[AYUDA] No estoy contento con los frenos

Muy bien explicado!

Pero si las pastillas tienen mas o menos coeficiente de friccion segun los materiales empleados los resultados de las formulas cambian no? es decir si tienes mayor coeficiente de friccion tienes un bloqueo de rueda mas rapido, aunque el cuerpo no lo frenes porque el peso y la velocidad son los mismos.
Y por otro lado si no llevas latiguillos y el liquido es dot 4 a medida que coge temperatura la fuerza de la bomba de freno al presionar el pedal se pierde en la dilatacion del latiguillo asi como el gas que se genera en el circuito por el punto de ebullicion del liquido de frenos, al cambiarlo, tendremos siempre la misma fuerza lineal en la pastilla sea cuals ea su situacion.

Para completar pongo el articulo de 8000 vueltas que se entiende perfectamente de como mejorar los frenos, creo que es el que decia algun compañero
http://8000vueltas.com/2012/02/13/la-guia-definitiva-sobre-frenos-parte-2-mejorando-tu-sistema

 

Bravo por la explicación! :[applause]

Aquí está la clave de todo. Un equipo de frenos más deportivo puede incluso llegar a ser peor para el día que se te cruza una oveja y tienes que pegar un frenazo de emergencia. Pero para conducción deportiva a ritmo sostenido un buen equipo de frenos dará más feeling y, sobretodo, lo mantendrá.

 

+1

Lo "malo" de equipar un coche de calle con unas pastillas muy "racing" es que tienden a frenar muy poco en frío y, según el compuesto, tardarán más o menos en coger la temperatura a la que son eficaces. Cuidado con esto.

Otro dato a tener en cuenta es que al ser mayor la temperatura de servicio de las pastillas más "racing" hay que "enfriarlas" rodando suavemente después de un rato prolongado de conducción extrema. Si se aparca el coche con unas pastillas muy "racing" se pueden deformar los discos (de hierro) quedando alabeados.

Porsche siempre han sido muy meticulosos con los frenos y si un modelo viene equipado con un tipo concreto de pastillas, cuando parecen perder eficacia lo mejor suele ser poner unas nuevas iguales y cambiar el líquido.

En mi caso, Porsche montaba Pagid y Textar, estando ambas disponibles en el mercado paralelo a través de eBay o similares.

 

Gracias por las explicaciones.

Cuales son las referencias o nombre de estas marcas ( hablando del modelo que equipan de serie ) los 944 turbo
Y referente al liquido, es posible que hubiera leído por algún lugar que los 944 tenían que llevar DOT4
que le DOT5 no fuera recomendable.

 

Gracias José Luis. Ya sabes que me gustan estas cosas y cuando puedo intento explicarlas para que el que tenga interés lo entienda un poco. Me imagino que es como si tú me explicas cuestiones médicas de forma sencilla de modo que yo, que no tengo formación, lo pueda entender.

Exactamente, así es.

Un sistema sobredimensionado o más de pista no es que de entrada frene más, lo que hace es evitar que en uso exigente acabe frenando menos.

Tendrá un tacto diferente y se comportará mejor en un uso exigente, que es cuando un sistema de frenos normal empieza a perder propiedades por sobrecalentamiento, formación de burbujas en el líquido de frenos, elasticidad en los latiguillos, etc.. Cuando le das mucha caña a un coche con frenos normales llegamos a un punto en que dichos frenos ya no son capaces de alcanzar ese punto límite de adherencia entre los neumáticos y el asfalto que es el punto de máxima frenada. Sería ese momento en el que tenemos la sensación de que nos hemos “quedado sin frenos” y por más que apretemos el pedal ya casi no responde. Entonces el coche con frenos normales frenará menos que al principio mientras que a los frenos de pista no les pasará eso y seguirán frenando.

El coeficiente de fricción de las pastillas lo que cambia es el tacto del freno, esto es, la cantidad de fuerza que tienes que hacer sobre el pedal para conseguir una deceleración concreta. En función del uso que vayas a hacer del coche hay pastillas con diferentes coeficientes de fricción en función de la temperatura. Si vas a usarlo en pista te interesa fijarte en una temperatura, si lo vas a usar en la calle otra.

Lo de las microburbujas y los latiguillos es un poco como tú dices. Si hay microburbujas o los latiguillos ganan elasticidad por la temperatura, una parte del desplazamiento del pedal se emplea en comprimir las microburbujas gaseosas y en expandir los latiguillos que se han tornado elásticos en vez de utilizarse en mover los émbolos de las pinzas de freno. De ese modo tenemos ese tacto esponjoso o gomoso en el pedal. En un buen sistema de frenos se intenta evitar o limitar esos efectos que dan ese efecto elástico al sistema. Hay otro efecto que es la formación de gases entre el disco y la pastilla de freno a muy altas temperaturas proveniente de los compuestos de la pastilla y que obviamente baja el coeficiente de fricción cambiando el tacto y la potencia del sistema de frenado.

Pero la máxima deceleración alcanzable en un vehículo es la que te marca la máxima fricción entre los neumáticos y el asfalto. Eso siempre que los frenos mantengan la suficiente potencia como para poder llegar a bloquearlos. Si se han degradado tanto que ya no podríamos llegar a bloquear las ruedas, entonces el coche frenará menos.

No había leído lo de 8000 vueltas. A ver si lo leo. Tiene muy buena pinta pero también a veces uno lee gazapos técnicos en medios teóricamente bien informados. Por otro lado es normal, cuanto más técnico o especializado es un asunto más fácil es que uno se equivoque.

 

Gracias por el aclaramiento!


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Sin ánimo de secuestrar el hilo:

944 Turbo 220CV, 944 S2: montaban los Pagid normales. Se encuentran online por el modelo del coche.
944 Turbo 250CV: montaban los Textar normales. También se encuentran buscando por el modelo.

Yo los he comprado en eBay Alemania varias veces.

En cuanto al líquido, es correcto que sólo ha de usarse DOT4. Si lo compras en Porsche no te darán otro. :)

 

El dot5 es poco recomendable para unos frenos de origen y uso de calle, ya que si bien es un líquido que permite menos compresión, tiene un punto de ebullición algo más alto, es un líquido muy corrosivo que conviene cambiarlo habitualmente para ir moviéndolo y que no vaya haciendo estragos de corrosión en los pistones y retenes,

Tienes sus cosas buenas pero también algunas malas que exigen un mantenimiento bastante más continuo.

Además que muchos coches no están preparados para este líquido debido a que sus gomas, retenes, latiguillos etc no soportan la corrosión y se degradan en mucho menos tiempo

 

Gracias a los dos por la información.
Y perdón por desviar un poco el tema del hilo al creador, al final todo es sistema de frenado.

 

Perdóname Juan. No sé como me he equivocado con tu nombre. :rojo::rojo::rojo: :cabezazo:

Te debo unas cervezas en agosto en Tapia como penitencia :beer2: después de una rutilla :930T:

 

Ego te absolvo.....

Eso está hecho Carlos. :beer::beer:


Perdón por el off topic Manel. Este hilo se nos está yendo de las manos...

 

Hay otro efecto que es la formación de gases entre el disco y la pastilla de freno a muy altas temperaturas proveniente de los compuestos de la pastilla y que obviamente baja el coeficiente de fricción cambiando el tacto y la potencia del sistema de frenado.


Es por esto, que a las pastillas se le suele dotar de "cortes" o surcos; y a los discos de orificios, o ranuras (mejor estos últimas). Entre ellos, se "escapa" el gas.

Mi experiencia es que con pastillas deportivas o de circuito, la frenada en frío puede llegar a ser peligrosa.
Con las únicas que no noté nada raro en frenada en frío, fué con las Pagid azules, estando en el extremo opuesto, las Ferodo DS2500.

 

He disfrutado como un niño leyendo a Carlos. Está claro que el segundo punto flaco (una vez cambiados latiguillos y líquido para mejorar el tema fatiga), lo siguiente es jubilar los neumáticos para disminuir la distancia de frenada según la explicación de Carlos. Aunque la principal fuerza la hacen las delanteras por un tema de inercias, imagino que cambiando las traseras (son las que me tocan ahora) también afectará positivamente en la frenada.

Después de todo esto espero que el comportamiento del coche mejore notablemente. Primero voy a ver el diagnóstico de los discos este sábado y a partir de ahí empiezo a hacer cosas

 

Con los orificios lo que veo observando por Internet durante años son grietas, en cambio con los ranurados esto no pasa. Por lo menos la gente más racing monta ranurado en vez de perforados. Esto afecta en un uso normal, es decir en frenadas suaves o en frío un disco ranurado es menos efectivo que uno perforado? Por que las marcas no los montan de origen?

Saludos

 

Exacto , muchos piensan o hemos pensado alguna vez que eran para mejorar la ventilación, pero la principal función es evacuar la finísima lámina de gas que se puede formar entre la pastilla y el disco a altas temperaturas.

 

Gracias.

Como dices los neumáticos son clave, y muchas veces los dejamos en un segundo plano cuando pensamos en los frenos.

El 911 por su reparto de pesos todo atrás reparte bastante la frenada entre las cuatro ruedas cuando la inercia "tira del coche" hacia delante, y ese es uno de los motivos por los que el 911 frena tan bien. Es un coche que "pisa muy bien" en frenada con los cuatro neumáticos y no casi solo con los delanteros. Por eso los frenos del eje trasero en un 911 son mucho más importantes y están más dimensionados que en muchos otros coches. Fijaros.

El Cayman y el Boxster por su motor central tenderán a cargar algo más el eje delantero, quedando algo más "en el aire" las ruedas traseras. Es un punto intermedio respecto al reparto de cargas entre los ejes en frenada.

Un motor delantero frenará casi solo con el eje delantero porque en frenada el eje trasero queda casi sin carga. Normalmente el eje trasero "ayuda" muy poco.

Además, cuanto más alto es el centro de gravedad de un coche, tanto más acusada es esa transferencia de carga del eje trasero al delantero en frenada. La fórmula es fácil de sacar. Si tengo un rato la saco y la pongo.

 

Entonces con más motivo notare mejora con los neumáticos traseros siendo un Cayman. Mañana después del chequeo os cuento, a ver si hay consenso general con lo que me diagnostiquen y las soluciones que me propongan.

Saludos :)

 

Buenas,

Ya lo han puesto en rodillos y han hecho las pruebas pertinentes, y los discos no están deformados. Si que es cierto que tienen algo de desgaste irregular ya que pasas el dedo por encima de los traseros y son perfectamente planos,mientras que los delanteros hacen algunas aguas, pero no están para cambiar puesto que tienen poca rebaba.

Vamos a hacer lo siguiente:

- Rectificar discos delanteros para que queden planos.
- Pastillas originales OEM. Las de marca blanca chillan.
- Latiguillos metálicos.
- Líquido de frenos AP Racing 660 dot4.
- Neumáticos traseros nuevos (dudo entre SuperSport y Potenza).

Como no mejore la cosa con todo esto, me hago monja :bandera blanca:

 

He visto estos latiguillos que decía un compañero. Que diferencia hay entre Stainless Steel y Zinc Plated??

http://www.goodridge.co.uk/brake-hose-kit-for-porsche-cayman-2006-on&search=Porsche cay

 

Con todo esto lo mejoras por supuesto.

Mis apuntes serían:

- Por mi experiencia mejor unas pastillas algo más agresivas. Se doblan menos los discos. Aunque suenen, al principio me molestaba, ahora casi que lo echo de menos si no lo hacen.

- Latiguillos metálicos recubiertos de goma negra a poder ser para evitar problemas en ITV.

- Del líquido he llevado los dos y me quedo con el SRF. Debería ser obligatorio llevarlo de serie en los coches (es coña, pero mejora mucho la resistencia de la frenada).

- Pondria Supersport, para mi muy superiores al resto sin ser semis. Aunque no sé lo que llevas delante pero mejor no llevar distintos neumáticos en cada eje.

Mejor que mejore, no te acabo de ver con hábito


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