PRESENTACIÓN DE MI CARRERA SG (antiguo compro aircooled cabrio)

Creo que hoy no duermo. Me voy a quedar ahora redactando en la soledad de la noche con un buen scotch a mi lado...


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A ver si luego te duermes al amanecer y nos tienes en ascuas hasta el anochecer.....

 

Tomate un J&B y el bueno llevatelo a la gastronomica

 

Quizás un Jägermeister sea más apropiado para la ocasión...

 

O un Martini!

 

Si escribe tan bien con un scotch que no cambie.

 

Yo ya he hecho mi parte... enviando fotos en 3....2...1... y me voy a zzz que en 4h me levanto para coger un avion

PD. Que bonito es el jodio!

 

Ahora que es sábado ya se puede destapar.

Descapotable, le cabe el bogaboo, el casco y varios sacos de cemento.

Cómo demonios abra conseguido matricularlo.

 

Ya es Sábado!!!
Delmon!!!

 

No jodas que me cierran el Restaurante



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Aquí seguimos sin dormir....esperando y confío en que no defraudara. Desde luego casi 40000 visitas y más de 1000 respuestas, así como anteriores presentaciones, así lo auguran. Suerte con el relato!

 

aquí estoy ;)

 

Ya es Sábado...

 

y por veintidós horas más...

 

Esto tiene que ser como la noche de los Reyes Magos, cuando todos los "Niños" se levanten ya tienen que tener el juguete puesto...

 

Yo me he quedado cerca en mis pronósticos unas páginas más atrás pero toca estar calladito hasta el día D.




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Ni los de cupertino han creado tanta expectación.

 

TACHAAAAAANNNNNNNNNN

voy a empezar a poner la crónica en varios posts seguidos, por favor no escribáis en medio hasta que no termine; aprovecharé para pedir que este hilo se mueva y renombre, para no perder todo el buen rollo que precede a esta presentación en sí

 

Me siento en mi sillón favorito, me preparo un buen vaso de whisky japonés (Hibiki, para quien tenga la curiosidad de una buena referencia) y empiezo por lo más perentorio: ¿qué coño es un Carrera SG?



Bien, esta historia tiene varios comienzos.


Uno, siete años atrás, otro, hace tres meses y un tercero en las oficinas de Weissach allá por el año 1986 y por el que vamos a comenzar.



Antes que nada, comentar que quien lo desee puede descargarse el texto completo en pdf:
https://www.dropbox.com/s/gk35g3qz5xn37tb/911SG_presentacion.pdf?dl=0

 

1. UNA HISTORIA QUE COMIENZA EN 1986


En aquel año había comenzado la producción en “serie” (si así se le puede llamar) del mítico 959 y la presión en las mentes siempre calenturientas de los ingenieros de Porsche había cedido tras muchos esfuerzos por innovar hasta más allá de lo razonable, en una firma que se había distinguido siempre por hacer las cosas menos razonables del mundo, tales como producir coches que no hacen ni puñetera falta… hasta que se ha tenido uno y se descubre lo que un buen coche puede llegar a ser: ni el más rápido, ni el más bonito, ni el más duro, ni el más elegante… pero sí el más definitivo de todos los coches, el 911. Sin ir más lejos ni exagerar.


El 964 es un proyecto en marcha, la cuestión está clara en la factoría, pues para que el 911 siga siendo lo que es, resulta necesaria una puesta al día o, de otro modo, el ya viejo modelo se acabará convirtiendo en una reliquia en un mundo a punto de vivir la gran revolución de la entrada de la electrónica en la automoción.


Entonces, Porsche hace lo que nunca se había sabido hacer (ni se ha sabido hacer después) más que por parte de entusiastas con pocos medios para llevarlo a cabo: tomar un coche mítico y repensarlo entero para producir un nuevo modelo que a ojos vista siga siendo el mismo de siempre. Porsche en su momento se jactará de que el 964 tiene un 85% de piezas nuevas, aunque parezca que nada ha cambiado. Cuando a día de hoy vemos proyectos de revivir viejas glorias (E-type, Stratos), resultan ensoñaciones complicadas de poner en marcha con éxito. Porsche lo hizo.


Adrian Streather explica en su libro sobre el 993 que el mayor defecto del 964 era que había sido diseñado para entusiastas y les había salido demasiado radical… el 993 era una respuesta del Consejo de Administración de la marca contra ese “pecado original”. Como dueño que fui de un 993 y de un 964 no puedo estar más de acuerdo en que el 964 tiene ese algo especial que lo pone además en un punto perfecto de evolución entre lo antiguo y lo moderno: son coches contemporáneos en ciertos aspectos, pero basados en un modelo tan antiguo que conservan una personalidad muy especial, a caballo entre dos mundos, cosa difícil de encontrar en la historia de la automoción con pleno éxito.


El 964 ve la luz en septiembre de 1988 en su versión 4. Un experimento potente: más peso, más inercias, más resistencia y una incógnita en cuanto al comportamiento de un coche que se ha ganado la fama de cabra loca… En manos inexpertas el 911 es digamos que complicado… Su peculiar distribución de pesos lo convierte en una lapa con una capacidad de tracción inigualable, pero también en un péndulo con una inercia que hay que manejar con sumo tino. El 911 se conduce “con el culo”, sintiendo la inercia del coche en la entrada a las curvas, mandando peso delante en el momento oportuno, asentando con claridad y pudiendo abrir gas tan pronto como el coche esté en su punto, en plena curva, sin esperar a ver la salida. No todos son capaces y la opción 4 parece una salida, una ventaja que tiene sus réditos comerciales, domando un coche potencialmente “complicado” en un momento en que la tracción 4 no es vista como parte del mundo 4x4 o como mera cuestión de seguridad, sino como una mayor eficiencia en conducción deportiva: el coche “se agarra” mejor a la carretera, es un gran argumento de la época para vender la gran novedad del momento. Aunque en un coche con la peculiar distribución de pesos como el 911, meter tracción donde apenas hay peso tampoco tiene mucho sentido.


Por eso, el 964 no se queda ahí, sino que se desarrolla una lógica y esperada versión 2 con tracción sólo atrás. Enseguida se convierte en favorita de un perfil de conductor aún más insensato, que desprecia las ventajas en seguridad a favor de un comportamiento más “de toda la vida”, es decir, difícil, complicado y exigente. Y muy placentero y excitante.


En 1989 empieza la producción del Carrera 2. Con el mismo motor del Carrera 4, basado en el ya entonces mítico bloque Mezger que tanto iba a ser sinónimo de calidad y robustez. Aunque, paradójicamente, esta primera hornada de motores (reconocible por la admisión en aluminio y no en plástico como la posterior evolución) van a dar problemas por ciertas soluciones un tanto arriesgadas, como no colocar juntas de culata, lo que originaba pérdidas de aceite de imposible resolución (a veces los ingenieros de Porsche se ponen creativos, ¿verdad?). El bloque se va a mejorar a partir de la serie internamente denominada “M” (es decir, la serie del año 1991, comenzada a fabricar en agosto de 1990), eliminando los problemas que la primera había dado, ya con juntas de culata y ciertas mejoras en embrague y encendido. Se da comienzo así a la producción del que para mí ha sido la mejor variante “normal” de un 911 aircooled.


En paralelo, en Weissach las cosas van por su cuenta, con proyectos locos que no siempre tienen el éxito esperado.


Por ejemplo, en 1989 y bajo la dirección de Jurgen Barth, mítico piloto ganador de Le Mans y responsable del departamento de clientes “deportivos”, se desarrolla una curiosa variante del C4, denominada “Leichtbau” (“ligera”), específicamente orientada a circuito, cuyo coste se dispara, con el resultado de que finalmente sólo se producen 22 unidades no matriculables, que van a parar a clientes muy especiales y fuera del circuito comercial general.


Tras este “fracaso” y como evolución directa, la oficina de Weissach se pone a trabajar en un nuevo modelo ahora basado en el Carrera 2 y que habría de acabar derivando en el ya conocido y mítico “RS”, presentado en septiembre de 1990. Pero en paralelo se estaba trabajando también en una alternativa con un especial toque de deportividad con la especial particularidad de pensarse desde el principio para la plataforma cabrio, que había sido una de las grandes sorpresas comerciales de Porsche a partir de su SC y sobre todo del 3.2. Un cierto perfil de cliente apreciaba tanto la deportividad de un 911 como las especiales características de la carrocería abierta, lo que tuvo como respuesta por parte de Porsche la creación del 964 cabrio, publicitada en su momento como “el descapotable más rápido de producción en serie del mundo”, cosa que era estrictamente cierta, pues registraba una velocidad punta de 261 km/h en un tiempo en que las cosas distaban mucho de ser como son hoy en día. Valga por ejemplo el dato de que el 964 compartía tabla de precios cuando salió con, por ejemplo, un Fiat Ritmo o un Renault 5, lo que nos da idea de lo estratosférico que podía llegar a ser.


El trabajo sobre la base cabrio fue liderada personalmente por Jurgen Barth de nuevo, con una serie de premisas claras después de la pifia del C4Leichtbau: se haría sólo sobre la base de un Carrera 2, tendría que ser matriculable y sobre todo debería tener la mejor configuración posible en un tiempo en que la marca evolucionaba hacia una mayor complejidad en la fabricación de los coches. Así pues, debería construirse sobre la base de un chasis cabrio reforzado, debería contar con los asientos sport como extra innegociable (uno de los mejores inventos de Porsche de la época, con una capacidad de agarre maravillosa sin convertirse en complicados bacquets), no introducir airbags, para conservar la más ligera variante original de salpicadero y, sobre todo, aprovecharse de la evolución del motor que ya se había planteado como una necesaria corrección de ciertos aspectos de diseño que se habían revelado como complicados. Es decir, debía contar con el bloque Mezger en su variante MY91.


Las mejoras iban a ser muchas, pero ahora no va a ser el aspecto comercial el que acabe limitando la producción de esta serie. Se produjo lo que podríamos denominar, simplificando, un enorme choque de egos entre dos personales que resultaron importantísimos en la historia de Porsche y que jugaban papeles opuestos por su edad: por un lado, el propio Hans Mezger, quien estaba en sus últimos años en la Porsche (nacido en 1929, se jubilaría en 1994) y se posicionó al lado de Jurgen Barth apoyando la creación de un 964 cabrio mejorado en la línea del RS. Por otro, Wendelin Wiedeking, el famoso CEO de Porsche a partir de 1993 y responsable de la transformación total de la empresa, en un camino no siempre agradable desde la artesanía a la rentabilidad como conceptos clave en la filosofía empresarial de Porsche. Wiedeking aún no era CEO pero ya rondaba por allí, en un primer intento que apenas trascendió a la luz pública para enderezar lo que estaba siendo una sangría económica de primer orden: la producción del 964 puso a Porsche contra las cuerdas, pues era un coche insensatamente bien producido, lo cual se nota a día de hoy: un 964 bien mantenido es una joya que luce como recién salida de la cadena de montaje, con un nivel de acabados y de materiales sencillamente espectacular.


Pues bien, Wiedeking entró en choque con este proyecto, pues suponía algo que en su cabeza de MBA, menos apasionada, no tenía sentido: mejorar las prestaciones de un cabrio, que para él (y para tantos otros) no debía ser otra cosa que un coche de paseo… El proyecto acabó trabado y sólo acabaron completándose cinco unidades que ni siquiera fueron comercializadas, sino que pasaron a manos de ingenieros de la firma, entre ellos una unidad que pasaría a ser propiedad del mismísimo Hans Mezger.


Esa serie tuvo una denominación interna muy especial y nunca jamás vuelta a usar en la marca: Sport Geboren… “nacido deportivo”. Esta denominación partió de las bromas que Mezger y Barth dedicaban a Wiedeking, en quien siempre vieron al típico jovencito resabiado de MBA al que no le ha dado el aire y que sabe más de negocios por lo leído que por lo vivido. El “nacido deportivo” era una manera de contraponer al “nacido aburrido” con que calificaron a quien acabaría siendo su futuro CEO.


¿La abreviatura? Carrera SG… Así rotularon el capó de esas cinco unidades que contaban con una configuración espartana y una sensible mejora en el tren de rodaje, con amortiguadores Bilstein (en lugar de los Boge estándar de Porsche), asientos sport, supresión del silencioso intermedio, mejoras en encendido y distribución, que daban lugar a una potencia similar (250cv) pero con una respuesta mucho mejor, más potencia en bajos y una envidiable capacidad de subir de vueltas hasta el corte.


Y esas cinco unidades durmieron el sueño de los justos… o no, más bien las rutas de los justos, pues a día de hoy hay tres localizadas, todas ellas con kilometrajes que superan los 200.000 kilómetros sin problemas de ningún tipo.