El primer modelo 100% eléctrico

De hecho hay baterías para bicicletas eléctricas a la venta ya de grafeno, cubiertas de bicicleta con grafeno, etc...las baterías no solo para automoción son algo muy estudiado y evolucionado hay ya modelos para móviles y multitud de aparataje, pero la industria se ha gastado mucho en lo que hay ahora y tiene que amortizarlo eso no quiere decir que existan cosas mucho mas avanzadas que no entran al mercado porque no interesa aún y los propietarios de las patentes lo demoran por multitud de intereses, seguramente la actual manera de obtención del grafeno también evolucionara y se abarataran costes y agilizara su fabricación

Enviado desde mi JY-S3 mediante Tapatalk

 

En el cambio PDK, tenéis la prueba. Es un cambio que sacan los coches hoy, los nuevos nuevos y es un sistema buenísimo, básicamente es una caja de cambios manual robotizada. ¿Bueno pues sabéis de cuando es la patente? De los años 40 del siglo pasado y sale al mercado ahora, 70 años después de su invención. Ahí lo tenéis. Más claro que el agua.

Enviado desde mi SM-G930F mediante Tapatalk

 

Por curiosidad ¿Sabes quien lo patentó en los años 40?

 

Pues no, Lo lamento. Lo leí en una revista de coches. Si la localizo te lo digo.

Enviado desde mi SM-G930F mediante Tapatalk

 

Pasa un poco ccomo con la potencia?

Es decir, Existe tecnología para sacar 1000 cv (el Veyron tiene ya la pila de años)de potencia pero las marcas se van dosificando para maximizar beneficios.

Que mal me he explicado, he tenido un día duro.

 

, yo te entiendo...

 

Gracias Alex, me dejas más tranquilo

 

Bueno, una cosa es la patente, Benz patentó un motor de explosión en 1886.

Otra cosa es el cambio pdk de doble embrague, el desarrollo del sistema por parte de una empresa privada para Porsche en 1981, (de la mano nada menos que de herr Ferdinand Piech) permitió a la factoria adaptarlo y estrenarlo inmediatamente en el Sport prototipo 956 y luego en los 962...en 1985/86, hacia el final de la vida de los Gr B, también se puso en el Audi Sport quattro S1 de la mano del mismo Piech.

El porqué hasta 2003 no se empezó a estudiar en serio por parte del grupo el introducirlo en vehículos de calle tiene una respuesta según ellos: $$$

Era una tecnología con precio prohibitivo en los años 80, hasta que el progreso no ha permitido hacerlos más viables economicamente para vehículos de producción en serie no se ha hecho.

Saludos.

 

Comparto aquí una entrevista en el Financial Times al director general de Porsche en la que habla sobre los coches eléctricos. He añadido enfasis en negrita en partes que me han parecido interesantes. No me deja enlazar directamente pero podeis encontrar la entrevista en https://www.ft.com

(Por cierto, siendo alemán vaya cabreo le va a dar cuando vea que le tratan de Mr Blume en vez de Dr Blume )


Oliver Blume: the Porsche CEO on the electric car revolution
Can the sports car maker compete with Tesla as it moves into its territory?


Oliver Blume became chief executive of Porsche two years ago. It all happened so fast that when he went home to tell his family, they thought he was joking.

It was September 2015, and the prestige sports car maker’s parent, Volkswagen, was mired in the biggest crisis of its 80-year history. Martin Winterkorn, the chief executive, had just resigned after admitting the company had cheated on emissions tests on up to 11m diesel-engine cars worldwide.

Within days, Matthias Müller, head of Porsche, was appointed to succeed Mr Winterkorn. Before news broke, Mr Müller summoned Mr Blume, then Porsche’s head of production, and took him by the hand: “Tomorrow I will be in Wolfsburg” — VW’s headquarters — “and now it’s up to you,” Mr Müller said.

The 49-year-old German effects an “aw-shucks” attitude as he describes his surprise at being offered one of the most glamorous jobs in the industry: “I never thought about planning one day to be CEO,” he says. “I think it’s impossible to plan.”

He mentions this approach to his career four times during his interview with the Financial Times at the UK’s Goodwood Festival of Speed, where Porsche is exhibiting cars. Mr Blume says he sees little value in mapping out a future; rather, he prizes daily competence that finds its rewards later. That competence was tested during his first weeks at the helm, which were “crazy”. Overnight, the number of people he was responsible for tripled to nearly 30,000.

His chief task is to lead the luxury brand into a new era of electric, autonomous and web-connected cars. So far, so good: Porsche deliveries rose 7 per cent to 126,497 in the first half of 2017; operating profits accelerated 16 per cent to €2.1bn, and profit margins increased to more than 18 per cent. An average Porsche, if there is such a thing, sells for $99,000, and generates $17,250 in profit.

For all the talk of new tech rivals such as Tesla upending traditional brands, Porsche has been thriving since it was acquired by VW in 2012, with double-digit growth in China leading the way.

“The industry isn’t changing from one day to the other,” he says. “Therefore you have to be very clear how to construct this period of transition. We will continue with our combustion engines; it’s very clear that’s our core business — very purist sports cars.”

Sales have nearly doubled in the past five years thanks in part to Porsche’s sport utility vehicles: its Cayenne and Macan SUVs made up nearly 70 per cent of sales last year.

The typical Porsche driver in Germany is a man over the age of 50, but in China — home to 27 per cent of its sales last year — typical buyers are under 40 and, increasingly, female, according to the company.

Despite strong sales, the challenges are enormous. “Ten or 20 years ago, it was obvious that when you thought about a new product, you were thinking about design,” he says. Now, instead of perfecting one iteration to the next, Porsche faces wholesale disruption and must balance “staying close to our roots with doing something very innovative”.

Analysts have criticised the German car industry for being late to the electric revolution, but Porsche was ahead of most when it unveiled the Mission E, the brand’s first electric car introduced as a concept two years ago at the Frankfurt Motor Show. The four-door sedan, expected to cost about $85,000 — roughly similar to Tesla’s high-end Model S 100D — claims a range of 500km and can be charged to 80 per cent capacity in 15 minutes.

Porsche has invested €1bn in the project and this month in Frankfurt Mr Blume said his “big priority” was to bring the car to production in 2019.

He beams when asked about its features, which include menus navigated by eye-tracking and images projected on to the windshield instead of rear-view mirrors. “The human-machine interface will be totally different and will show how Porsche thinks about the future,” he says.

The Mission E has been called “the Tesla-killer” by some journalists, but Mr Blume insists Elon Musk’s US electric vehicle company is not a rival. “What Porsche is doing is to follow our own way. We did it in the past and we’ll do so in the future. Therefore it’s not so important what Tesla does.”

Mr Blume credits Mr Musk, Tesla’s co-founder and chief executive, with introducing innovations that have “moved the whole industry”, such as iPad-like displays, but he considers Tesla only “the first step” in the evolution of electric cars.

Porsche, like other traditional carmakers, he says, must always generate profits — something Tesla has not yet achieved for a full year. The US company is listed, but behaves more like a start-up, with its emphasis on spending on research and development. “For us, [generating profits] is the main topic, and for Tesla it’s not,” he says.

Mr Blume has spent his entire career at the Volkswagen Group. After studying mechanical engineering at Braunschweig university — the town is a hub for VW employees commuting to Wolfsburg — he landed an internship with Audi in 1994.

As he climbed the ladder to executive roles, he received a doctorate in engineering from Tongji University in Shanghai, then spent five years in Barcelona as head of planning for Seat.

In 2009, he was appointed head of production planning for the VW brand, before he joined Porsche’s board in 2013.

If the Mission E is a success, and Mr Blume can then build an electric SUV while managing to increase sales, the executive would be in a strong position to again succeed Mr Müller — whose contract expires in 2020 — this time as head of the VW Group.

But Mr Blume, who speaks carefully and methodically, sometimes even numbering his paragraph-sized responses, is coy about his ambition.

“I just think about the job I’m doing now,” he says.


Second opinion: the boss

Matthias Müller, the chief executive of Volkswagen, offers his successor at Porsche the highest of praise.

“In terms of his behaviour and character, he is similar to me,” Mr Müller says, in an interview at the Frankfurt Motor Show.

The similarities do not end there. “I expected that my successor would follow my strategy. He does, and he is also successful.

“And he’s a team player — that is important for the Porsche brand.”

 

https://rennlist.com/articles/spied...e=jan16&utm_medium=email&utm_campaign=content

 

coincido y agrego que toda tecnología que vemos hoy ya viene siendo estudiada desde al menos mas de 10 años, el mejor ejemplo que puedo dar es Internet: en 1969 se estableció la primera conexión entre universidades (ARPANET) ,luego fue usada por el el gobierno para aplicación militarmas tarde en la decada del 80 comenzó a expandirse por las empresas y finalmente en los 90 a los usuarios domésticos.

 

coincido también, cada tecnología tiene su ciclo de desarrolo y comercialización hasta que se agota,simplemente hay q esperar hasta q comienza mostrar señales de agotamineto de ciclo para sacar una nueva, pueden coincidir varias tecnologías en un espacio de tiempo ,en ese caso el mercado se decanta por la q mas ha invertido en marketing (recuérdese la batalla entre HD_DVD y Blu-ray) , y el mejor ejemplo de esto es quizás el mejor científico de la historia Nicola Tesla, y sus investigaciones de la electricidad a través del aire, claro un empresario que comenzaba a trabajar cn cobre no veía bien esto así que hizo lobby para colocar su producto, y así muchisimos ejemplos, S2

 

Supongo que los viciosos de las tres patas estarán encantados. ¿Le pondrán música en el embrague?
¿Cuantas marchas tendrá con motor eléctrico? Lo digo por los puristas anti tiptronic y anti PDK, incluso anti abs...
Ahora en serio, una reflexión.
¿Os imagináis saliendo de casa con prisa para estar 15 minutos (en realidad no menos de 25') en la estación de recarga porque andamos justos de autonomía? ¿Os imagináis que cada coche necesitara un octanaje distinto?
¿No se han puesto de acuerdo los fabricantes de motores en usar 98, 95 y diesel? (Este último daría para una diserción ecolo-liante estafadora adicional).
¿Porqué no se van a poner de acuerdo en un par o tres de modelos de batería sean de litio, grafeno o tungsteno?
Sería demasiado fàcil llegar, cambiar la batería (ya cargada) y salir pitando como se hace para llenar el depósito.
Hay una veintena de fabricantes de complejos motores consumidores de derivados del petróleo. Grandes grupos con inversores con intereses en el hidrocarburo dominan un mercado cuya competencia es imposible.
Uno puede hacerse un motor eléctrico en casa, con unos siete componentes de fácil adquisición. La electrónica de alimentación y control nunca será un problema o no mayor que las deficientes centralitas de nuestros quemadores de carbono. Un chasis, una caja y un tren rodante los fabrica cualquiera (Lotus, McLaren, etc,) ¿Cual es el talón de aquiles? La energía y como se renueva. O sea, la batería.
Mientras haya petróleo sobrante y se puedan estrujar bolsillos con el negro liquido elemento, jugaremos con híbridos y eléctricos de juguete.
Esta década no, la siguiente tampoco, quizás... quizás yo no lo veré.
Nada una reflexión quizás aventurada para la hora que es.