Cómo un 944 'picado' salvó Le Mans para Porsche...

Cómo un 944 ‘picado’ salvó LeMans para Porsche en 1987

En su monografía sobre los míticos 956/962, - The Enduring Champions- Peter Morgan entrevista a Norbert Singer y Peter Falk, quienes cuentan como un 944 les ayudó a ganar LeMans en 1987.



En 1987 la calidad del combustible se había convertido en un quebradero de cabeza importante para todos los equipos principales. En aquel tiempo, la Fórmula Uno estaba repleta de combustibles especiales y a pesar de prohibirse del Grupo C los aditivos para aumentar octanos, sobraban interpretaciones sobre lo que constituía un combustible estándar.

“La FIA describía perfectamente los requisitos para el número de octanos y punto de evaporación- dice Peter Falk,”a la sazón director de competición en Porsche. Teníamos permitido salir del paddock y obtener combustible en una gasolinera normal. Lo habitual era ir a la gasolinera del paddock. Recuerdo que hubo algún problema con Walkinshaw [de Jaguar] porque salió y obtuvo su combustible de Esso o Shell, o algo así. Bueno, pues nosotros hicimos lo mismo después pero no supimos lo que habría pasado con los bidones de Walkinshaw. ¡Lo mismo también para Fiorio [de Lancia]!

Falk está seguro de que Lancia se mantuvo dentro de las reglas. “Sabemos que Lancia no lo hizo [emplear aditivos] porque¡ lo comprobamos! Estábamos en Monza y nos dimos cuenta de que Lancia no iba a la gasolinera sino que habían traído sus propios bidones. Queríamos saber que contenían esos bidones, así que le pedía al Sr. Schaeffer que intentase conseguir un poco del contenido. De modo que cogió una palangana que usábamos para limpiar piezas y se dirigió al parque detrás de los Lancia donde encontró a uno de los mecánicos. Le preguntó si le podía dar un poco de gasolina para limpiar. ¡Y se la dio! Con lo cual conseguimos un poco de combustible y lo analizamos, ríe Falk, pero era correcto.”

Durante este tiempo Weissach había sufrido más que suficientes motores reventados. Los ingenieros apuraban los límites del ratio de compresión y calado del encendido en un intento de minimizar los consumos, pero la detonación se convirtió en un problema importante.



“Cuanto más te acercas a ese punto [donde se produce la detonación],” dice Norbert Singer, entonces director técnico de Porsche Motorsport, mejor es el consumo. Pero si pasas de ese punto, tienes un pistón quemado.”

Falk dice que desconoce si otros competidores empleaban aditivos prohibidos [para ganar octanos] tales como el tolueno, pero citando un viejo dicho inglés, “no hay humo sin fuego.” La FIA tomó medidas para regular el combustible al comienzo de 1987. El tolueno y todos los aditivos aromáticos fueron prohibidos y el número de octanos del combustible se limitó a 97.



El asunto no parecía preocupar demasiado en los circuitos más lentos como Jerez y Jarama al comienzo de la nueva temporada, pero cuando los coches llegaron a las grandes velocidades de Monza empezaron los problemas mayores.

Ocho motores de 962 se destruyeron, incluyendo los de Joest, Brun y Britten-Lloyd Racing. Se produjo un clamor entre los equipos clientes de Porsche, quienes creyeron que el combustible de calidad comercial disponible en el paddock era inferior al estándar.

“Decía el reglamento que tenías que utilizar combustible normal como el que se obtenía en una gasolinera,” continúa Norbert Singer.
“Yo conocía a alguien que nos podía verificar muestras de combustible. Era de un instituto donde podían hacer eso. Tomó muestras en España, en Jerez. Tomó una muestra de gasolina normal en la ciudad. Había una gasolinera en las afueras del circuito y había una gasolinera en el paddock. Tomó tres muestras que eran todas de la misma compañía y ¡todas dieron resultados distintos!”

“Preguntamos a qué se referían por gasolina estándar normal. Mucha gente se dio cuenta de que combustible normal no significa nada. Podías coger Aral o Shell o BP, y todos decían -¡Ah! ¡Pero podrían ser diferentes!- Una Shell en Stuttgart es distinta de una Shell en Munich o en Weissach o donde sea. No estaba definido. Así que la gente empezó a pensar que podía añadir algo más y que esto ayudaría los consumos. Se puede ajustar el motor de forma que – los ratios de compresión y esas cosas- y se acaba ganando mucho.”

“Pero claro que el riesgo es que el motor pueda sufrir una detonación previa que sea dañina – el combustible arderá como en un motor diesel al comprimir en la pistonada del encendido, y esto es lo que ocurrió en los circuitos de gran velocidad como Monza.”

“Era detonación y en aquel tiempo no había un sensor de picado,” dice Singer. Después, empecé a acudir a las carreras en un coche 944 que sí tenía un sensor de picado. Le conectamos unos equipos y utilizamos la gasolina de Weissach como punto de partida.”



“Probamos el combustible de circuito –y esto le gustaba hacerlo al Sr. Falk [aquí Singer se parte de risa] –y lo veríficabamos. Pero no fue tan fácil.”

“Tenía que conducir a toda velocidad –yendo por carreteras normales- pero entonces tenía que estar pendiente del freno a según cuáles velocidades y revoluciones para comprobar el picado. Entonces podía ver si el combustible local era de igual o menor calidad que la que tenías. Si era menor, teníamos que reducir el calado del encendido y esto es lo que hicimos en cada circuito.”



“Preparamos un motor de 944 con puntos de encendido variables,” dice Falk. “Poníamos gasolina de circuito en aquel coche y lo conducíamos por carreteras públicas en las afueras del circuito de forma que pudiéramos encontrar el primer punto de encendido. Entonces, teníamos una medida de la calidad del combustible. A partir de ahí podíamos programar el Motronic [centralita de inyección electrónica]. Había una gran variación en número de octanos de circuito a circuito y entre los paddock y el exterior.”



Este 944 fue lo que salvó al equipo Rothmans en Le Mans en 1987. Después de que el 962C de Vern Schuppan se retiró con un pistón quemado, se le echó mano para unas tareas adicionales. Se le instaló en el 944 con un ingeniero inclinado sobre la centralita del coche y se le ordenó conducir a toda velocidad por las carreteras alrededor de Le Mans. El ingeniero calculó el programa correcto para el motor dada la calidad del combustible que se facilitaba en los boxes y a su regreso se duplicó el chip para instalarlos en los coches restantes.

La controversia del combustible estropeó la temporada para muchos equipos y el problema no se resolvió a satisfacción de todos hasta que este nuevo chip estuvo disponible.

 

Qué maravilla....

 

Fantástico, gracias!

 

Gracias por el artículo , Vollblut

Un saludo

 

Como me gustan estas historias!! hacen que valore aún más si cabe mi 944.

Muchas gracias por compartirla.

Saludos!

 

Flipante que no tuvieran sensor de picado los 962. Buen artículo y mejor historia.

 

Muy interesante, gracias por el artículo!

 

Fantástico artículo!!

Infinitas gracias por compartirlo, no tenía ni idea de esto.

Este foro es genial!!:[yahoo]

 

Muy interesante el articulo, te gastas una pasta en un coche de carreras y luego por 20 lts de gasolina se hecha todo a perder

 

Muy bueno e interesante!

pero el 944 se copio del 928 que tenia el sensor de picado antes que los motores de los 944 ya que el diseño y fabricacion del 928 es anterior al del 944 :drooling:drooling:drooling:drooling:drooling jajajajajjjaja

Lo que pasa que ese tio tenia un 944 en vez de un 928!!!!

Muy buen reportaje,gracias!

un saludo!

 

Gracias por compartirlo. :[applause]

Me encantan estas "historietas del abuelo".:[yahoo]:[yahoo]

 

si esque tenemos una maravilla de bolidos oiga!!!

 

Les salia mas barato reventar un 944 que un 928

 

Gracias por esta historia tan interesante. Es un claro ejemplo del modo de actuar Alemán: práctico y resolutivo.
-Los Americanos habrian llevado un laboratorio para analizar las muestrar y decidir así cual usar.
-Los Británicos también, pero habrian aplicado unos settings especificos al motor en función de los resultados, que serian tan complicados que nunca funcionarian bien.
-Los Italianos llevarian su propia gasolina y si fuese necesario harian trampa. De hecho la muestra que dieron "inocentemente" a Porsche provenia del bidón "B".
-Los Españoles usariamos "la gasolina que nos toque ya que será igual para todos".

 

Que artículo tan evocador!!!
Dejando a un lado el protagonismo del 944 y de Porsche... ¿os habéis dado cuenta de lo mucho que ha cambiado la competición? Prácticamente ha desaparecido. No las carreras de coches, pero sí la competición fuera de la pista, ese afán de mejorar, esas soluciones ingeniosas... incluso las trampas!!
Ya no hay término medio: o super equipos con presupuestos escandalosos o chapucerismo en categorías donde no se puede tocar ni un tornillo del coche.
Lo dicho, una lástima.

Gracias por el artículo. De verdad, maravilloso.

 

Lo primero muchas gracias por compartir el artículo, es muy interesante y gustoso de saber.

Pero no termino de entender, si con el 944 sacaban un chip, el cual luego copiaban para el 962, ¿Por qué no adapta un sensor de picado al 962 ya que su inyección era electrónica?

Por que según cuentan, el 944 lo llevaban a todos los circuitos para probar las gasolinas de la zona...:confused:

 

Hola, creo que puedo contestar a tu pregunta. El 944 de pruebas probablemente era un Turbo, el cual lleva 2 módulos -una centralita DME propiamente dicha, y un módulo aparte para procesar la señal del sensor de picado -el control de picado 'KLR.'


Los 962 eran Turbo pero sospecho que usaban una DME sin KLR porque piensa que cuando se lanzó el 956/962, la inyección NO era electrónica y cuando Porsche desarrolló la Motronic para sus coches de serie, la fueron adoptando en competición a trancas y barrancas con resultados mixtos y gran frustación de los pilotos hasta que consiguieron afinarla.


De modo que sin KLR, lo más eficaz era comprobar el efecto de los combustibles sobre un coche con KLR (p. ej., el 944 Turbo) y programar el chip de la DME de manera acorde, como hicieron. Peter Morgan no dice que el chip de la DME fuese el mismo para el 962 que para el 944 sino que, con la ayuda del KLR del 944, desarrollaban chips que mantenían el ratio de compresión del 962 dentro de los límites de la detonación para cada combustible.


Aun así, el control de picado KLR era un añadido que también se incorporó primero a los coches de serie, como el 944 Turbo en 1985. Saludos.

 

Muy interesante y gracias por compartirlo.Un saludo

 

Una historia increíble. Artículo sobresaliente.
A veces la inventiva y la adaptación a las circunstancias concretas suple con mucho los estudios previos teóricos o el presupuesto disponible para solucionar problemas. No creo que hoy en día, dado el nivel tecnológico que se ha alcanzado en la competición hubiese margen para hacer eso. Una lástima.

 

Muchas gracias por compartir ete artículo. Está de lo más interesantes. gracias