Hace años, cuando Ferrari comenzó a fabricar el Testarossa, decía que el motor que montaba no era un motor boxer, sino un motor V12 a 180º. Eso siempre me quedó en la mente e, indagando un poco, parece ser que hay gente que no considera un motor como un verdadero boxer si no tiene una manivela de cigüeñal para cada biela. A continuación muestro un par de imágenes en las que se puede ver la diferencia: Cigüeñal de un motor 2.7 de un 911: Cigüeñal de un motor de un Porsche 917: Según esto, el motor del 917 tampoco sería un verdadero boxer :confused: . ¿Alquien puede echar un poco de luz sobre el tema?.
Hola Moure y resto: En mi humilde opinión, no me considero experto ni mucho menos, un motor boxer recibe esa descripción porque las bancadas de cilindros trabajan de forma opuesta de ahí todas sus ventajas (fundamentalmente para la competición) y sus inconvenientes. No creo que sean comparables, aunque sean Porsche, los motores de un 911 2.7 y de un 917 dado su diferente propósito. El 917 está absolutamente pensado en la competición, el control de las vibraciones, ruido, elasticidad, etc. se hace con objetivos puramente prácticos sin concesiones al confort de marcha y al confort de uso como en un motor enfocado al uso civil. La exigencia de los regímenes de carrera y sus aceleraciones sin concesiones unido a la mayor longitud del cigüeñal son necesarias para ese propósito. qué pensáis? 666 P.D: siempre es un placer ver el viejo 917, gracias Moure.
Pues como es gratis opinar, creo que Ferrari nunca aceptaría juntarse con Porsche porque estos italianos son muhh dignos ellos. Pueden hacer lo mismo que ellos lo llamarán de manera diferente. Efectivamente pueden agarrarse a lo de la manivela para decir que lo suyo no es igual pero.... en resumidas cuentas... es un boxer y a tomar por saco. Esto es como las siglas de los ESP, PSM.... o DSG, PDK.... o ASR, ASC+T... o lo que quieras. El caso es cambiar el nombre para decir que solo lo tiene una marca y la competencia es diferente Y ADEMAS PEORRR. :) :) :) :) :) Decia el otro día y cada vez me lo creo más, que los ingenieros de las marcas tienen que volver a su puesto de liderazgo y no dejarse comer tanto la tostada por el departamento de diseño o de marketing. Es triste pero todo se hace pensando en cómo engañar al cliente final. Le das lo que pide y le quitas lo que no sabe, así sea fundamental. Pero como el ojo no lo ve..... Estamos rebajando a milimetros las chapas de las zonas que menos trabajan de la carrocería porque asi ahorran costes, pero es que te sientas en el morro de tu coche y lo abollas!!!! Se supone que nadie mas que el viento va a ejercer presion en ese punto!!! O la sustitucion de metales por plasticos..... que no nos vendan razones de peso.... El acabado carbono es realmente fibra de carbono?? y el Plata GT no es acabado aluminio???? En fin..... el caso es no llamar a las cosas por su nombre. Puro marketing. Ya lo decía la lupe: "la vida es un puro................teatro"
No me parece justo No me parece justo lo que dices compañero Porschista. Saliéndome del tema del post, creo que por alusiones tengo derecho a réplica. Respeto tu visión y no sé cuáles han sido tus circunstancias para pensar así pero creo que actualmente la mayoría de los usuarios son de los más informados y más exigentes de todos los tiempos en los mercados de gran consumo. Nadie absolutamente engaña a los clientes porque la repercusión en imagen sería devastadora, según está ahora el mercado solo cabe la calidad, la eficacia y la transparencia, cuyos baremos se superan cada año. Es además en muchos casos el propio cliente el que no quiere saber nada y solo pide (está en su derecho) y quiere resultados. En mi opinión igualmente, son los ingenieros los que definen casi por completo el coche en lo que a su bastidor se refiere, tremendamente encorsetados por normas anticontaminantes, de reciclaje, de seguridad activa y pasiva (y ultimamente de seguridad en caso de atropello) unido eso a prestaciones crecientes y consumos que serían ridículos hace apenas 20 años. Evidentemente que el capó de un Seat 1500 no se abolla si te sientas pero no creo que sean para sentarse tampoco sino para absorber toda la energía cinética producida en un accidente que te salvará la vida a tí y a una eventual persona que pudieras atropellar. Evidentemente que hay plásticos en vez de metales o piezas diferentes, son más fácilmente reciclables, resistentes y a la vez absorben energía en caso de accidentes, lavables, pintables, sustituibles y ligeros para compensar la cada vez mayor variedad de ayudas a la conducción. Está claro que no están hechos a mano y yo no cambiaría mi 911 Turbo con todos sus inconvenientes por el de ahora, pero eso ya es por razones personales. Todo viene porque yo (muy basicamente) digo a los de marketing que quieren sus actuales y potenciales clientes y te aseguro que pocas veces diseño les hace caso. Un saludo, 666
Pues yo creo que realmente no es un motor boxer puro. Me explico: La denominación boxer (boxeador en inglés :D ) proviene de que los pistones de bancadas opuestas se van simultáneamente hacia dentro o hacia fuera, "simulando" los puños de boxeadores que se zurran mutuamente. Esto solamente es posible si las bielas se encuentran ancladas en puntos diferentes del cigüeñal. Otra cosa es que ambos motores sean planos, etc, etc, pero las inercias internas son diferentes. De hecho, un motor plano es un motor en V llevado al límite :D .
En esto no estoy de acuerdo contigo. Recuerda el Ferrari BB512. BB proviene de "Berlinetta Boxer", cuyo motor sirvió de base para el del Testarossa, que fue su evolución natural. Saludos.
Alfa Romeo tambien fabrico durante una epoca motores boxer. Subaru los sigue montando y uno de los que mas me gustan es el las motos BMW R
Juanki conozco a una persona que llegó a Porsche siendo gran aficionado a las BMW clásicas, es una auténtica autoridad en esas motos. Ahora está hecho polvo es flat-6-maniac, 911adicto, Porsche-junkie, qué pena de tío!! :) Hombre el boxer en una máquina como la moto no es precisamente lo más práctico, de hecho BMW está haciendo motores en línea (cosa que personalmente tampoco me parece lo más genuino para una moto) pero la posibilidad de compartir momentos en las líneas de producción y el rumbo del mercado moto ha hecho a BMW empezar a abandonarlos. salu2, 666
No estoy de acuerdo. BMW fabricó motores de 4 cilindros en línea en la serie K (finales de los 80 principios de los 90) y actualmente vuelve a construir motores boxer. De hecho, todos los modelos (excepto uno) montan motores boxer.
Sí de acuerdo pero eran longitudinales dada su anchura y el problema del 'par de giro' que vuelca motos como las BMW o las MotoGuzzi... , me refería a los 4-in-line actuales transversales que usan en los topes de gama, similares a las japonesas. Y ya a punto de salir un twin paralelo (tranversal también).
Mi opinion al respecto es que si es una V, no puede ser a 180º, eso es imposible, porque quedaria algo asi: -- , eso no es una V. Boxer =180º V= Todos los angulos menos 180º, normalmente 90º, 70, 45, 15º (V estrecha), que montanlos golf 3 vr6. Bueno en definitiva.............las cosas son asi. Un saludo.
todo depende de cuanto consigas abrirle las patitas :D una uve abierta del todo deja de ser uve, claro :p pero no dejan de ser dos rectas secantes que forman un determinado ángulo sea 80 ó 354º :) un motor boxer es aquel que tiene los cilindros opuestos, es decir a 180º sí, pero que ademas realicen moviminetos simétricos, es decir con un calado de 360º entre bancadas y para esto no han de compartir muñequillas y por lo tanto tener un apoyo de bancada entre ellas; si un 6 boxer tiene 7 un 6V tiene 4; esto es suficiente motivo, por tener unas características diferentes de funcinoamiento, comportamiento y rendimiento, como para diferenciarlos claramente. al respecto del mal llamado v6 que monta el cayene, realmente vr6; pese a que sus cilindros forman una uve estrecha de 15º se trata de por configuración de un motor de 6 cilindros en línea, de hecho VR6 quiere decir V motor en uve(lógico) R rehinenn motor ( o algo así, que me perdonen los alemanes) que quiere decir motor EN LÏNEA, por tener sus correspondientes 7 apoyos de bancada y sus cilindros con su muñequilla completamente independiente además de tener solo un bloque y una culata, combina la finura de un 6 en línea con la compacidad de un motor en uve aprovechándose de un cigueñal mucho más corto y ligero... así a grandes rasgos. para clasificar correctamente un motor hay que mirar más allá de su aparente forma externa ya que internamente puede haber diferencias que determinan su funcionamiento y características haciendo de él uno completamente diferente. :)
Estoy de acuerdo contigo al 100%. Y después de haber planteado el "pollo" :D creo haber aclarado mis ideas y los conceptos. El motor del Testarossa y del 917 es un motor de los llamados "flat" pero no son boxer, ya que el funcionamiento es el mismo que el que rige a los motores en V y aprovechan de los motores boxer la configuración que les confiere una gran compacidad y un centro de gravedad muy bajo, pero el movimiento de los pistones sería el mismo que si la V fuese de 60º, por ejemplo. Se pueden ver las diferencias en los siguientes gráficos: 4 cilindros en línea: V6: Boxer 4 cilindros: Cada uno que saque sus conclusiones.
Alfonso, mas claro no lo has podido dejar aparte de los comentarios, con los gráficos. Aqui tengo un grafico que hizo un forero de flat six que se enteró hace años que lo tenia yo puesto en mi firma (no se como) y me buscó para ponerme e parir por ladron de avatares... jajaja. Luego lo quité por no discutir
He estado unos dias fuera pero quisiera responder Si es verdad que ahora se hacen mejores coches que antes, porque cada vez se conoce mejor la técnica. Pero tambien es cierto que las campañas de marketing ahora tienen más influencia que antes. Todo el mundo sabe que Mercedes ha experimentado un cambio a raiz del W210 que nada tiene que ver con su predecesor el W124. La fiabilidad del predecesor es famosa en el mundo entero. Otra prueba de la importancia del marketing es el sistema de nomenclaturas de Porsche. El Carrera tiene el motor del 996, el Carrera S no adopta la exclusividad de un S de series anteriores con look turbo. El GT3 no es tan radical como sus predecesores, pero a cambio el GT3 RS se ofrece desde el principio. Nadie se explica que el GT3 tenga como opcion el techo solar..... Es toda una estrategia de dotar de nombres celebres a coches que no tienen la filosofía de sus predecesores para ganar ventas. Es como si Carrera hoy en dia no significara nada. Y para empezar a hablar de verdad de Porsche tengas que tener un Carrera S!! Y para colmo Porsche ofrece un Sportpaket a sus coches que ya son deportivos, no??? En fin, por dos duros hace un coche al que llaman diferente y nos quieren hacer creer que realmente es diferente. Esto no es un engaño??? Y volviendo al comienzo del hilo, la guerra de nomenclaturas tiene mucho de psicológico y poco de real. Mucha sigla diferente que en el fondo es lo mismo. Viendo el desarrollo del Post he aprendido mucho porque se han puntualizado muchos detalles importantes, pero no creeis que detras de todo esto hay una estrategia de empresa de no querer reconocer que hablamos de CASI lo mismo??? Pero aceptarlo supondría regalar la verdad al contrario. Para aquellos que deseen ver si realmente lo que esta aconteciendo ante nuestro ojos es un teatro o no, por favor, tengan un poco de paciencia para leer este texto http://www.km77.com/lecturas/op/Firm/jmp/mercedes.asp
Precisamente porque se habla prácticamente de lo mismo realicé la pregunta (con el consiguiente pollo :D ). Cuando yo vi las especificaciones del Ferrari Testarossa y leí "motor V12 a 180º" me dije: ":confused: :confused: Me he perdido algo. A eso yo le llamo boxer y ellos V12 a 180º. Algo tiene que haber de diferente aunque sea poco". Simplemente quería averiguar dichas diferencias y el por qué de dicha nomenclatura, que de antemano ya sabía que no iban a ser brutales, sino bastante conceptuales y el secreto radicaba en las tripas.
