ABS en 964

El Lohner-Porsche-Rennwagen de 1902, eso sí que era una tracción integral y no las mierdas que vinieron después.

Saludos!

 

Quizás no me he explicado bien, el Gr.B se convirtió en Gr.A en ese año por motivos ajenos pero daba igual, el 964 C4 iba para el mundial de rallyes/WRC se llame el grupo como se llame.

La fuente es Porsche, no se trata de mitificarlo, sólo contar su historia y el porqué.

Los primeros tiempos que nombras (82/86) el denominado Porsche 'Gruppe B' renombrado más tarde como type 959 (stradale) y type 961 (racing) estaba destinado al WRC, todos conocemos su historia y su primer nombre lo dice todo.

Era principios de los años 80 con los París Dakar y el desarrollo 4x4 que también iban a ir destinados al WRC cuyo máximo exponente entonces eran los Gr.B.

Tras el accidente de Toivonen/Cresto el GR. B desaparece, se sustituye por el GR. A en el mundial de rallyes y el futuro 964 C4 era el destinado a ello, el Gr. A eran máximo motor de 300 cv. y transmisión 4x4 en un mundial donde la mayoría de pruebas eran en tierra.

Walter Rohrl, dos veces campeón del mundo de rallyes, es el encargado como piloto oficial del desarrollo/test del C4 entre el 86/88.

En su lanzamiento en noviembre de 1988 el propio tito Walter es el encargado de las pruebas, se trata de demostrar su solvencia en rallyes para equipos privados y oficiales.

Enero de 1989, el Tito Walter y el piloto de F1 Keke Rosberg efectúan pruebas en tramos con nieve, hielo, tierra, asfalto junto a un Lancia Deltona (el campeón WRC ese año):



De nuevo se trata de ir evaluando seriamente las posibilidades de un Gr A, se comienza su desarrollo ese mismo año con Walter en el C4 lightweight, que es el 964 destinado a rallye.

Se acaba en 1991, un 964 C4 racing aligerado y con el sistema de tracción 4x4 que llevaban los type 953 del París Dakar totalmente regulable a mano en tracción/reparto de los diferenciales, en frenada, etc. una máquina de rallye muy seria.

El 964 C4 como dices compartía piezas 4x4 con el type 953 París Dakar pero tenían poco que ver, el sistema del type 953 era diferente, fabricado con materiales exóticos y costaba cuatro veces más que la transmisión de un 964 C4 de serie/calle.

Esa cara transmisión racing es la que montaba el C4 lightweight a principios de 1991 y todo estaba preparado para el 964 WRC en una máquina muy especial.

A principios de año se presenta con 20 primeras unidades carreras-cliente y la propuesta de la factoría de participar en el Gr. A de la temporada 1992.




Tras la aparición del C4 lightweight y las intenciones de Porsche italianos y franceses se cagan en las bragas, literalmente.

Son los años de plomo en la competición para todo el que no se llame Porsche, tienen demasiada fama de panzer que arrasa en la competición que se presente y eso hace que las presiones a la FIA, por parte sobretodo de los Italianos, surtan efecto.

Con el pérfido Balestre a la cabeza en la FIA se sacan de la manga otro nuevo requisito para el Gr. A, denominado en broma (o no) la "cláusula anti 911", además de la cilindrada, cv, 4x4, etc. los Gr. A deberán de ser obligatoriamente motor delantero!.

Cargándose de un plumazo tooodo el desarrollo del 964 C4 lightweight WRC y los ingentes esfuerzos de la factoría.
Se acabó, se corta en seco su desarrollo y la factoría se deshace de las 20 unidades C4 lightweight fabricadas vendiendo a particulares o equipos sin homologar en competición.

Y el dinero perdido! Esto no es un rumor: cuando Porsche recibe el veto de la FIA para el 911 en la temporada WRC 1992 el propio Ferry Porsche monta en cólera y declara que tras la sucia jugada de Balestre Porsche JAMÁS volverá a presentarse al WRC oficialmente.

Cosa que se cumplió y se cumple a día de hoy a rajatabla, nunca mais se presentaron, que se lo metan donde les quepa debieron pensar.

Una lástima, no diré arrasar pero sin duda habría ganado más de un campeonato y también habríamos visto una serie de 911's limitados, especiales, stradale o racing únicos que nos hemos quedado con las ganas.

O sea que si, no es exagerado el llamar al 964 C4 un WRC stradale descafeinado tal y como hicieron Lancia, Peugeot, Toyota, Subaru, Ford, etc. con sus distintas series de WRC stradale.

 

Yo por opinar, tras haber hecho un 964 C2 para competición, y ya hace unos años, la ficha de homologación era de Grupo B, con lo que era muy complicado correr con el coche en rallyes, vamos imposible, en históricos y algún rally que permitían esos coches, pero poco más. En circuito los mismos problemas, te metían por ficha de homologación en categorías que te superaban ampliamente en prestaciones. Así pues el 964 cómo coche de competición es todo un grupo B.

Los frenos. El 964 C4 equipa a excepción de las pinzas de freno, discos y captadores de ABS el mismo sistema, exactamente el mismo que el 964 RS. Así que puedo afirmar que ese coche frena como una bestia, impresionante la capacidad de frenada. He tenido un 964RS y también 964 C2 preparado con los frenos del RS y se como frenan.

Los sensores del ABS son muy puñeteros, suelen dar problemas, no es algo nuevo, aquí lo están contando casi todos los entendidos. Quizá por ahí encontrarás la solución.

Feliz Navidad y Año Nuevo!!!

 

Gracias por la explicación, 1969.carrera.

Desconocía esta historia del 964 lightweight con miras al mundial de rallyes, vaya jugada sucia de Balestre.

Si tuvieses algo de info. sobre el motor que desarrollaron, sería un placer leerlo.

Recuerdo Gr.B con más de 4 cilindros, como el V6 del Metro 6R4, o el pentacilindrico de los quattro A1/A2/Sport/SportS1, pero no me vienen a la memoria Gr.A con más de 4 cilindros.

 

Ostras que pena que se te quemara el 964, menudo drama .. tus consejos son muy valiosos, cuando me decida habrá que centrarse en los de tipo 2 y 3.

gracias feliz salida y entrada de año.

 

de drama nada, una simple cosa que se echó a perder... valor pactado y a seguir con otro

lo que ese coche me regaló no me lo quita nadie

 

El 964 C4 lightweight fue desarrollado como todos por el Departamento Motorsports en Weissach, bajo la supervisión del gran Jurgen Barth en éste caso.



La carrocería tenia especificaciones 964 RS M003 con una serie de refuerzos y cordones de soldadura añadidos para mejor resistencia en tramos de tierra, se instalaron puertas y capó delantero de aluminio junto con una tapa del motor de fibra de vidrio con alerón.
También estaba equipado con ventanas de plexiglás de paneles correderos, en el interior se eliminaron las moquetas y el aislamiento, se instalaron asientos backets Recaro, arneses Sabelt y carpets estilo RS, retrovisores ligeros, tapa externa de aceite, etc.

Se instaló la suspensión de carreras ajustable de un 964 Cup junto a los puntales del chasis Cup y una jaula antivuelco personalizada.
Su suspensión se redujo aproximadamente una pulgada en comparación con el 964 Carrera estándar, los frenos se actualizaron a la especificación 911 SC/RS con cilindros maestros dobles y estaba equipado con llantas de aleación de magnesio en la configuración 7x16 delante y 9x16 detrás.
Todo éste ahorro de peso ayudó al 964 Carrera 4 'Leichtbau' a inclinar la balanza a sólo 1.089 kg, unos 150 kg más ligero que un 964 Carrera RS!.

Primera pista, para homologar un motor de 3.6 litros en el WRC Gr. A el peso máximo total autorizado eran 1.100 kg en 1992:



El peso clavado y con margen, el motor:




Era un type 964 Cup racing pero los ingenieros lo habían tocado a fondo y de sus 265 cv. iniciales habia pasado a 300 cv., otra pista, era justo el límite de cv. permitido en los WRC Gr. A.

El campeonato WRC estaba lleno de reglas que se modificaban cada temporada, en 1992 el tener turbo en el motor significaba multiplicar la capacidad nominal de los cilindros por 1.7 y se adjudicaba a la categoría correspondiente, etc.

La factoría donde menos problemas tenía era en adaptar un motor competitivo racing de 300cv. a la categoría correspondiente, con o sin turbo.

Por ejemplo ya habían desarrollado una década antes un pequeño flat 6 con turbo para el DTM, con una cilindrada de tan sólo 1.7 litros para cumplir con la homologación de la categoria y 370 cv., el 935 "Baby":

 

si está claro son cosas materiales,, yo es que soy un poco mas moñas lo decía por el tema sentimental. una pena.

 

ya, ya lo sé... pero es que en relación a ese coche son tantos los recuerdos y tanto crecimiento personal y tantas experiencias, que creo que casi es mejor que se quemara y quedara en el recuerdo a que me hubiera equivocado, lo hubiera vendido y ahora anduviera por ahí lejos de mí