INSARO vs LN (Verdades y mentiras)

Ojo Rober que no he llamado a nadie estafador.
Si los programas de calculo son muchos, no digo que no.
Lo que creo deducir de todo es que se han sacado probetas de cigüeñales de pistones, etc, que se han calculado los pesos de todos estos elementos etc.. de un M96, se ha vuelto ha montar y a correr:[question]. Muchas de estas probetas entiendo que deberían ser destructivas luego algo me falta, y si no recuerdo mal Porsche no te manda el motor si no envías el "casco"
Lo cual me hace pensar que muchos calculos son estimados.

Pero en cualquier caso creo que la solucion al famoso problema M96 seria no comprar ningun porsche durante 1 año a ver de que iban a vivir, o comprarse modelos aircooled:[angel]

 

W 210, si miras el DIY 122, veras el rodamiento original de Porsche, el rodamiento de bolas de cerámica es diez veces mas duras que el acero, pesa menos que las bolas de acero por lo tanto generan muy poca temperatura al rodar, al pesar menos, genera menos fuezas centrifugas y por lo tanto pueden girar a 30.000 r/pm limite, comparada con las 17.000 r/pm del original, no le afecta la contaminación del aceite, puede funcionar en condiciones muy critica de lubricación, la jaula que utiliza es poliamida 6.6 reforzada con fibra de vidrio al 30 %, según tablas que tengo referente a la poliamida 6.6 reforzada, aguanta temperatura de + 120º C, en trabajo continuo y en corta duración + 240º C, no genera fricción con las bolas.
De todas formas ya hablaremos largo y tendido del tema el sábado dia 22.
Un saludo.

 

Rober:

Me parece que calcular los esfuerzos de la cadena cinemática está todavía lejos de los métodos de cálculo por ordenador, aún teniendo el modelo 3D de todo el motor (cosa difícil de conseguir). Dicho de otra forma, yo he trabajado en un fabricante de coches bastante conocido en Inglaterra y te puedo decir que se hacían ensayos para medir, por ejemplo, tensión en cadena de distribución. No digo que no puedas obtener una aproximación con una simulación de elementos finitos (necesitarías eso sí un pedazo de máquina como las que tienen los equipos de F1 para hacer CFD (Computer Fluid Dynamics) pero es solo una aproximación.

Saludos.

 

Los datos del rodamiento que das son ciertos, los ceramicos estan sometidos a mayores posibilidad de vibraciones que los de acero.
Muchas patologias se suscitan debidas a las vibraciones.
Slds

 

No tengo el placer de conocerte, pero creo que tus conocimientos y criterios son bastantes profesionales.
Coincido contigo.
Slds.

 

Si es que va a resultar que ahora uno en "casa" con dos programillas y poco mas se hace un motor de altas prestaciones como si nada.
Con todos mis respetos y sin menos preciar a nadie un motor no lo diseña una persona y lo hacen 2 y mas motores de altas prestaciones y que encima funcionen, la leche
Salvo que este equivocado que puede ser y yo he estudiado una ingenieria mediocre no lo se:[question]. Pero a lo mejor tenemos iluminados en el foro y no nos hemos dado cuenta:[angel]

 

Insisto en que no entiendo como es que a Josche (post inicial), le han dado unos presupuestos en los cuales la diferencia entre un kit y otro montados es de 300€ y los kits en sus respectivas web difieren en casi 700€.

 

Nada ya me cuentas el 22, sólo quiero intentar ayudar y aclarar el tema.

Un abrazo!!!

 

Como apunta Delmonte.

La pieza en sí es más cara la de Insaro. Unos 1500€ IVA incluído.
La pieza de LN cuesta pedida a USA con aduanas y envío, un precio de 850€. (Ahora te hablo de memoria)
Ambas piezas hay que montarlas y ahí está la diferencia. Si eliges el pack 2 que ofrece INSARO el precio es cerrado de 2500€.

La pieza de LN instalada cuesta lo que dije al principio. Siempre hablo de IMS y junta RMS cambiada.

Si sólo se va a cambiar el IMS/RMS la pieza de Insaro cuesta dependiendo de taller unos 600-700€ más montada.
Si se va a optar por cambiar aceite y filtro y refrigerante, las cosas se igualan bastante.

 

Opino igual, ya lo pregunté al principio, no insisto, porque cualquier lector avispado(como dice Migle Milla)puede pensar...

 

Aqui solo parece una cosa cierta, todos sabemos lo que cuesta el KIT INSARO en todas sus variables, con precio cerrado y componentes incluidos, y su garantia.
He leido un monton de pots de otros kits y nadie dice lo que cuesta uno tipo LN puesto en España con su aduana, con aceite, liquido, junta , mano de obra, etc y ya puesto en que taller y con que garantia?
Solo así podremos valorar diferencias entre montajes que no piezas.:[question]
Gracias.
Saludos.

 

Yo opino de forma similar. Y ojo, es algo que he comentado con Rober en persona.

He leído con detenimiento y admiración todo lo que se ha escrito del tema en el foro y lo he digerido. Después de nuestra apasionante conversación en la última visita de Rober a Zaragoza, mi imagen en cierto modo se reforzó, y así se lo expresé al propio Rober.

Lo que escribo lo particularizo para la pieza de INSARO, pero es extensible a las otras soluciones.

La pieza está diseñada con cabeza y con pasión. Y he de decir que, con ella en la mano, tiene una pinta estupenda. Comparada con la original, aun tiene una pinta mejor. La iniciativa es admirable se mire como se mire.

Así mismo, entiendo que en el diseño ha intervenido una cierta cantidad de ensayos y simulaciones de ordenador, PERO también entiendo que muchos de los datos han sido inferidos (ya en mi primera intervención, muy respetuosa, en el post original en el que se discutía durante la creación de la pieza, preguntaba, a modo de reflexión, sobre la forma de obtener las solicitaciones a las que se veía sometida)

Las solicitaciones han tenido que ser inferidas en gran medida porque el único ente que tiene datos reales del motor y un modelo del mismo, es la casa Porsche. Y aun así la propia Porsche también infiere datos a la hora de realizar el diseño porque, como bien señala BasraQ5, la técnica actual no permite realizar una simulación "ideal" de las interacciones entre todos los elementos (o sí la permite, con unos medios extraordinarios y mucho tiempo y dinero)

En la marca donde trabajo existen modelos tridimensionales de todo el coche, pieza por pieza. Yo los he manejado, aunque he de reconocer que no a nivel de diseño, y pienso que realizar modelos de tal nivel de detalle no está al alcance más que de unas pocas firmas (multinacionales del automóvil y quizá algunos honrosos ejemplos)

Aun así (y esta parte del negocio la conozco a conciencia y en detalle) las propias marcas confían en tests en pieza unitaria, pruebas en banco de motores, tests de larga duración, flotas de coches, monitorización de garantías, feedback de concesionarios, etc. para VALIDAR lo que han diseñado, puesto que ningún diseño es válido hasta que no se ha validado corréctamente (valga la triple redundancia) Y pueden surgir sorpresas, como en el caso del IMS y Porsche, aunque estoy completamente seguro de que el problema se detectó en una fase más o menos "temprana" de las pruebas o de la vida de los modelos con motores derivados de M96.

Lo que quiero decir con esto es lo que he expresado a varios foreros y amigos "en privado" y también a Rober: estas piezas, a mi humilde entender, no están aun suficientemente probadas. Como pieza unitaria sí, como parte de una máquina tan compleja y con tantas interacciones como es un automóvil, no.

Por otro lado, yendo al análisis puramente ingenieril y teórico del problema, para encontrar con certeza la solución al mismo, es preciso encontrar la causa raiz. Y que yo sepa, nadie sabe a ciencia cierta cuál es la causa de la rotura.

Partiendo de esta base, aun es más fundamental la fase de test de las piezas.

Como no parece probable que nadie vaya a encontrar la causa raiz de este problema, los tests de las piezas, "el tiempo", serán el factor más importante en todo esto (creo que esto ya lo sabemos todos, o casi todos)

No estoy diciendo que las piezas se hayan sacado al mercado a la ligera. No me gustaría que mis comentarios se malinterpretaran. Como todos, trato de aportar al debate y al "conocimiento común" basándome en mi experiencia profesional.

Siguiendo con mi razonamiento, seguramente se han sacado al mercado cuidando cada detalle que se puede controlar, pero probar cada pieza en una flota de coches, hacer tests de larga duración, tests agravados, tests en banco de motores, etc. sólo está al alcance de las casas de coches.

En mi opinión, centrándome, por ejemplo, en la pieza de Insaro, ésta causa una excelente impresión. La forma de sacarla al mercado también (garantía, kits de instalación, etc.) Pero sólo el tiempo y los kilómetros de muchos coches con la pieza instalada, rodando en diversidad de condiciones, nos dirán si es la solución al problema o sólo una contención. Y lo mismo para los demás kits.

Esto hace muy valiosas iniciativas como las de Josche en su post de recopilación de datos de coches con el kit cambiado para empezar a recoger, desde este foro y desde YA, el Feedback de las soluciones que hay disponibles en el mercado hoy mismo.

Por otro lado, y para finalizar este ladrillo (sorry) decir que escribo esto desde la comodidad del salón de mi casa, desde donde leo y pienso, mientras otros se dedican a tratar de encontrar soluciones.

Mis respetos a todos los implicados por eso

 

Hombre, lo que afirmo es como introducción ya que luego dudo que la temperatura del aceite no sobrepase los 120 ºC en determinadas ocasiones.

Lo que yo quiero comentar es que si Porsche ha reforzado los motores habrá utilizado un eje de un diñametro determiendo y un cojinete que soporte meyores esfuerzos, verdad?
Pues para qué complicarnos con cojinetes cerámicos de un tipo u otro si Porsche ya ha seleccionado y usado un cojitnete determinado?
Voy a leer lo que me comenta Barracuda y tener más información al respecto.


Saludos

 

Hombre, lo que afirmo es como introducción ya que luego dudo que la temperatura del aceite no sobrepase los 120 ºC en determinadas ocasiones.

Lo que yo quiero comentar es que si Porsche ha reforzado los motores habrá utilizado un eje de un diámetro determinado y un cojinete que soporte mayores esfuerzos, verdad?
Pues para qué complicarnos con cojinetes cerámicos de un tipo u otro si Porsche ya ha seleccionado y usado un cojinete determinado?
Voy a leer lo que me comenta Barracuda y tener más información al respecto.


Saludos

 

Las cabezas de los pistones suelen trabajar a unos 800ºC, las paredes de los cilindros entre 200º y 300; y el aceite es uno de los elementos refrigerantes.
Yo pienso que el aceite trabaja en su conjunto a temperaturas medias proximas a los 120º, aunque donde este dispuesto el sensor de temperatura (proximo a la salida del radiador o intercambiador) pueda undicarnos un valor menor.
Los intercambiadores utilizan la temperatura del agua (90ºC +-) para refrigerar el aceite, con lo cual la proximidad de los 120ºC no es ningun disparate, en mi opinion las jaulas de poliamida, no son las mas indicadas, no solo por su baja resistencia a la temperatura, sino porque sufren unas dilataciones y situaciones no positivas que pueden propiciar una merma en su durabilidad.
Ya comente en una ocasion que utilice este tipo de rodamientos en motos de carreras y no dio un resultado tan optimo como el acero (que es un todo terreno) incluso nos creo conflicto con los lubricantes.
No debemos frivolizar con materias tan complicadas debido a que existen muchos factores que inciden en las patologias, pero tampoco debemos ser absolutos en nuestras opiniones y afirmaciones.
Bueno es una infima aportacion.
Como ya he comentado en anteriores comentarios, empatizo con tus comentarios.
Saludos

 

Yo no soy Ingeniero, aunque estoy rodeado de ellos y me paso el dia discutiendo con ellos.
Llevo 30 años`preparando motores de competicion y mi pequeña experiencia me hace pensar que como ya he comentado, la etiologia de la rotura venga de desequilibrios dinamicos y sus consecuentes vibraciones.
Solo una batallita, en Monza (una gran recta donde se alcanzan grandes velocidades) unos ingenieros de un equipo rompieron 5 motores debido a unas tolerancias excesivas en los cojinetes lisos de bancada y la utilizacion de un rotor interior. Estos señores estaban desesperados, yo soy un mecanico, no mas, les facilite una lata de aceite de Auchan 20W50, despues de quitarle la etiqueta y le indique que montaran el rotor original (mayor peso), y ya no volvieron a romper motores en el fin de semana, aún cuando los veo en los circuitos me preguntan que tipo de fluido de sistesis les proporcione.
Me callo la contestacion que les di ya que es un poco fuerte . Es un equipo del mundial de SBK
Un saludo a todos

 

Tampoco nos pasemos a ver si va a resultar todavía que los ingenieros son gilipollas. La practica es una cosa que indudablemente no se estudia, y posiblemente fueran buenos ingenieros pero novatos. Yo también puedo contarte muchas anécdotas que al final es eso. Pero aun estoy por ver que un churrero (sin menospreciar a nadie) invente como llegar a la luna.
Creo que los estudios en todos los ámbitos para algo sirven, pero te repito mas sabe el diablo por viejo que por diablo

 

Bajo ningun concepto pienso que los ingenieros sean gilipollas, de hecho los utilizo para mi actividad, que como he comentado es la competicion de motos y no precisamente el territorial de minimotos.
Te garantizo que no son novatos y como profesionales que son cobran.
Independientemente de mi actividad como propietario de un equipo de competicion de motociclismo a nivel mundial. tengo una academia de preparacion de mecanica de competicion y preparo a profesorado de FP y a ingenieros para su adaptacion al mundo de la mecanica real (ellos mismos se asombran de la diferencia que existe de lo que han estudiado a lo que se vive en un box en un campeonato, y en el taller de preparacion de motores, te lo garantizo).
Tambien te garantizo que aunque churrero despues de 30 años, mi agenda esta saturada de compromisos y no precisamente con feriantes (sin animo de ofender, lo digo por las churrerias de las ferias).
No se si conoceras lo que es fgsports, es la empresa que organiza Worldsbk, para acceder a competir en el Mundial de Superbikes, no te permiten tener carnet de churrero, igual pasa con Dorna con MotoGP.
En fin como tu dices y coincido: Mas sabe el diablo por viejo que por diablo
Un saludo

 

Estoy deacuerdo, pero veo que lo de churrero te lo has tomado como algo personal y no era la idea ni iba por ti

 

Para nada me lo he tomado como personal.
Sabes como los llamo a lo que tu llamas "churreros" en clase, cuando estoy con los alumnos??? Pepito el Grifas: tecnico en ponencias, en barra del bar mientras almuerza (que hay a monton de ellos).

No te lo tomes a mal, si hubiera alguien que me conociera aqui te garantizo que te comentaria que soy un cachondo, pero un puñetero en el trabajo, me encanta dar por saco a mi equipo de trabajo, siempre salen cosas positivas.

Un saludo y encantado de estar en contacto contigo.