Porsche 961 el auténtico "Gruppe B".

En esa época yo era un niño, ya me chiflaban estos coches y los recuerdos que tengo es que siempre iban de lado..... en las rectas también.
Era como si necesitaban ir de lado!!!

Que continue el espectáculo

 

Leñé!!!
Y yo sin ver este tema!!! :cabezazo:

Voy a leerlo detenidamente estos días :[applause]

Gracias de nuevo por semejante despliegue de información :idolo:

 

Como me gusta recordar épocas doradas y compartirlas con enfermos del motor :pompones

Jose gran aporte el del Audi Quattro S1 ... pero cuando me refiero a que un modelo como el 205 T16 estaba al final de su evolución, hago referencia a que creo que se les habían acabado las ideas a los encargados de desarrollar ciertos modelos desde la casa madre (para que nos entendamos los Adrian Newey de los 80) ... al final todos sabemos que no es tan fácil como subir potencia y obtener mejores resultados, la relación peso-potencia, reparto de pesos, la entrega del par y muchísimos más parámetros a estos niveles eran muy importantes y no creo que fuese fácil de evolucionar todo el conjunto con ideas globales en aquella época.

Quién creo que lo tenía más claro y hubiese sido para mi el hueso para el 961 como debutante en los Grupo B, hubiese sido el Lancia S6.



La intención ya en el año 1986 era facilitar la evolución de los Grupo B sin que esta evolución supusiese su eliminación y a instancias de la FISA se propuso que desde 1987 la categoria más importante del mundial de rallyes serían los Grupo S. Era exactamente lo mismo pero se dejaba mayor libertad en el uso de materiales y se reducía el número de unidades producidas de calle para homologar las unidades de competición de las 200 de los grupo B a 20 de los grupo S.

Es aquí cuando se ve reflejado el concepto al que hago referencia de si un modelo tiene margen de evolución o no, es cuestión de si una marca tiene ideas, recursos y apuesta por el futuro de un modelo con soluciones innovadoras y que suponen asumir riesgos y que luego pueden o no funcionar del todo... eso por desgracia siempre será otra incognita.

Lancia empezó a trabajar en sus modelos Delta ECV (Experimental Composite Vehicle). El primer prototipo, el ECV1 o también denominado S6 (por su apariencia exterior practicamente igual a su antecesor el S4), fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición de los Grupo B, el ECV1 era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth.

El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales (en 1988 apareció el ECV 2). Exteriormente era una evolución clara del Lancia S4, aunque mecánicamente y estructuralmente no tenían nada que ver. El chasis, que ya no era tubular, se realizó en kevlar y fibra de carbono. El motor adoptó una nueva tecnología denominadaTriflux, donde mantenía la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación venía dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26 y la potencia aumentaba hasta 600 CV a 8000 r.p.m.

El ECV 2 era una evolución aerodinámica del ECV 1... pero ideas innovadoras no les faltaban a la dupla Lancia-Abarth.

Debido a la prohibición de los grupo S estas unidades nunca llegaron a competir, sin embargo, años después el preparador Giuseppe Volta compró la mayoría de las piezas del ECV 1 y en 2009 decidió reconstruirlo. Con ayuda de Abarth y Lancia restauró una unidad y la presentó en el Rally Legend de San Marino en 2010 con Miki Biasion al volante (que es la unidad de la foto que he puesto). La unidad de ECV 2 tampoco llegó a competir nunca y la maqueta se encuentra en Turín, propiedad de Fiat.

Más tarde hago otro par de apuntes del concepto estructural del 961 y los de la época de los Grupo B... con lo que para mi podría ser un Grupo B europeo actual... solo para nostálgicos

 

Me parece un hilo fantástico y un gran trabajo de documentación.

Realmente he disfrutado leyéndolo.

Pero hay un dato que no me cuadra: Peter Schutz no fué un matanueveonces, sino que precisamente fué su salvador.

Leí una anécdota que él mismo cuenta:
Al poco de ser nombrado CEO, entró en el despacho de Helmuth Bott, y vió un gráfico en la pared, que representaba el desarrollo de nuevos modelos para el futuro.
La línea que representaba al 911 se terminaba en 1983 con el modelo SC.
Entonces, se levantó de su silla, agarró un rotulador, y prolongó la línea hasta salirse del gráfico.
En ese momento nacía el proyecto 911 3.2.

El matanueveonces había sido su antecesor, el profesor Ernst Fuhrmann, creador de los famosos motores Carrera de 4 cilindros y doble árbol.

Saludos, y perdón por la interrupción. También me encanta la historia de los Grupo B.

 

Pues no iba bien encaminado con el Audi el Lancia ECV!

No lo habia pensado Abel :[question] no sé si habria podido luchar de tu a tu con el 961..nunca lo sabremos.
En este hilo, hablamos del Lancia ECV 1 y 2:

http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=57750&highlight=lancia+delta&page=3

Aquí está en el taller de Voltà,antes de su restauración:



saludos.

pd. estamos esperando esos nuevos apuntes del gr. B :beer2:
¿concepto estructural? quieres decir que todos sus competidores eran de chasis tubular y el 961 no??..

 

Gracias Don Jaime
Cierto,Fuhrmann y otros querian sustituirlo por el 928, y todo arranca en 1972,o sea que Schutz todavia no estaba en la compañia..el diseñador del 928 (Lapine) y su equipo:




Pero creia (o creo) que Schutz estaba de acuerdo:[question] y el que no lo estaba era Butzi :[question] que era el del rotulador? ni idea,gracias Jaime por tu intervención,el 911 se lo han querido cargar muchas veces,tendriamos que abrir un hilo con todos esos rumores y preguntas:[angel]..

Butzi:





Sea como fuere,menos mal que no lo consiguieron..:[angel] y que este grupo siguió adelante con el 911,y con llantas Fuchs,of course!:


:[yahoo]

perdón,estoy desviando el hilo del 961/959:



saludos.



saludos.

 

Tremenda currada de documentación. Muchas gracias por compartirlo. Saludos

 

Da gusto leer cosas como este post. Mil gracias.

 

Jose dos veces no te puedo despistar :[applause]

Efectivamente en cuanto a diferencias estructurales me refería a que los Grupo B disponían de chasis tubulares carenados con paneles de kevlar y el 961 según las fotos que he visto parece una carrocería Matter que refuerza el chasis original, eso si aligerando todo lo posible en los complementos.

Veras según has puesto al inicio del post el peso final del 961 (el 959 standard pesaba 1450 kg) gracias a partes del bastidor hechas en materiales ligeros se redujo hasta los 1150 kg. pero Kussmaul estaba convencido de que podía sacar 40 kg. más, por lo que reduce los radiadores de tamaño, quedando aproximadamente en 1100 Kg.

Si este era el punto de partida del 961 y para rascar peso iban a reducir el tamaño de los radiadores... creo que empezaban al límite y quizas la base les limitaba (el tipo de estructura del coche)

Comparado con el 205 T16, este pesaba 910 Kg. y el S4 que gracias a su chasis tubular y los paneles de la carrocería construidos con kevlar y fibra de carbono rebajaba el peso hasta los 890 kg... así el 961 empezaba con una desventaja de aproximadamente 200 Kg... bajo mi punto de vista no era el mejor de los puntos de partida sobretodo porque para llegar a ese peso habían tenido que jugar con el tamaño de elementos del sistema de refrigeración, que en mecánicas destinadas a la duras condiciones de los rallyes de la época, que no eran precisamente al sprint como ahora, quizás no era lo mejor para arañar peso a costa de una posible merma de fiabilidad, contando que les quedaban 200 Kg. de trabajo para igualarse con los rivales en peso.

Además Jose ya que apostaste por Peugeot inicialmente como el referente de la época, para los nostalgicos como nosotros que se preguntan como podría ser un Grupo B con la tecnología actual creo que sería algo así como una relación peso/potencia de 875 Kg por 875 CV... existe en la actualidad y es el Peugeot 208 T16 destinado a Pikes Peak 2013 (eso si en versión Grupo B moderno tendría 2 baquets y algún apéndice aerodinámico menos )

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=-pkVnDcH-oQ"]Sébastien Loeb tests the 208 T16 Pikes Peak - King of the Peak - YouTube[/ame]

Fijaros en la estructura del Peugeot 208 T16... me recuerda mucho a la estructura de los grupo B, mirad el segundo 56 del video cuando el maestro Seb arranca la bestia, su expresión lo dice todo.

Por cierto este fin de semana Loeb con el 208 T16 disputa la subida a Pikes Peak, otra competición mítica... haber si la dupla Loeb-Peugeot pueden ganar y batir el record como lo hizo el mítico Ari Vatanen con el no menos mítico 405 T16 en el año 1988.

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=XTxlYX-lJoc"]Sébastien Loeb 208 T16 Pikes Peak TEST Mont-Ventoux 2013 hightlights HD - YouTube[/ame]

A partir del minuto 4:30 hay un regalo en forma de pasado y presente :drooling

 

Curiosa historia la de este 959 Cabrio

http://periodismodelmotor.com/venta-porsche-959-descapotable/42193/

"Al parecer, el propietario alemán del superdeportivo tuvo un accidente y su 959 blanco volcó. Como el techo había quedado dañado, decidió convertirlo en un descapotable."

 

Un placer Abel ahora si que me has "pillao"..el peso!!

Si te fijas en la ficha técnica que he puesto del 961 del 87 en Le Mans,las modificaciones efectuadas para esa edición suponen 19 kg. más! hasta los 1169 kg..

Pero era una configuración de resistencia para 24 hrs. en circuito..

tal y como dijo Kussmaul,podia poner radiadores + pequeños y bajar 40 kg..para quedar en 1110 kg..pero eso sólo podria hacerlo hasta ese extremo en rallys frios como Monte-Carlo o el RAC británico..dudo que rebajara tanto los radiadores en rallys cálidos.

Bien,penaliza el peso del 961 en gr. B? no,recuerda que el peso mínimo exigido en las normas del gr. B en su creación eran 1100 kg..si el Peugeot o el Lancia pesaban 900 y pico tendrian que poner lastres..eso si,donde más le convenga,eso si que es una pequeña ventaja..

Desconozco si en el 86 se habia aceptado un peso mínimo inferior :[question],o si pretendian hacerlo con el nuevo gr. S.:[question] supongo que si..hasta donde? 1000 kg.? no creo que lo rebajaran mucho en aras de la seguridad,otra cosa es lo que las marcas puedan llegar a desarrollar (con un peso ínfimo) pero hay que cumplir las normas...

Tampoco veo un problema el que una vez en marcha el 961 en el campeonato gr,B o en el nuevo gr. S,la factoria acabara desarrollando un nuevo gr. B (con tres números que empicen con el 9 :[angel]) con chasis tubular (en el que tenian más experiencia que Lancia o Peugeot :D ) y muuuy ligero, para ganar el campeonato..



saludos.

pd. Es fácil "pillarlo" Abel...el motor descolgado!! casi todos sus rivales eran motor central! esto si que es importante en rallys..los ingenieros Porsche ya lo habian dicho en su boceto de un Gr. B ideal: 4x4,motor central y doble embrague PDK..pero fué rechazado por los jefes! los pobres ingenieros iban a sudar tinta china para neutralizar esa ventaja de los demás..quién sabe,es especular..lo que es seguro es que habrian trasladado parte del desarrollo y los avances en rallys a los 964 C4 de calle :[angel]

 

Creo que ya salió por el foro.

No era aquel que el dueño se le fué la olla y pedia 1.000.000 de pavos por el engendro?:[question]

saludos.

edito: sii,es él..

 

Impresionante el post...

Me he enganchado a las primeras de cambio y no lo he dejado hasta acabarlo.

Una pequeño aportación: que yo recuerde , el Porsche 959 participó en al menos una carrera "tipo rally" a finales del 86. Fue en manos de un piloto árabe y en el marco del motor SHOW de Bolonia.

No recuerdo el nombre del piloto, pero la actuación no fue destacada.

Un saludo y mil gracias por el post

 

Pues 200 kg de sobrepeso y el motor atrás me parece partir con desventaja, aunque Porsche siempre ha sabido sobreponerse a los retos con ingenio y tecnología.

 

:idolo::idolo::idolo::idolo::idolo::idolo::idolo::idolo::idolo:

Por favor, no cerréis el hilo!!!!!!!!!
Me pasé toda mi adolescencia soñando con estos coches y los comentarios que aportáis los suben aún más de nivel....

 

Gracias de nuevo a todos

Vamos a ver,la intención de el hilo era explicar la historia del Porsche 961,para ello se hacia imprescindible el hablar un poco del 953 y sobretodo del 959,por eso los traté sólo por encima,porque verdaderamente se merecen un hilo aparte.

De todas formas,dada la aceptación del hilo y del debate del Gr. B y sus rivales,quizás debieramos explayarnos un poco más con el 959 para ver el nivel que tenia realmente y sus circunstancias...para que no me lo compareis con un Peugeot o Lancia..:D



Helmutt Bott,jefe del departamento I+D,nombra a Manfred Bantle en enero de 1983 como cabeza pensante del nuevo proyecto de un Porsche gr. B,pero no un gr. B cualquiera..sino el mejor!

Tras varios bocetos y reuniones,con el pliego que hablábamos antes de el gr. B ideal,el dia 8 de marzo de 1983 se apueba finalmente con el código interno C-20.

El verdadero problema de hacer "el mejor" era su elevado coste..por eso lo de descartar el motor central o el sistema PDK,tenian que hacer "el mejor" con el motor descolgado y chasis de 911..y aún así iba a ser carísimo de desarrollar! el chasis,el motor y sobretodo el sofisticado sistema 4x4...

En verano de 1985 y tras varios pequeños cambios respecto al del salón de Frankfurt de 1983,se presenta el prototipo definitivo,denominado F-3 y que fué destruido en un "crash-test".

Ahora vamos con la "alta tecnologia" de 1983:

El chasis:

Bastidor 911 reforzado en varios puntos clave de torsión.

Puertas y capó delantero de aleación especial de aluminio (A/MG 0,4 Si 1.2),reducen su peso un 57% respecto a un 911 normal.

El frontal es el resultado de modelar un compuesto especial de plástico (poliuretano elástico PUR-RRIM) endurecido por la aplicación de un 15% de fibra de vidrio.

El resto de paneles son de 6 capas de fibra de vidrio y Kevlar.

Capas de Nomex en suelo y techo,para obtener una mayor rigidez con el mínimo peso.

Sólo el chasis/carroceria tuvo un precio muuy elevado,era la primera vez en el mundo que se aplicaban en la producción de un coche en serie, ciertos procedimientos de alta precisión..

Resultado: una rigidez de torsión y una seguridad envidiables en caso de colisión,dato este muy importante también..podia Lancia decir lo mismo? no.

Las suspensiones: en modo normal tenian una altura de 120 mm. que podian aumentar a 150 o 180 mm.,manual o automáticamente.

Un dato curioso que demuestra algunas cosas:

los neumáticos del 959 eran de ancho 235 delante y 255 traseros (275 en opción)..los neumáticos traseros de un Ferrari F 40 eran de 335 y los del Lambo Countach 355...
Porqué? porque esa medida era más que suficiente en el 959,dada la capacidad de tracción del revolucionario sistema PSK (Porsche Steuer Kupplung):

En aceleración fuerte: 80 % de la tracción atrás.
Tracción normal: 40 % delante 60 % detrás.
superficies deslizantes: 50 % a cada eje.

Las pegas eran su peso y su elevado coste...


Ahora bien,pueden estos señores decir lo mismo con el S4..yo creo (en mi humilde opinión) que no.



son preciosos,pero no creo que el S4,con su escasa rigidez,corta batalla,su "corta"fiabilidad (por decirlo suavemente),su electricidad, electrónica y lo más importante: la poca seguridad para sus ocupantes! hubiera sido un obstáculo infranqueable para la factoria, Peter Schutz & Co. y su nuevo 961..pero,repito por enésima vez: es sólo especular..

Hablando de Peter Schutz,sr. Jaime,sigo pensando en lo que dijo,
Su aterrizaje en la dirección de la compañia (1981) coincide plenamente con el impulso que se le dió al 928 en detrimento claramente del 911 SC..yo creo que el gráfico que vió y repasó con rotulador se referia a las ventas!! se dieron cuenta que por mucho que lo dejaran languidecer,la gente seguia y sigue queriendo un 911..luego contó eso del rotulador para ponerse medallitas ..pero los hechos son los hechos:

Todo su mandato supuso un retroceso en el desarrollo del 911,que de 1978 hasta 1989 (con la aparición del nuevo 964) apenas si tuvo muchos cambios destacables..

Se largó,como dije antes,a finales de 1986,pero más que pesar en su gestión este asunto del 911 o el del malogrado Gr. B 961,lo que supuso una razón de peso para su marcha fué su batalla perdida (y con mucho coste económico para la factoria!) contra los "dealers" (distribuidores) de los USA en 1984..aquí: http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=62096&highlight=escudo+Porsche&page=9í tienes la historia..

saludos.

pd. No tengo ni idea si el 953 disputó un rally en Bolonia en el 86 :[question] el Rally Mil Pistas en Francia si que lo disputó:

 

Jose tu defensa del proyecto 959 y derivados me parece encomiable... pero el problema de tu exposición son las comparaciones :no,no:

Porsche y algunos de sus "productos estrellas" de cada época han tenido sus respectivos Killerporsche, y yo apuesto a que el 961 hubiese sido un cordero entre una jauría de lobos... cuando tenga un rato intentaré elaborar una respuesta a la altura... esto no quedará así, con la mítica Lancia de los 80 y el S4 hemos topado

 

Ja,ja,ja, de acuerdo,las comparaciones son odiosas,pero Lancia por ejemplo no habría conseguido ese sistema de 4x4 tan eficaz del 961 ni en sueños (al menos en tiempo récord)..pesado y caro? Estaba en pruebas,poco habrían tardado en evolucionarlo más..

Habría sido interesante verlo..jauría de lobos? Si,bueno,o un martillo pilón..en ciertos rallys de aquella temporada al menos:D

Los "killer" es ley de vida..hasta Messi tendrá su sustituito..

El BMW M1 sustituyó al Porsche 934,el Jaguar ganó Le Mans por fin..aunque este último quizás fué por aburrimiento..:D

saludos

 

Muy buenas,

Sí que corrió en BOLONIA a modo de exhibición. El piloto fue SAED AL HAJRIM , quien ya había hecho varias pruebas del mundial de rally con el 911, como el RAC?

El 1000 pistas era una especie de raíd corto en el que la gracia era que admitían todo tipo de coches, tuvieran o no homologación. Ahí se pudo ver el CITROEN BX 4 TC y otros muchos prototipos.

Una cosa me llama poderosamente la atencion : la razón por la que eligió a KUSSMAUL en lugar JURGEN BARTH para desarrollar el 959. Se da la casualidad de que KUSSMAUL era el copa de BARTH en la triste aventura a bordo del 924.

Un saludo

 

Apuntes sobre el 959

Aporto un apunte extraido del Rincon del pOESCHIATA


Motor biturbo de dos etapas del Porsche 959


Los ingenieros de Porsche optaron por un motor biturbo de 2,85 litros que multiplicados por el factor de 1,4 equivalian a una cilindrada de cuatro litros.
Para extraer el máximo rendimiento del propulsor de seis cilindros opuestos le aplicaron un abanico de inovaciones técnicas. Para alisar la curva del par motor a bajas y medias revoluciones con el fin de lograr unas buenas recuperaciones a bajas revoluciones se dispusieron dos turbocompresores funcionando secuencialmente en dos etapas.
Para reducir las inercias, uno de los dos turbos comprime los gases a partir de bajas revoluciones, cuando el motor sube a las 4.300 vueltas y la presión de soplado aumenta, los gases de escape de derivan hacia el segundo turbo. a partir de este momento ambos funcionan simultaneamente y se reparten equitativamente la presión al 50 %.

En los ensayos comparativos de las recuperaciones con el sistema de dos etapas y el continuo se obuvo que acelerando en cuarta a partir de una velocidad de 80 Km/h a 3.000 rpm, con la regulación de presión secuencial, se alcanzaban los 140 km/h en 6 segundos mientras con el sistema de soplado continuo tan sólo se lograban 115 Km/h en el mismo tiempo.

La elevada potencia específica de 158 caballos por litro del motor, fué, en el momento de su aparición, la más alta jamás conseguida por un vehiculo de producción, sus prestaciones hacían palidecer a las de otros "supercoches" de su tiempo, tales como los italianos Lamborghini Countach y Ferrari.
El despliegue tecnológico no se limitó sólo al propulsor, la sofisticada transmisión integral PSK , Porsche Steuer Kupplung, puede variar el reparto entre ambos ejes independientemente de las condiciones del terreno y no sólo cuando las ruedas de uno de ellos pierden adherencia como es el caso común de algunas tracciones integrales. En aceleración brusca el reparto de tracción predeterminado de 40% delante, 60% detrás puede variar automáticamente hasta un 80% en las ruedas traseras para garantizar una tracción óptima. Otra novedad fue la amortiguación regulable en tres niveles de altura y la posibilidad de escoger tres grados de rigidez de la suspensión, aunque por razones de seguridad si el conductor circula a una velocidad elevada con una altura elevada y supensión blanda, automáticamente se reajustan en altura y dureza para mejorar la estabilidad.


Porsche 959, Rally de los Faraones, Egipto

Existe la creencia de que la sofisticación técnica de un automóvil es inversamente proporcional a su resistencia mecánica. El Porsche 959 se encargaría de demostrar lo contrario en condiciones de extrema dureza consiguiendo las victorias en los rallys de Paris-Dakar y de los Faraones.
En el 1986 obtuvo en Egipto la victoria absoluta en el Rally de los Faraones. Porsche confiaba competir con el nuevo modelo, al que se le asignó el nº 959, tanto en rallis como en carreras en circuito. El primer triunfo como coche del Grupo B tuvo lugar el año 1986, consiguiendo una doble victoria en el durísimo rally Paris-Dakar, sin embargo no pudo demostrar sus cualidades en los circuitos, pues el Grupo B fué eliminado del calendario deportivo.

En este enlace podeis ver una animacion flash que hice ya hace tiempo. Al pasar el ratón por encima de las vávulas podreís ver animacione de su funcionmamientol

http://usuarios.multimania.es/cporschecat/tecnica/turbo_959_1.swf