Mis Porsches a escala

Grande David

Vamos a intentar aportar, primero te dejo un incunable que te falta:



Imagen de 1973, los IROC cargándose en un buque rumbo a los EEUU, la foto además demuestra tu afirmación de que se enviaron con cola de pato.

Más, las pruebas que comentas de los nuevos prototipos RSR 2.8 a finales de 1972 en el circuito de Paul Ricard:






1973 fue un año muy intenso en la factoría, los 2.8 RSR arrancaban con la temporada, pero en seguida se empezaban a hacer pruebas con el próximo motor 3.0 litros para poder lanzarlo a partir del verano (MY1974).

No sólo el motor, los 3.0 llevarían dos novedades más, nuevos "parachoques cuadrados' de fibra y la aparición del alerón cola de ballena.

No, no fue el primero en montarlo el IROC, el 25 de Abril 1973 aparece en Monza el primer rudimentario y artesanal alerón grande, en los RSR Martini werks de la factoria:



Y en el mes de Mayo en la Targa Florio, carreras donde tambien se estrenan para probar los nuevos motores de 3 litros.







Aquí se habla de ellos:

https://r.tapatalk.com/shareLink?ur...&share_tid=67637&share_fid=46411&share_type=t

La Targa Florio 1973: the last winner,911 Carrera RSR.

El alerón definitivo tampoco son los IROC los primeros en montarlo públicamente, un mes antes de la primera carrera IROC se presenta en el Salón de París el nuevo prototipo de 911 turbo, con alerón cola de ballena y las nuevas bandas laterales Porsche, en negativo y con letras grandes:



Los IROC son los primeros en estrenar el motor 3 litros "definitivo" (entre comillas) después del verano 73 (MY74), con una primera evolución de 315 cv., (o capados, a la factoría le gustaba guardarse siempre un as en la manga), los 911 RSR 3.0 de la factoría arrancan con la temporada a principios de 1974, con cola de ballena sobredimensionada, aberturas laterales en los flares ( que también eran más anchos) para refrigerar frenos y el motor de 3 litros con 330 cv.



Gracias por el trabajo, con respecto a la réplica Mallorquina del IROC Sáhara beige de Fittipaldi que se está haciendo, vá para largo, sin prisa pero sin pausa..

Saludos.

 

Oscar!!!

Gracias por la incunabable! ya esta subida en el blog en la version larga. Mira que la había visto por algún lado o en algún vídeo pero no la he localizado por ninguna parte.

A ver que te voy a llevar la contraria .

Si tenemos en cuenta que Porsche fabrico 8 prototipos del RSR, ya con motor 3.0, los famoso "R"

911 360 019 R1
911 360 020 R2
911 360 307 R3
911 360 328 R4
911 360 576 R5
911 360 588 R6
911 360 686 R7
911 360 974 R8
Siendo quizás el R6 el mas mítico como el ultimo ganador de la Targa y que me sigue faltando en mi colección, a ver si me pongo en serie con el, pero que si que tengo tal y como corrio apenas un mes despues Le Mans con ya un alerón un poco mas trabajado.

















En los que monto alerones de todas formas y colores, eso si las supero con las pruebas de RSR Turbo






Aunque donde este el del primerizo 917 que se quiten todos





Y el del Turbo era un prototipo, como tal en serie tardaria unos años mas, por lo tanto, el primer coche de "serie" aunque solo fueran 15 unidades y, vendido vía concesionario por Porsche, previa cesión a Roger Penske para correr el campeonato, con "cola de ballena" fue el IROC y no hay mas que hablar!


Un abrazo!

Oscar!!!!

 

Ostia si! Oscar, perdona, la memoria.

Si, claro, después de la Targa en Mayo venía Le Mans en junio, el alerón ya estaba más trabajado, no pegotes de fibra con cinta americana...

Y si, razón no te falta, el IROC el primero en tener cola de ballena en un 911 de producción, ya que el 911 turbo era un prototipo, pero no nos engañemos, era muy similar el alerón al definitivo del 930 3.0.

Gracias de nuevo.

Saludos.

 

, hace 2 horas q estoy leyendoos y no puedo mas q agradecer el compartir tanto conocimiento, que grade sois, la leche.

 

32 Porsches se inscribieron en la edición de las 12 Horas de Sebring de 1977, de un total de 78 participantes.









Habia Porsches para todos los gustos, Paul Newman, como vimos en su entrada las disputo ese año por primera vez con un S.












Y aunque logicamente, los ya mas modernos 934 y 935 eran los mas rapidos, todavia algunos de los 50 RSR que Porsche fabrico tras el IROC aun les plantaban cara.









Como nuestro protagonista de hoy, concretamente el segundo chasis de los RSR 3.0 fabricados por Porsche, el 911 460 9048, que compro George Dyer.








George corrió bastantes carreras con el Porsche, alterno varios copilotos en las carreras de resistencia, sumando algunos cajones y conseguiendo su primera victoria con el RSR en las 100 Millas de Lime Rock en el 76.









La foto corresponde a la carrera de Laguna Seca, pero Dyer corrió todo el IMSA con estos colores, campeonato que por cierto acabaría en una meritoria 5ª posición en la temporada del 76 para ser un piloto semi profesional.










Gracias al 5º puesto, para la temporada del 77 dispuso de algunos medios mas y formo equipo con Brad Friselle.











Y ya en la prinera prueba del campeonato, las míticas 24 Horas de Daytona casi se suben al cajón.










Acabando en 4ª posición.

 

Tras el buen puesto en Daytona la siguiente prueba fueron las 12 Horas de Sebring, y aquí esta la miniatura del Porsche con las que las disputaron.
















































Clasificados en 7º posición de la parrilla.








Realizarían una carrera muy regular y sin cometer fallos.

 

Que les daría la victoria final, lamentablemente no dispongo ninguna foto de la celebración.









La maqueta es de Spark, de su serie de ganadores de Sebring.









Y con sus excelentes acabados.








Que fue del coche?


Pues al acabar la temporada, Dyer vendio el coche a nuestro amigo Bob Akin, que lo pinto de rojo y le dio look "slant nose" pero lo dejo sin Coca Cola.









Tras varios cambios de manos y de colores el coche compitió hasta mediados de los 80.









Por suerte hace unos años el coche fue recuperado por el piloto de la Nascar Tomy Drissi.









Que lo restauro como Dios "Ferdinand" manda.

































Y lo disfruta en concentraciones y eventos como en Monterey.

































Como despedida un vídeo de la edición del 77 de las 12 Horas de Sebring.









Saludos

 

gracias por tus relatos tan bien documentados, no me canso de verlos, un saludo

 

Encomiable tan extensa e ilustrativa documentación aportada.
Muchísimas gracias.

 

Hace poco leía las nuevas cifras del 911 GT2 RS 2018.






Os pongo una foto del original, aunque la maqueta ya esta disponible, eso si, de momento solo para los que adquieren el juego Forza 7 en el que viene como regalo, ya que es el coche estrella de simulador de Microsoft. Y que no entrara en mis estanterías, al estar restringido el acceso desde hace tiempo únicamente a modelos de competición.









Esto viene al caso, que ya sabéis que a la mínima me lió a la parra, porque en algunos medios de comunicación he leído que lo presentaban como el Porsche mas rápido de la historia, con con una aceleración de 0 a 100 de 2,8 segundos, si acaso podría ser el 911 mas rápido hasta la fecha, pero no el mas rápido que es el 919 Hybrid con una aceleración de 2,2 a los 100 km/h, y ahora que lo tienen liberado puede que algo mas. Aunque como este esta propulsado con la ayuda de unos motorcillos eléctricos, lo descalificaremos y así rebuscando entre mis estanterías, si que he localizado al verdadero Porsche mas rápido de la historia, y que nada mas y nada menos tiene solo 50 años, el 909 Bergspyder, la Araña de montaña!!!







El campeonato de Europa de montaña (European Hill Climb) siempre tuvo un fuerte tiron en Europa, con tres primeras ediciones entre 1930 y 1933, se volvió a reanudar en 1957 siendo sus años de esplendor en los 60 y 70, en los que Porsche fue dominador absoluto en todas sus categorías.


Ya no es ni mucho menos lo que era, pero sigue vigente a fecha de hoy, incluso una de sus pruebas se celebra en España, con la subida al monte Fito en Asturias, todo un espectáculo.








El espíritu de esta competición siempre ha tenido un carácter "amateur" que se sigue manteniendo hoy en día, como habéis podido apreciar en el vídeo. Las marcas no desarrollaban modelos específicos para el mismo, ni se presentaban como oficiales, tan solo prestaban ayuda a algunos pilotos consagrados, o fieles a sus marcas, que preparaban sus coches para subir las cuestas a todo trapo, y ahí Porsche era el rey, no había prácticamente ningún modelo de la marca de Stuttgart que no hubiera ganado el campeonato en alguna categoría u otra, de hecho entre 1957 y 1967 de las 20 campeonatos disputados de montaña contando todas las categorías Porsche se había llevado 17. Enzo Ferrari cansado de palmar hasta en su propia tierra como en la Targa Florio, la edición del 67 se la llevo este 910.








Encargo a los de Maranello el desarrollo de un coche especifico para este tipo de pruebas, el 212 E Montagna.







A lo que Porsche respondió de inmediato y decidió fabricar un prototipo especifico para subirse por la paredes, el encargado de preparar la araña fue Ferdinand Piech, el nieto del profesor al que vemos junto a su tío Ferry.







Piech en un alarde de ingeniería para la época, se centro principalmente en el chasis, y llevo a la máxima aquello de que ganas mas con un kilo menos que con unos cuantos caballos de mas.


Con un chasis de aluminio tubular hueco, en el que se inyectaba aire a presión y una carrocería de fibra de vidrio, uso materiales nunca empleados antes para el resto del vehículo, como berilio para los frenos, titanio para los muelles de las suspensiones, un deposito de plastico para el combustible presurizado con helio, y que eliminaba la tradicional bomba de inyección, plata para el cableado y junto a algunas virguerias mas, consiguió un peso de solo 384 kg, Piech siempre iba con un imán y si se enganchaba a algo ya había lió y a buscar un material alternativo!.


Lo mas "normal" del coche fue el motor, ya que montaria el Type 771 habitual en otros modelos.







Con esa relación el 909 alcanzaba los 100 km/h en apenas 2,4 segundos, el mismo tiempo que tarda el 918 Hybrid solo que con ayudas eléctricas y 50 años mas tarde.

 

El coche fue presentado en el circuito de Hockenheim a finales de agosto de 1968.






























Las cifras del coche eran una locura, hacia de largo 3,4 mts y tan solo 71 cm de altura, el motor entrega 275 cv. a 9000 vueltas, y alcanzaba los 250 km/h de velocidad, con una aceleración brutal y hablamos de 1968, hace 50 años!!!


Porsche solo fabrico dos coches que debutarían el carrera de Gaisberg Renn celebrada en Austria el 8 de septiembre.



El chasis nº 001 fue para Gerhard Mitter.








Y estos fueron sus colores.







Y es la maqueta que hoy nos ocupa.

 

Fabricada por Norev.









Mitter realizo los entrenamientos con el 909.







Pero finalmente prefirió correr con su habitual 910, ya que se estaba jugando el titulo, titulo que renovaría por 3ª vez consecutiva.







Gerhard ganaría la carrera, el chasis nº 002 de 909 fue a parar a manos de Rolf Stommelen.








Y este si que lo utilizaría en la subida a Gaisberg.







Con el dorsal nº 96 y logrando la 3ª plaza.







Dos semanas mas tarde volvería para participar en la ultima prueba del calendario, la subida al Mont Ventoux, celebrada en Francia, y una bonita excursión para hacerla en un Porsche.







Esta vez las arañas de montaña de Porsche llevarían las franjas verdes y llevarían los dorsales 1 y 2, Mitter también prefirió correr con el 910.







Coche que le dio tres campeonatos de montaña y aun me falta en mi colección.

 

Stommelen si que uso el 909 y quedo en segunda posición, solo por detrás de Mitter con el 910.











El coche también esta disponible por Norev.







Los coches no volverían a competir nunca mas, pero fue toda una fuente de inspiración sobre el que se basaría su inmediato predecesor, y toda una leyenda, el 908.







Pero a este ya le llegaran los turnos, que aquí el jardín si que es denso.


Que ha sido de los coches? Pues del chasis nº 001, el de Mitter y que no llego a correr no se sabe nada, se le perdió la pista, se supone que se desmantelo y sus piezas fueron a parar los 908. El chasis nº 002 fue localizado hace unos años por los trasteros de Sttutgart, y se le encargo a Dieter Liebold, mecánico y piloto de la casa que ya participo en la construcción del original, la restauración completa del coche.


Un articulo en comentan la reconstrucción de la Araña.

 

Y aquí tenemos a la criatura con su creador, Ferdinad Piech.










El coche reside, como no podía ser de otra manera, en el Museo de la marca.

 

Un vídeo en el Museo.








Aunque suele salir darse unas curvas de vez en cuando.







Como en este vídeo promocional de la marca, el que comentan los modelos mas ligeros de Porsche.








Saludos!!!

 

Desde luego, había que tenerlos bien puestos para subirse a semejante artefacto...

Como siempre, gracias por la entrega (esperamos ya la siguiente).

 

Gracias por el artículo.

El ligero Bergspyder (algunas fuentes hablan de 375 kg.) era literalmente un laboratorio de pruebas con ruedas, necesario para dar el paso al 908 del año siguiente con la nueva normativa de 3.0 litros y que tan buenos resultados dió a la factoría.

Todo era extremo en el 909, incluso el motor Type 771 era una "grand complication", de 'normal" no tenía nada.
Algunas soluciones se emplearon más adelante pero otras quedaron descartadas.
Lo primero el chasis hueco presurizado, no sólo de aire comprimido, en otros modelos incluso se llegó a utilizar el chasis de tuberia de aceite de motor a presión, todos estos sistemas fueron descartados a la larga, la más mínima avería, golpe, fisura, deformación, etc. en los finos y ligeros tubos echaban a perder todo el sistema.

Los discos de freno en Berilio eran otra rareza, la industria apenas si hacia una década que lo había desarrollado para su uso metalúrgico y eran muy exóticos, por eso sólo se fabricaron cinco y sólo se montaron en uno de los dos 909, eran ligeros, resistentes y con una capacidad térmica excepcional, el problema? El Berilio es altamente tóxico y cancerígeno, descartado por ello para la automoción hoy en día se usa para la industria militar y aeroespacial entre otras, por ejemplo un cacharro que lleva frenos de Berilio es el transbordador espacial.

El depósito de combustible no era de plástico, era de titanio y caucho, presurizado con nitrógeno no con helio, otro sistema descartado a la larga por inestable para un funcionamiento óptimo e incluso peligroso por razones obvias en caso de impacto, rotura o fuga.

Sin duda un laboratorio rodante de la época digno de estar en el Museo, hasta las cajas de resistencias del encendido estaban fabricadas en madera de balsa.

Saludos.

 

Hace ya semanas que me lo veía venir, de hecho aquí en lo foro ya lo comentamos antes de que pasara, era una de mis piezas mas deseadas y la verdad es que llego casi al mismo tiempo que la noticia que lo ha vuelto a poner en primera plana. También tristemente, y ya en el plano personal ha coincidido con la desaparición de un ser querido, por lo que el ultimo ladrillo antes de las vacaciones es un pequeño homenaje al hijo de mi amigo Adolfo.






Andreas Perez era una de las mayores promesas del motociclismo español.





Apuntaba a lo mas alto en este deporte, pero al igual que nuestro protagonista de hoy, un terrible accidente ocurrido el pasado domingo 10 de junio en el circuito de Montmelo, mientras disputaba una prueba del Mundial Junior de Moto3, se nos lo llevo para siempre, con tan solo 14 años, pero al igual que nuestro protagonista de hoy, jamas caerá en el olvido.








Stefan Bellof nació en 1957 en Giessen, Alemania, su hermano mayor ya corría en Karts, por lo que no le fue difícil introducirse en el mundo de las cuatro ruedas.


Aquí lo podemos ver de paquete junto a su hermano Georf en 1970.





Stefan comenzó a correr en 1973, y ya desde sus inicios destacaba por su rapidez.







Bellof era uno de esos pilotos con el talento de serie, de los que nada mas subirse a un coche, ya lo llevaba al limite, sus tiempos distaban poco entre las primeras vueltas y las ultimas, a todo trapo desde el inicio, e intentando en cada vuelta superar la anterior.


Y claro, eso también tiene un riesgo, cuando siempre buscas el limite lo encuentras muchas veces, y a veces no lo controlas del todo, por lo que acababa a menudo mas carreras fuera de la pista, que cruzando la linea de meta, ahora cuando la cruzaba, era casi siempre el primero en hacerlo.


En los karts no logro mucho títulos, pero si alguno importante como un Campeonato Internacional en el 76.








Que le abrió las puertas a la Formula Ford. Su primera carrera con un Formula seria la ultima prueba del campeonato de 1979, celebrada en Hockenheim.







Y ya acabaría en 2ª posición. Walter Lechner lo ficho de inmediato para disputar la temporada del 80.






En la que arrasaría, ganando 8 de las 13 carreras disputadas y logrando como no, el titulo.





Aquí lo vemos junto a dos preciosidades, su novia Angelika y el Porsche de detrás.

 

En 1981 volvería a ganar el titulo, pero como la categoría se le quedaba pequeña, alterno la Formula Ford con la F3.





Y para no perder la costumbre, en su primera carrera con un F3 también quedaría en 2ª posición. Lograría 3 victorias de la nueve carreras que disputo, no logro el titulo porque no acudió a cuatro pruebas. Al año siguiente ya saltaría a la F2.






En su primera carrera celebrada en Silverstone en marzo del 82, con un Maurer MM82 con motor BMW ya no quedaría segundo, lograría la victoria.






Aquí lo podemos ver ese año corriendo en un circuito que seria clave en su carrera, el Ring.






Tras ganar las dos primeras carreras del año, ese todo o nada en el que se movía, le llevo a no lograr muchos mas buenos resultados, y si unos cuantos abandonos, y algún que otro buen susto que seria premonitorio.






En Spa salio volando en Eau Rouge.





Sus manos de doma no pasaron desapercibidas para los hermanos Kremer, que en agosto lo ficharon para que pilotara su Porsche 936, en una prueba del DRM en Hockenheim.





El 936 no era un coche fácil de pilotar que digamos, y menos con la dosis de vitaminas de Kremer, pero Stefan lo domino desde la primera vuelta.





Y solo una avería en la caja de cambios impidió que se llevara la carrera.






La maqueta del 936 esta disponible.