cigüeñal sobre sí mismo, como oposición al cambio del régimen establecido. La composición de los tres movimientos oscilantes, da lugar a vibraciones bastante complejas y difíciles de evitar en una amplia gama de revoluciones.

En la práctica, se considerara como equilibrado un motor que asegure un grado tolerable de desequilibrio. Ello se consigue seleccionando el numero de cilindros, una disposición de los mismos y de las muñequillas del cigüeñal apropiadas, así como utilizando contrapesos e incluso arboles completos para tal fin.

Para que todo funcione según lo previsto, las piezas del motor deben fabricarse en conformidad con unas ciertas tolerancias en sus masas y en sus dimensiones. Es decir, que se deben asegurar masas iguales en los grupos de pistones pertenecientes a un mismo motor, iguales masas e idéntica disposición de los centros de gravedad de las bielas y el equilibrado estático y dinámico del cigüeñal.

El equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo biela manivela, se consigue colocando masas giratorias en las manivelas, de tal manera que se cumplan las dos condiciones siguientes:
Primera, que el centro de gravedad del sistema reducido constituido por el cigüeñal y la masa giratoria de la biela se encuentre en el eje de rotación;
Segunda, que la suma de los momentos de las fuerzas centrifugas de inercia de las masas giratorias respecto a cualquier punto del eje del cigüeñal sea nula.
El cumplimiento de la primera condición se obtiene añadiendo masas en las posiciones diametralmente opuestas llamadas “contrapesos o guitarras”, por la forma característica que adopta el cigüeñal, y se comprueba montando el cigüeñal sobre prismas, de modo que, una vez apoyado sobre ellos, no gire, de modo similar que una rueda.
La consecuencia de esta operación es que la resultante o suma de todas las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos centrífugos es nula. Hay varios tipos de contrapesos dependiendo de características como el tipo de motor, engrase, etc…
El cumplimiento de la segunda, cumpliéndose la primera, se asegura mediante el equilibrado dinámico, el cual se comprueba haciendo girar el cigüeñal en maquinas equilibradoras. La suma de ambas condiciones se resume en conseguir que este gire en torno a lo que se denomina su “eje principal de inercia” , es decir, que el eje de inercia coincida con el de giro.

Esto es una pequeña base del funcionamiento de una dinamica de un MACI, se puede profundizar mas, pero creo que en ocasiones simplificando es mas comprensible para todo el mundo.

Pensar que un motor boxter de Porsche lleva 6 ejes dinamicos, dos tensores hidraulicos (que para nada son exactos en su funcionamiento) y arrastre por cadenas, que os digan lo que os digan son menos precisos que las correas, ya que sufren de distension y eso en ocasiones provoca pequeñas imperfecciones en el funcionamiento de la distribucion, pudiendo ocasionar patologias en las levas como es el aceleramiento de las levas, tambien conocido como fenomeno Jerk.

Llevo 30 años preparando motores, y soy profesor de mecanica de competicion, gracias a dios nunca se me ha roto un motor, siempre he intentado mantener las tolerancias y no arriesgar. Espero mantener ese handicap.

Existen muchas variables para que se produzca la rotura de un motor, indiscutiblemente no siempre el diseño es acertado, por no decir mejorable; pero bajo mi modesta opinion en ocasiones, un mal uso, desatencion, negligencia, etc. etc. puede ocasionar la rotura de un motor.
Deberiamos tambien reflexionar si todas las roturas son debidas al elemento en cuestion o hay otras etiologias.

Solo deciros que es mi opinion personal y que bajo ningun concepto pretendo convencer a nadie, simplemente otro punto de vista.

Un saludo a todos y feliz año.......

 

Hola Loloviz

En Madrid contamos con dos talleres principalmente, con Baltasar e IBR competición, actualmente en IBR ya se han realizado sustituciones, y en Baltasar tenemos previstas las primeras a mediados de este mes con foreros ademas de esta casa.

Todabia no se a actualizado el tema de los talleres porque se están acabando de coordinar todabia la operativa. En breve estará todo listo para funcionar.

El precio de la misma sera el idéntico en cualquiera de los talleres como directamente desde la pag web. Después cada taller con cada precio de mano de obra establecerá su costo de instalación así como su procedimiento. Asimismo para niveles de garantía etc consultar directamente con el taller o con nosotros para que os demos toda la información pertinente.

Un saludo

 

Hola Motosprint.

Bien, sobre la dinámica de equilibrios es la misma en ambas generaciones de motores, por lo referente a generar un mayor desequilibrio con uno u otro rodamiento.

En mi opinión este eje ""no entra"" dentro del juego de equilibrios rotacionales del motor, al menos no como un diferencial o elemento de nulacion, no llevan marcas de equilibrado propias, ni entiendo en su dinamica de giro como una relación directa como pudiera ser los contrapesos excéntricos colocados en los 4 cilindros como los que montan los 951 para cancelar las reacciones inerciales en el plano horizontal.

Es un debate interesante, si pretendieras generar esa fase de desequilibrio que te diera el equilibrio perfecto, desde luego buscarías una alteración de giro inercial, no un movimiento axial. Recordemos que ambos cojinetes están sujetos a una norma c3, por lo que en uno, u otro su tolerancia axial viene a ser prácticamente la misma.

Para mi el motivo viene dado no por los desequilibrios, si no por una respuesta a que evidentemente. algo estaba fallando en ese eje respecto al tiro de la cadena, y la posible "lubricacion" del rodamiento.

En los desmontajes que se realizan en Bilbao, se extraen muestras del aceite del carter, y del aceite del interior del rodamiento en cada coche, así como sus horas de funcionamiento de motor, km, y datos recogidos después del análisis de rotura del rodamiento y eje de cada vehículo. Esto a día de hoy no nos da una correlación entre datos, dentro de un tiempo seguramente empezaran a cruzarse resultados dando operativas mas concluyentes. Existe un factor de renovación bajo del aceite dentro del rodamiento, lo cual en cierto modo de ver es preocupante. Básicamente porque la cantidad de partículas de acero existente en aceite netamente es netamente superior al existente en el resto de motor.

Básicamente la variación de ese rodamiento obedece a una recolocacion de las cadenas, por la sustitución de las mismas, con un nuevo diseño, y todo ello acondicionado unos mm mas atrás, para dar un mayor hueco libre entre el bloque de motor, y el rodamiento, eso aseguraría un mayor flujo de salpicadura al rodamiento. De echo los rodamientos de una hilera siempre tienen un aceite menos recargado que los de doble. Ambos ejes difieren en detalles importantes en colocación de de los tiros y apoyos.

Buen debate.

Un saludo

 

Como ya te he comentado mi fuerte no es la automocion y de hecho en algunos hilos he comentado que suelo llevar mis vehiculos a los concesionarios, como suelo decir en casa del herrero...., y por otra parte mis instalaciones distan mucho de ser las adecuadas para el automovil, obvio.

Indiscutiblemente el IMS no funciona su dinamica con cuñas hidrodinamicas pero si con rodamientos que deben de tener unas tolerancias que cuando cogen temperatura merman debido a su dilatacion, - intento hablar en un argot para que todo el mundo lo entienda- desde mi modesto punto de vista y tal vez desconocimiento de estos motores, pienso que en alguna medida estan sometidos a desequilibrios y vibraciones, y aun mas si son arrastrados por cadenas desde lados opuestos.

Por otra parte estoy de acuerdo contigo en que los aceites generan residuos metalicos debido al resultado de su desgaste- pero todos, incluidos los de las transmisiones automaticas-independientemente de que tambien se generan otros elementos toxicos para el motor, lo que no me cuadra demasiado es que me comentas que desplazaron el rodamiento de single row para incrementar el engrase; y los rodamientos van de origen cubiertos con unas protecciones para precisamente evitar la entrada del aceite y proteger la grasa inicial que llevan. Insiscutiblemente como todo se desgasta y deja de cumplir su mision con el tiempo.

Nosotros en los motores nuestros de competicion usamos para el tren de cambio secundario un rodamiento identico al que monta porsche (single row), esta sometido a esfuerzos brutales, la moto trabaja a 16200 rpm constantemente, el rodamiento esta expuesto a el carter motor y sus elementos, al igual que un coche, y ademas soporta el desgaste de los discos de friccion del embrague - altamente perjudiciales en residuos- y el conjunto de cambio (6 velocidades, 12 piñones); los residuos metalicos suelen llegar a ser de 1 m/m cuadrado en ocasiones, debido a que se cambia por medio de corte de encencido trabajando con 50 milisegundos de corte; imagina la agresion que se origina. Pues los rodamientos estan libres de proteccion y salen completamente impecables, suelo cambiarlos cada año por prevencion cuando acabamos la temporada.
No puedes ni imaginar las animaladas que hacen los pilotos con estos motores, (supersport, superbike) "te lo garantizo, el rodamiento de 3 euros, perfecto"

La verdad es que si que es un tema apasionante, ahora estoy trabajando en optimizacion de los motores con cigüeñal de diseño cruzado y no puedes ni imaginar las ventajas que ofrece tener compensadas las fuerzas secundarias.

Un saludo y encantado de poder estar en contacto con vosotros, un saludo

 

Ah! cuando hablas del equilibrado de un motor, no hablamos de la misma cosa, simplemente la utilizacion de cojinetes lisos de bancada y biela no optimos pueden generar un desequilibrio que produzca unas vibraciones y hasta una rotura de cigüeñal.
Los elementos dependientes del cigüeñal como son los arboles de levas, IMS, reciben la vibracion y pueden llegar a deteriorar un rodamiento, produciendo a posteriori una rotura.

La verdad es que no es un tema para un foro, es bastante amplio y dificil de hacer un analisis de facil compresion si no se tienen amplias nociones de fisica y mecanica.

Un saludo

 

Motosprint, maestro: más, más, por favor.

Y no te preocupes: se entiende, especialmente con ese lenguaje llano y didáctico.

Una pregunta, ¿estás famliarizado con los posts en los que un trabajador (anónimo) de la casa Porsche contaba de primera mano las supuestas causas de las roturas de los rodamientos?

 

York gracias por tu valoracion, pero el dedicarme a la competicion, docencia y ademas vivirlo de forma personal como pasion hace que sea vehemente en mi trabajo. Me siento un compañero mas, solo que este es mi trabajo.

No conozco el post que me comentas y tampoco tengo relacion con personas de concesionarios oficiales mas que como cliente, en Porsatecnic (Valencia), del cual puedo decir desde mi punto de vista, brillan por su profesionalidad y honradez, muy importante hoy en dia en este sector.

De hecho nunca he asistido a reunion o quedada debido a que hay años que paso 300 dias del año fuera de España y el resto en Valencia, si que es cierto que quiero empezar a involucrarme y ya me puse en contacto con maxterrier para salir a algun almuerzo, la verdad es que me gustaria poder hacer una salida fuera de España, pero todo llegara.

Con relacion a todo lo que sea reforzar los elementos mas susceptibles a la fragilidad, sea de la etiologia que sea, me parece muy interesante, sobre todo si la utilizacion del vehiculo va a ser extrema.

De forma personal creo que los señores de porsche no son tontos y que sus departamentos de I+D y sus ingenieros cobran unos buenos sueldos para que cumplan bien su trabajo. Para obtener un altisimo rendimiento a un motor debemos sacrificar en ocasiones la durabilidad o un mantenimiento constante.
Porsche es una mecanica de altas prestaciones con tecnologia de vanguardia. No quiero decir que esten mal hechos, pero os asombrarias de los elementos susceptibles de mejora y otros que se sustituyen con campaña o "sin campaña" ( sin que lo sepa el cliente) en el mundo de la moto; tiene una logica, tecnologia a cañon, lo que hoy vale mañana esta viejo, nuevos materiales y diseños, resultado: en ocasiones hay algo que no es del todo optimo.
Como curiosidad, una importante marca japonesa de motos despues de un año de tener en el mercado un modelo puntero, detecta que el calculo de los cojinetes lisos de bancada estan mal calculados de origen; envia una IT a los concesionarios diciendo que estos motores tienen una vida maxima de 60000 kms. que no hay que hacer nada,(no se hace campaña, imaginar el costo que supondria) unicamente si entran motores para abrir, que se utilice otra formula para su calculo y se corrija (como es logico digo esto porque tengo en mis manos esa IT).

Esto es tremendamente habitual en el desarrollo de motores y en todas las marcas y fabricantes, la tecnologia avanza de una forma brutal, a costa de riesgo. Nuestros padres posiblemente no entenderian que un diesel de poca cilindrada saque 170 CV, no podemos pretender que dure como un MB300D de 6 cilindros en linea del año 85.

Por logica y tener un porsche cierra el circulo de posibilidad de acceso a ellos debido a su costo y mantenimiento y a su vez te da esa exclusividad de la cual todos nos sentimos satisfechos, tenemos que ser conscientes que en ocasiones se pueden generar algunos problemas.

Un saludo a todos y a vuestra disposicion.

 

Repetido.

Borrar por favor.

EDIT: SI ALGUN MODERADOR LEE ESTO QUE BORRE ESTE POST, que no se por que a mi no me deja borrarlo, que me he equivocado de sitio al ponerlo leches :D:D. Torpe que es uno :D.

 

Hola.

Al final lo bueno de los foros (algo tenian que tener) es que con pequeñas partes de cada se consiguen construir buenas aportaciones ;).

De ahi el apunte que realizaba de los juegos C3, aun asi en mi opinion y teniendo en cuenta que el eje dinamico esta soportado en 2 puntos, la tolerancia de c3 no es adecuada para la sujeccion por embuticion del otro extremo del eje, seguro que me entiendes por donde voy. Hablamos de un eje que esta sujeto de una manera por un lado, y de otra muy diferente por el otro.

Coincido contigo en que las cadenas, no son el mejor accionamiento pero dependiendo desde el marco que lo enfoquemos, básicamente por el estiramiento que sufren con el tiempo no es un metodo muy "precioso", aun asi, si existiera un desfase digamos exagerado -demonos cuenta que esto no gira el régimen de una moto- los hall ya están programados en ecu para dar la señal de alerta que algo desde luego esta pasando en las culatas, solo tienes que aflojar un poco de uno de los hidráulicos para ver que uno de los variocam se vuelva un loco, y el desfase de señal gemela genere la alarma producida por ese diferencial en el tensionado y colocación de puntos de arboles de levas. Esto puedo corroborarlo porque precisamente nosotros elaboramos un mapa propio en la gestión del variocam cuando re-programamos las unidades que vienen a montar el rodamiento.

En ese sentido, están bien asegurados los motores, por el contrario la cadena te aporta un valor añadido, una durabilidad cuasi infinita, teniendo en cuenta su régimen y estrés acumulativo por movimiento, si desdoblamos el mapa de giros, es casi un 50% del régimen de cigueñal, por lo que la podríamos decir que su vida es casi ilimitada en ese aspecto.

Me explico, ya que no lo deje quizás demasiado claro. Como bien comentas los "chicos de ahi arriba" saben de hacer motores, de echo les pagan unos buenos dineros por diseñar. Bien, en amos motores el factor de renovación del aceite interior es mas critico en el de doble que en el simple por el simple motivo de cantidad del mismo. Mas volumen de aceite, peor renovación, mas bolas, mayor desgaste y laminación del aceite, por lo que generamos una "menos vida util" del engrase interior.

Ellos saben, como nosotros, que aunque tu pongas sellos, el aceite entrara, porque precisamente esos sellos, no son sellos hidrodinamicos totalmente estancos que existen par aplicaciones de rodamientos -como por ejemplo-de maquinas trituradoras de canteras, laminadores y otras aplicaciones con atmósferas mucho mas agresivas que las de un motor. Partimos que saben de esa renovación, pero tenemos en cuenta que dejan los sellos para evitar esas particulas "grandes" entren dentro, como bien has comentado tu realizas cambios de ellos mismos al año, dile a un usuario de porsche que a los 2 años, cambie el rodamiento como mantenimiento, te ponen un monumento.

Con la aparición del simple, el clearance o distancia al bloque se aumenta en mucho, pero cuando comento que mucho, es una buena cantidad de mm, lo suficiente como para que la salpicadura o inmersión sea mas eficiente. Pero a mi modo de ver no es el objetivo principal, si no que la idea es colocar un rodamiento, pero situarlo en una mejor zona de tiro, cosa que en el de doble hilera no sucede, conjugamos una peor posición, una menor distancia de lubricacion, y por ende un rodamiento con mayores probabilidades de generar un fallo. Igual ahora he dejado un poco mas claro la intención de la lubricacion y colocacion del mismo, a veces se dan muchas cosas por sabidas, y no se deja del todo claro. Como bien comentas, mala deformación profesional.

Si dependiendo del uso, generas un mantenimiento, y encima con una experiencia previa, obviamente no deberías de tener problemas, pero aquí lo que se ha pretendido siempre, o muchos usuarios lo ven así, es que gastes lo menos posible, y te dure para toda la vida, y eso es una metodología incompatible con estos motores. Donde darles cierto mantenimiento preventivo, es básico para evitar futuros problemas. Y si ademas te aseguras que si apareciera, no caes en la destrucción del motor, pues creo que sobra dar muchas mas explicaciones. Se esta demasiado acostumbrado al uso del motor de "diario" cuando se rompe, se cambia, pero en un motor de alto rendimiento, el concepto es diferente, y el mantenimiento preventivo existe en post, de evitar una factura, que en algunos casos, supera el valor del coche.

Coincido contigo, es un tema del cual podrían salir rios de tinta.

El placer es mutuo

Un saludo

 

INSARO, no me mal interpretes bajo ningun concepto, yo paso el dia "discutiendo" con mis tecnicos e ingenieros, sobre planteamientos y actuaciones, forma parte de mi labor y ademas disfrutamos con ello aunque en ocasiones nos enfademos, que luego queda en buenas resoluciones.

Entiendo perfectamente lo que me transmites y como he dicho todo lo que sea reforzar los elementos debiles estoy mas que de acuerdo.

No conozco vuestro producto, aunque por lo poco que he visto me parece cuanto menos que preventivo y de fiabilidad inicial, he estado en un tris de pedirte un kit cuando desmonte el arbol, pero lo volvi a montar unicamente por lo que te comente.

Por descontado que recomiendo tu producto.

A soufly comentarle que desde luego que se ha tratado el tema, y que mi intencion era parar ya de comentar en este espacio, basicamente porque es un espacio reservado para INSARO.

Pero amigo soufly, hablar en un foro no es como hablar en persona, y debes entender que en ocasiones se prolongan las conversaciones para que exista un entente entre personas, y que desde luego ni es negativo, ni bajo ningun concepto, se esta cuestionando si lo pongo o no el kit. Unicamente transferencia de informacion ya que es la forma a mi entender de conocerse, nunca se sabe si unos podemos necesitar de los otros.

Un saludo y no volvere a intervenir.

 

Con el permiso de INSARO si he intervenido en este hilo ha sido por la esencia que transmitia la apertura del mismo.

Saludos y disculpa INSARO

 

Por favor, creo que hay un malentendido de traca :D.

Mi post, el mio, es para borrar, me equivoque al escribir, y por ese motivo he puesto lo de repetido, borrar, por un error mio al situar un post, nada mas, en ningun momento me pretendia hacer referencia al debate que aqui acontece, no te preocupes que no hay problema Moto , es mas aquí puede escribir todo el mundo, lo puedo hacer yo así que imaginate :D:D:D.

Cuando lo vean los moderadores que lo borren y listo, repito, fallo mio al situar un post y no hay problemas moto .

Un saludo
Rober

 

Motosprint, tranquilo que en ningun momento te malinterpreto creeme, para mi es un placer debatir, y lo hago con gusto y desde la el mejor tono posible, tomamelo al pie de la letra. Normalmente en estos fregaos siempre me queda o discutir con Yorch, o con Mille Miglia, o Veren, y similares que son los mas le apasionan escudriñar el tema y analizar todos sus aspectos.

Me reitero en lo dicho, para mi un placer charlar contigo y con quien se anime, para eso estamos .

Basicamente es generar una prevencion, y ya de paso elaborar un sistema mas robusto y con un servicio de back up para llegado el caso de fallar de nuevo, no nos juntemos con una factura abultada correspondiente a un cambio de motor.

Creo que ha sido un simpe fallo de su post, no se refiere en nada al tuyo, no te procupes, todo solucionado, malententidos que como bien comentas pasan cuando solo nos vemos a traves de 4 letras, pero que este espacio es para todo aquel que quiera opinar, es mas, ojala hubiera muchos mas como tu, el debate que se generaria seria tremendamente instructivo, tecnico, y al menos agradable como se esta sucediendo este, con buen tono, y buenas formas.

Relee Motosprint, que nadie te esta tirando de las orejas para nada :D.

Un saludo