El Porsche soviético. Lada Samara Rallye-Raid (1989/1993).

Es época del Paris-Dakar, vamos con la historia resumida en capítulos de un antiguo participante muy especial.



Aunque a muchos les sonará más con ésta librea, campeón de España de Raids 1992:





El piloto catalán Salvador Serviá patrocinado por la histórica fábrica de goma de mascar Adams del Prat de llobregat (Bcn) que en 1992 hacia chicles sin azúcar Trident para una multinacional.

Porsche desde el año 1931 ha colaborado como oficina técnica y/o fabricante con múltiples marcas de naciones de todo el mundo, una de esas colaboraciones fue con la antigua Unión Sovietica de 1975 a 1989 en diversas etapas.

Empecemos por el principio, año 1975.

Viktor Polyakov:



El ex CEO de la empresa estatal rusa AvtoVaz (Lada) y ahora viceministro del Automóvil de la Unión Soviética se reúne con el CEO de Porsche, Ernst Furhmann.

La intención es modernizar el Lada 2103 y adaptarlo a los nuevos tiempos, el Comité de Estado para la Ciencia y la Técnica ruso firma un primer contrato en 1976 de asesoramiento con la factoría por tres años, a razón de 500.000 DM por año.

El Lada 2103 era un Fiat 124 68' que se fabricaba bajo licencia pero a diferencia de los 124 italianos o españoles se hacían "a la rusa", con acero más grueso que incrementaba el peso en más de 100 kg. y con tambores traseros en lugar de discos, más pesado, más lento y menos seguro:




Porsche propone y asesora mejoras en la cadena de montaje, en el motor, en la aerodinámica, en medidas anticorrosión, en seguridad, en neumáticos, en suspensiones, etc., el objetivo ruso es que los Lada se puedan comercializar en Europa.

También colabora en diseño, de 1975 es éste boceto de Porsche para AvtoVaz como "coche del pueblo" de tracción delantera:



Con un parecido al futuro Lada Samara, hablando del dpt. de diseño hay que apuntar que el jefe entonces era el gran Anatole Lapine, de origen ruso/báltico (nació en Riga) servía a menudo de nexo de unión y traductor de los rusos.

Finalmente Porsche presenta a AvtoVaz en 1979 su prototipo de propuesta para modernizar el Lada 2103:



Se eliminaron todo tipo de cromados, parachoques de plástico en color de la carrocería, marcos de ventanas en color, etc.
Se cambió por completo la configuración de la suspensión para adaptarla a las duras carreteras rusas, se cambia también el interior:



Que se asemeja más a los Porsche con motor delantero:



Mejora aerodinámica con el frontal modificado y un faldón, mejora del ruido fuera y dentro del vehículo, con tratamiento anticorrosión y motor adaptado a specs EU sobre emisiones.
Hablando del motor también propusieron sustituirlo por uno de los suyos....pero ya era demasiado sin pensar tan sólo en el motor, el proyecto fue suspendido: demasiado caro de fabricar, demasiado tiempo para ello y el "nuevo" Lada (otro Fiat):



Era más económico además de que ya estaba listo, pese a eso AvtoVaz adopta consejos de Porsche para la cadena de montaje, para el tratamiento anticorrosión o en pequeños detalles como las bisagras de las puertas o las manetas, etc.

Siguieron colaborando puntualmente en diversos proyectos, por ejemplo la factoría es la autora de las culatas 16v. del Lada Samara MkII.
Hablando de Lada y Porsche, una imagen vale más que mil palabras:



Pruebas de verano en la pista de Weissach a finales de los años 80 con el Lada Samara, el equipo técnico ruso de AvtoVaz al completo con la colaboración de ingenieros de la factoría, señalado con una flecha Anatole Lapine en sus tareas de intérprete y ayuda.

 

Pero como aparece un Lada Samara-Porsche rallye raid?.

Aparece gracias a la prepotencia de éste personaje de la moneda que os sonará:



Jean Todt.

Y a éstos otros dos:



Jean-Jaques Poch a la derecha, (el dueño del distribuidor Lada para Francia) y el gran piloto belga Jackie Ickx a la izquierda de la imagen.

Año 1989.



Los tramposos (como tantos) del Team Peugeot con Jean Todt de director de equipo y con la connivencia de la organización francesa han convertido el rallye Paris-Dakar en su patio de recreo, pese a las jugadas oscuras de 1988 ganan con los 405 turbo 16v.
De nuevo en 1989 hay motivos muy serios para descalificarlos pero como la organización se hace el sueco siguen adelante con una dura pugna en cabeza entre Ari Vatanen y Jackie Ickx, compañeros de equipo.

Tres días antes del final Jean Todt está angustiado, pese a que arrasan y tienen jornadas que le sacan 30 minutos de ventaja al tercer clasificado el coche de Vatanen llega hecho unos zorros, Jean teme que la dura batalla entre ambos pilotos produzca abandonos o accidentes y se reúne con el equipo.

En una decisión salomónica decide ejecutar órdenes de equipo jugándose la victoria del Dakar a cara o cruz con una moneda de diez francos entre Ari Vatanen y Jackie Ickx.
Ari elige cara y gana...

Al día siguiente Ari se pierde y Jackie le saca seis minutos de ventaja, pese a eso el último día mr. Ickx, (que vuelve a ir en cabeza), ejecuta las órdenes de equipo y detiene su Peugeot poco antes del final del rallye para que Ari Vatanen gane.

Jackie era pragmático y diplomático, su copiloto y compatriota C. Tarin no lo era en absoluto y entró en cólera, quiso abandonar Peugeot el mismo día del cara o cruz e Ickx lo tuvo que convencer para que al menos acabara el Dakar.

La jugada se convierte en un escándalo a nivel mundial en el mundo del motor y Jackie abandona el equipo, a ello se suma la prohibición en el Dakar para 1990 de motores turbo por parte de la FISA y la más que probable marcha de Peugeot.

Pero las presiones de los 'amiguis' del león a la FISA surten efecto y sólo tres meses! antes del Dakar 1990 anulan la prohibición de los motores turbo y los dejan participar...jugada maestra ya que eso además partía por la mitad las preparaciones y planes de los distintos equipos con motores atmosféricos dando ventaja a Peugeot.

Entre los perjudicados estaba el nuevo Lada Samara T3 Porsche desarrollado ese mismo año 1989.



Cuando Ickx abandona a principios de año el equipo Peugeot de malas maneras se topa con un amigo muy interesado (Jean-Jaques Poch) que le propone un gran proyecto que tiene en mente y en marcha, el anti-Peugeot.

Jackie además de su larga experiencia se llevó consigo dentro de su cabeza toda la tecnología/desarrollo del puntero Peugeot de raids y acepta de inmediato, sabe como ser competitivo y como ganarles.

 

Se forma un grupo top de desarrollo y fabricación internacional de un vehiculo soviético Lada Samara de rallye-raid en categoria T3, equipo radicado en Francia con Jackie Ickx a la cabeza como maestro en el desarrollo, piloto y "conseguidor", más:

Jean-Jaques Poch (Francia) director y propietario del equipo Lada Poch con gran experiencia en el Dakar, también se encarga de la financiación.

AvtoVaz (URSS) socio patrocinador con Lada y financiación del proyecto, de los vehículos y del equipo.

S.E.R.A. (Francia) diseño del chasis tubular/carrocería (si, son los mismos constructores del famoso Porsche 917 rosa "Pink pig").

ORECA (Francia). desarrollo, montaje, test, mantenimiento, técnicos y mecánicos del equipo Poch.

Porsche (Alemania). Motor, caja de cambios, transmisión 4x4, sistema completo de frenos, elementos de suspensión/dirección, personal técnico y de ingeniería.

Andial (EEUU). preparación y upgrade del motor Porsche.

Jean-Jaques Poch era un empresario de relativo éxito, importador para Francia de marcas de automóviles rusas y de la Europa del Éste como Lada o Skoda había estado años preparando Lada Nivas 4x4 como coches asequibles para el Paris-Dakar, tenia equipo propio y tenía el sueño de ganarlo algún dia.

Cuando Jackie Ickx queda libre se lo propone y el Belga no sólo acepta si no que lo impulsa.
Si Jackie entra en Porsche el año 1989 a "pedir favores" no se le niega nada al seis veces campeón de Le Mans, campeón del Dakar y (todavía a dia de hoy) el piloto oficial Porsche más laureado de toda la historia de la factoría.

Mr. Ickx consigue el apoyo técnico total y hasta el nuevo motor flat-6 atmosférico de 3.6 litros recién sacado al mercado con los nuevos 964 Carrera, eso era algo que la factoría no concedía a cualquiera, además era para AvtoVaz, un cliente y amigo de la casa.

Con esos mimbres mr. Poch se traslada a la URSS para la aprobación de Avtovaz proponiendo una financiación a medias, la situación política en Rusia es extremadamente convulsa en 1989 pero finalmente aceptan, ya habian estado trabajando anteriormente en un Lada de rallye para el desaparecido Gr. B., el Lada Samara Eva :



y les parece una buena idea lo que propone Poch.

En un tiempo récord y sólo tres meses antes del comienzo del Dakar están listos, el 20 de agosto de 1989 se prueba el prototipo en circuito:







Y el 4 de septiembre, (dias antes de la caída del muro de Berlín), se prueban en tierra:

 

Se construye un prototipo número de chasis 01 de acero normal y tres unidades en acero aeronáutico: 02, 03, 04 ( y un chasis 05 más carrocería de recambio), en un principio para los pilotos J. Ickx, H. Auriol. y P. Tambay, luego sustituido por el piloto francés Riviére.

Chasis de tubo de acero fabricado por ORECA, carrocería de carbono/kevlar.

Motor Porsche type 964 de 3.6 litros proveniente de los Carrera, Ickx sabe lo que se hace y los manda a Andial para que los lleven a specs de competición, Andial entonces era el preparador semi-oficial de los vehículos racing del PCNA en los EEUU.



Los chicos de Andial los desmontan, les cambian árboles de levas, R/C, alimentación, electrónica, etc. y oficialmente los dejan en 300 cv., aunque según el jefe de mecánicos de ORECA y encargado de los Samara, Patrick Hauck, eran más, 360 cv.



Sobre la turbina se adivina un adhesivo con el nombre del preparador, Andial.

En cualquier caso están lejos de los 400 cv. turbo de los Peugeot y son plenamente conscientes de ello, eso si, consumen menos que los turbo ergo necesitan menos combustible y eso es menos peso.
También en la mente inquieta de Jackie and Poch ya se trama el próximo paso para 1991 si siguen siendo motores turbo los permitidos: el motor Porsche del type 953 París- Dakar bi turbo 2.8 de 400 cv.



E incluso la caja de cambios PDK de doble embrague que Porsche estaba utilizando en competición...todo eso sí los rusos quieren pagar esos carísimos motores y cajas, claro, cosa poco probable como veremos.



Caja de cambios racing manual de seis velocidades Porsche/ZF, tres radiadores de refrigeración (motor, cambio, transmisión), techo canalizado con entrada de aire hasta la turbina motor situada atrás del todo ya que era motor trasero como un 911, aunque con el motor un poco adelantado con respecto a éste.

 

Tres depósitos de combustible repartidos para equilibrar, la transmisión era la del 964 Carrera 4 pero sin electrónica, con 4x4 permanente hidráulico, con accionamiento manual de los bloqueos de diferencial central y trasero desde dentro del habitáculo y bloqueos de hasta el 100%.

Suspensiones desarrolladas por ORECA, con dos amortiguadores Bilstein por cada rueda delantera y tres por cada rueda trasera.



Sistema de frenos Porsche con discos de 304 mm., las llantas 7x16" son unas Gullideckel de Porsche 928 con los centros rebajados.




Año 1990.





El Dakar fue como tuvo que ir para Lada Poch que empezaba a sufrir problemas de financiación, era un equipo pequeño comparado con los oficiales y con coches nuevos, en la prólogo Tambay pierde una rueda y los otros dos sufren problemas de juventud: dirección, rótulas, motor, etc., además el de Auriol fue descalificado muy pronto por recibir asistencia irregular.





Ari Vatanen, (el finlandés volador), hace honor a su apodo, vuela y machaca a los Mitsubishi libre por fin del incordio Jackie Ickx (sustituido por un veterano Waldegaard) pese a eso Ickx con el Lada gana una etapa (la más difícil) y su compañero llega segundo en la misma, hacen algunas etapas con un segundo o tercer puesto y acaban el Rallye en el puesto 7 y 11 de la general respectivamente.





Eso empieza a mosquear al grupo PSA (Citroën & Peugeot), tenían la intención de trasladar "todos los trastos" del equipo Peugeot al equipo Citroën de raids para la siguiente temporada 1991, correr con los Citroën ZX Rallye-Raid y Peugeot abandonar.

Las alarmas saltan definitivamente en el Rallye de los Faraones, el Lada Samara se coloca primero y segundo dando un repaso importante a los Citroën ZX que tienen problemas con la suspensión, el binomio Porsche + Ickx estaba muy presente en los directivos gabachos que vieron que habían cometido un error al dejarlo marchar que iba a costarles caro, la supremacía en el desierto podía acabar muy pronto y no sólo por parte de Mitsubishi.

Habia que actuar y rápido, se le ofrece a Jackie Ickx un pack completo: asiento oficial en el nuevo Citroën ZX para la próxima temporada, un cheque jugoso y la patada en el culo a Jean Todt sustituido por Guy Frequelin como director del equipo, que hizo Jackie?:



Cambiar de aires, el equipo Lada Samara Poch no se amilana y continúa adelante pero hay un tema recurrente en el equipo que también explica en parte la marcha de Jackie Ickx: problemas financieros cada vez más gordos.

 

Finalmente en 1991 la URSS se desmorona y el pagarini AvtoVaz corta más el grifo, a Jean-Jaques Poch tampoco le van nada bien las cosas con el negocio de los concesionarios Lada/Skoda y se llega a escuchar en el equipo la falta de dinero para desarrollo o incluso recambios, no hay cash.

Un primer paso y aviso, AvtoVaz toma el control e impone pilotos rusos para 1991 cuyo mejor puesto en el Dakar es el 41..
Vatanen vuelve a vencer mientras que los Citroën de Ickx y Waldegaard acaban ardiendo, los amortiguadores de la problemática suspensión Citroën explotan literalmente arrancando los pasos de rueda y cayendo el líquido sobre los frenos y sobre el ardiente turbo

Y llega la salvación para el equipo Lada Poch en la próxima temporada 1992, el piloto Salvador Serviá se presenta en Francia con una maleta llena de billetes con sabor a chicle, quiere una nueva montura de raids para sustituir al vetusto Range Rover y trae patrocinio:





Con adhesivo CAT incluido:



Serviá y Puig se llevan el campeonato nacional de raids de ese año con el Lada Samara Porsche, también la primera victoria de etapa del Paris-Dakar para un piloto español en coches, un octavo puesto en la general de 1992 y un magnífico sexto puesto en la general de 1993 tras los Mitsubishi y Citroën oficiales, el mejor resultado de un piloto nacional en el Dakar de coches hasta entonces.








No sin dificultades ambos años.









La cosa pinta bien pese a que A: las monturas y mecánicas después de las duras temporadas empiezan a flaquear, hay que seguir invirtiendo con urgencia en actualizar chasis y motor, mucho y rápido.
B: el equipo Lada Poch sigue en números rojos.

La situación política rusa se ha estabilizado y Jean-Jaques recibe una amarga visita de los nuevos gestores rusos de AvtoVaz en 1993 nada más acabar el Dakar, como son rusos no se andan con ostias y van al grano:
"AvtoVaz a puesto seis millones de € (25 millones de francos) hasta ahora para el proyecto y Poch ha puesto menos de uno, así no vamos bien, nos debes un montón de pasta".

 

Poch no tenía como hacer frente a la deuda dada su situación financiera y los rusos se lo compran todo a precio de saldo, el equipo Lada Poch al completo con los tres Lada Samara Trident, el chasis de recambio, el prototipo, el camión Tatra, los furgones, los coches Citroën de asistencia y un Lada Niva 4x4 del equipo.

El día de la mudanza, marzo de 1993:



Con el jefe del departamento de equipos de competición AvtoVaz, Mikhail Godzinsky, mirando a cámara:



Y montan su propio equipo Lada-Vaz Russia de competición rallye-raid, con pilotos rusos.



Lo primero es hablar con ORECA para avanzar con la evolución del Samara Evo II, el dinero no abunda en el nuevo régimen ruso pero pese a eso se modifican los chasis y se aumenta la altura libre al suelo para montar amortiguadores más grandes, los motores son enviados a Porsche directamente y la factoría les devuelve unos nuevos flat 6 atmosféricos con un cubicaje que pasa de 3.6 a 3.8 litros:





Queda descartado por el mismo motivo económico el enviarlos a Andial de nuevo para upgrade.


Sin patrocinadores ni decoración aparte de Lada en un principio, pequeños adhesivos de Castrol y Porsche.

 

Equipo con suerte dispar y pocos resultados relevantes, en el Paris-Dakar-Paris de 1994 uno de ellos acaba ardiendo.





Se puede ver el chasis del Evo II.



También participan en el Raid Paris-Pekin donde acabaron segundos.



El equipo Lada-Vaz tuvo infinidad de problemas de juventud e inexperiencia en un equipo de competición.
Un ejemplo? "quemaron" dos motores flat 6 debido a un problema simple que desconocían.
ORECA había instalado dos bombas de combustible de alta presión, para que no afectara el funcionamiento de una a la otra habían instalado en el interior de las mangueras (invisibles a la vista) una especie de termostatos muy sencillos, estás pequeñas piezas se habían oxidado/deteriorado con el paso del tiempo y no dejaban pasar combustible.

En 1995 el equipo cierra definitivamente todas sus operaciones incluidas las del Lada Samara Rallye Raid, sin embargo en otras manos siguen corriendo el campeonato nacional ruso de raids.



Los tovarich los exprimieron a tope y la última competición de los Samara-Porsche fue en el año 2000, luego pasaron al retiro, al Museo Sajarov de Moscú uno de los supervivientes:






Y el otro superviviente que queda a otro museo ruso, el prototipo 001 con chasis de acero normal se acabó montando y haciéndolo correr hasta que fue también destruido o eso se supone.

Y el chasis/carrocería de recambio 005? Al llegar a AvtoVaz desde Francia con todo el cargamento en el año 1993 los operarios lo dejaron junto a la valla de la fábrica a la intemperie, allí se pudrió lentamente en los duros inviernos sin que nadie le hiciera caso hasta su total extinción...rusos!.




#Vamos a dedicarle éste tema al francés René Metge recientemente fallecido (82).

Ex piloto oficial y campeón del Rallye París-Dakar con Porsche en los años 1984 y 1986.



DEP.

 

Muy grande! Da gusto leer tus artículos.

 

Muchas gracias por tus aportes.

 

Es un privilegio contar con tus temas en el foro. Muchas gracias!

 

Mil gracias por estos aportes que hacen grande al foro

 

Gracias a vosotros.

Una curiosidad: todos los Lada Samara Rallye-Raid llevaban una "opción de fábrica" instalada de serie muy inusual en un coche de competición y que incrementaba en unos gramos el peso... pero daba igual, era un mechero/ encendedor de cigarrillos:



Opción "para hombres" jajaja y es que no estaba tan mal visto fumar, en las entonces largas etapas del Dakar a 170/180 km/h. en línea recta sobre el desierto durante mucho tiempo hay videos on board de pilotos cantando, contando historias o...fumando.

Incluso en los WRC:



Era antes o después puesto que los pilotos tenian explícitamente prohibido fumar en los tramos por parte de la dirección del equipo, pero por ejemplo Timo Salonen, (fumador empedernido), confesó años más tarde haberse fumado alguno que otro a escondidas dentro del 205 turbo 16 en las largas rectas del Rallye de Argentina.



Todas las tabacaleras del mundo tenían patrocinio en el mundo del motor, era algo muy ligado, Porsche tenia Rothmans, LM, etc:



Incluidos pilotos oficiales Porsche, el malogrado suizo Herb Muller tenía una costumbre: siempre se encendia un puro antes de subirse al 917-30 de 1200 cv., lo dejaba en el cenicero, se hacía el Ring en carrera y tras la misma volvía a cogerlo.



Vic Elford, Humberto Maglioli en la Targa Florio:



Steve:



Etc, James Hunt:


La palma se la lleva el español Alfonso de Portago, fumando mientras el mecánico comprueba el nivel del enorme depósito de combustible del Ferrari tras su cabeza:



Es que eran otros tiempos, otras máquinas y sobretodo otros hombres:




Y hablando del fallecido René Metge, genio y figura:

 

Que decir de este maravilloso reportaje, Gracias por compartirlo.

Curiosamente días atrás en un resumen del Dakar 2024, en Esport3 .
Jaime Puig hablo del Lada de Salvador Servia, el era su copiloto ( Y allí dijo que ese coche no era un Lada sino un Porsche )
Desconocía por completo este tema

 

Qué maravilla de hilo !

 

Gracias José! Un placer leerte.
Todo un lujo contar contigo en este foro

 

Juas...
Ahora va a resultar que habia tenido antes un "porsche" sin saberlo. Tuve un lada samara (de mi padre) 1.3 16v, con el famoso motor system porsche de seat... mi padre lo levantó un poco (era muy facil levantarlo, venía preparado para ello) ya que era veterinario y lo compró como coche de trabajo, aunque poco después dejo de trabajar en el campo y se quedó de 2º coche de la casa. De ese coche recuerdo que era sorprendemente divertido de llevar, con un motor que estiraba hasta el infinito, y se comió un montón de burradas mías de cuando empezaba a conducir en carretera (en el campo llevaba desde los 11 o 12 años)... Buenos recuerdos de un bendito que sirvió incluso después de reventar la correa de la distribución. Le siguió un fiat punto que fue una m.... pinchada en un palo.

 

El “system Porsche” de Lada no era como el de Seat. Casi por la misma época ambas firmas recurrieron a la consulta de Porsche para independizarse y desvincularse de la licencia Fiat. Pero los requerimientos y limitaciones de una y otra fueron diferentes. Y Lada no pagó por estampar el nombre del socio tecnológico en las culatas. Supongo que en la URSS el marketing de hacerlo no les aportaba mucho.

 

Todo estaba excesivamente politizado en una época convulsa, de cambios en la URSS.

El que fueran Fiat los fabricados bajo licencia no era casualidad dada la fuerza del PC en Italia entonces, el elegir a Porsche de asesor en 1975 tampoco.

Porsche era una empresa pequeña con un gran interés tecnológico, un futuro prometedor y sobretodo independiente de los grandes grupos "capitalistas" del Automóvil, o al menos eso pensaron.

El asumir un equipo internacional de rallye-raid en 1993 fue prematuro, ninguna empresa occidental se fiaba todavía de la tímida apertura y por eso los Lada-Vaz Russia lucían blancos, sin patrocinador.
Y sin ellos o una multinacional detrás no vas a ningún lado en la alta competición, si se hubieran esperado unos pocos años lucirian desde Mac Donalds o Pepsi a Mango.

Eso ocurrió con los "otros" rusos, KAMAZ: Камский автомобильный завод (Fábrica de Automóviles del río Kama), la leyenda en camiones de competición off-road.



Cuando empezaron tímidamente en la misma época lo hicieron sin publicidad:



y sin grandes pretensiones, el mismo director comentaba que cuando empezaron él se jugaba la cabeza si algo no salía bien.

Pero se convirtieron en el Zar del desierto con quince o dieciséis victorias absolutas de camiones en el Dakar, un dominio aplastante que incluso obligó a la organización a cambiar las reglas para camiones y aún así continuó ganando.



Era una bestia con motor Deutz de primero 12 cilindros 1050 cv y luego V8 de 850, con 10 toneladas de peso te hacia el 0-100 en 10 segundos.

Los éxitos y la apertura del régimen ruso trajeron patrocinio occidental y dinero, desde la cadena de electrodomésticos Master hasta Red Bull, etc.

 

Espectacular!