Diferencias entres 965 USA y EUR

Un aparato precioso,a disfrutarlo a tope...

Y abre un hilo específico de presentación,que lo vea todo el mundo...:drooling:930T:

 

Mancebos y pringosos? cuidado Rodulfo, se empieza así y se acaba con un blanqueamiento anal!

Yo lo respeto todo pero a mi no me mire que yo no "entiendo". tampoco "veo" a Garbie de voyeur, pero si que veo como se viene ud arriba Rodulfo, ya empieza de nuevo a expresarse como Calderón de la Barca desde luego que su profesor de castellano antiguo se ganó hasta el último céntimo de su sueldo.

Primero si, se equivoca mucho, los 964 t 3.3 de 1991/2 si que llevaban junta:

Referencia OEM: 930 104 381 01

Como decía, la ausencia de junta en los primeros 964 atmosféricos fue un error, aluminio con aluminio no casaba bien con las altas presiones y temperaturas...produciendo fugas.

Con la aparición del 964 3.3 turbo en 1991 (con juntas) llegan también las primeras modificaciones o "MKII" del 964 atmosférico, varios detalles del motor se cambian, como un volante motor LUK nuevo sustituyendo al antiguo Freudenberg, etc...y juntas:

Referencia OEM: 964 104 115 20

A partir del número de motor 62M06837, en el periodo Diciembre 1990/Enero 1991.

Menos mal que no se ha apostado un beso a tornillo.

Segundo:
Ok, de acuerdo, Vollbut y ud tienen razón al hablar de distintas uds de medida, por eso decía de obviar las distintas homologaciones y normativas para centrarnos en las pequeñas diferencias del motor 964 3.3 T USA vs Row, si son (eran) una realidad para poder poner gasolina de menos octanaje y homologar en USA.

También tiene razón que en 1991 ya no había que modificar partes del motor y R/C para adaptar a gasolinas de menor octanaje, con modificar centralita, avance del encendido, etc era suficiente.

En lo último no sé si darle la razón.. No es sofisticado el sistema de encendido y alimentación del 964 3.3 T? Comparado con que? Sólo era más complicado? Ok, pero es que hablamos de 1991 y de Porsche, pocos automóviles de calle tenían esa tecnología a bordo ese año, o pretende comparar los sistemas Bosch de la época a los Magneti Marelli de cierto competidor? Es broma.

Podemos hablar de mentiras y trampas, la especialidad de la factoría

Vollbut habla de las anteriores versiones USA 911, por ejemplo el 3.2 MKI versión USA, de 209 cv...dicen las malas lenguas que en realidad eran 206, 203 cv...incluso menos.

Los motores de 964 3.3 T tenían 320 cv a la rueda y punto, así figura oficialmente, aunque no llevaran catalizador (M150) y dieran unos cv más o lo contrario, es un hecho que las versiones para el mercado Suizo estaban obligados por normativa a llevar sistema de escape y catalizador más restrictivo que el resto de los Row, eso supone 5 cv menos? Ni idea, pero era irrelevante para la factoría:

Ayer le pedí a un amigo los papeles de su 964 3.3 Turbo suizo original código C10 y de estricta serie.

En todos pone 320 cv en francés y alemán.

También pone el mismo consumo a los 100 km que los Row, cuando las pruebas empíricas realizadas en carretera con hermanos gemelos 3.3 turbo Row, arrojan un mayor consumo de combustible, de media dos litros y pico más a los 100 km.

320 cv y X consumos para todos standard, eso es lo que afirma la factoría y nosotros no somos nadie para ponerlo en duda ni contradecirles...(es lo mismo que le dijo VW a la Universidad de Virginia sobre sus TDI).

Hablando de 964 y trampas, Porsche tiene una gran tradición en "recortar" sobre el papel las potencias reales de sus creaciones racing, los 964 3.8 RSR no eran excepción, declaraban oficialmente 375 cv...la realidad habla que todos los pilotos oficiales y mecánicos que los trataron dicen que tenían entre 40 y 70 cv más..

Saludos.

 

Muy bonito Nacho.

Con libro, impecable, menos de 150 k km, color special order y escaso, así como el interior en piel Savannah beige y asientos sport .

Baja las suspensiones y a disfrutar.

Saludos.

 

A los cantos rodaos no voy a verlos ni a través de un cristal de seguridad.
En junio viene Macarni mire a ver, nunca es tarde.

 

Mire que no soy sensible a modas, pero esto del blanqueamiento está tan en boga, tanto me insistieron con las ventajas que cuando me lo regalaron por mi santo el veintiocho de octubre, día de San Judas Tadeo patrón de los imposibles y encomendándome a San Expedito patrono de las causas urgentes y justas, que intrigado, acabé por hacérmelo.
No vea que efecto, como he podido vivir sin ello tantos años. Desde aquel día no he vuelto a usar la linterna del aifon, ni a dar la luz del pasillo por la noche ¿y las llaves del coche? ah, que me las echen a pares, soy el amo del garaje.
Pero lo mejor es que aún a plena luz diurna la gente de alguna manera lo nota y es siempre para mejor.
Aún no se por qué es pero le tratan a uno de otro modo; tengo pensado trincar un luxometro y medirme el halo ya que tengo la teoría de que si lo expone uno lo suficiente tiene algún efecto luminiscente que cambia la aureola y suaviza los ángulos de la cara, como esa gente que no se sabe bien porque pero cae en gracia al primer golpe y desprende algo especial, como las estampas de los santos patrones pero menos piadoso y con un punto sexy.
No se explicarlo, como más cándido y menos cabrón. Como si uno reflejara la atractiva vulnerabilidad de Brody mezclada con la mirada lasciva de Clooney y la sonrisa de Pitt sin su desagradable fluorescencia. Sí, eso es.
Hasta en los foros me lo han notado, lo recominedo fervientemente; déjense de nueveonces, de espás y de tratamientos para pelo y piel, sin duda esto da resultados y casi no pica.

Le agradezco la corrección de los anillos, aunque aún la pongo en cuarentena, pero entiendo que el 3.3 del 964 fué el único 3.3 que la llevó por fin y por tanto y respondiendo a la pregunta, el 965 3.6 también.
Sobre los motivos de por qué sí o no usarla y las reacciones entre los distintos metales no voy a entrar porque uno empieza preguntando sobre una simple junta y acaba contando intimidades tales como el color del colector de gases del propulsor de cola, pero ya me explicará eso de que aluminio con aluminio no casa y por qué es un error no llevarla en un atmosférico cuando ningun turbo anterior la llevaba soportando una presión interna mucho más elevada.
Las ventajas de llevarla no me las explique, no podría soportarlo.

La inyeccion que usa el 965 deriva, es practicamente la misma, de la Kjet de 1973. Salió en el ochentaytantos y dejó de ser util en el noventaypocos, antes de jubilar la serie sesentaycuatro.
¿Así que comparada con qué es anticuada y poco sofisticada? Pues comparada con cualquier sistema de la época y de diez-quince años antes, a mi me gusta no obstante, pero no vaya a preguntarle a alguien que haya tenido que lidiar con ella. La motornic llevaba unos diez años funcionando ya, y aunque no en cualquiera, vehículos muy inferiores en precio y más mundanos ya la equipaban en su última versión en la época del 964.
En su momento porsche decidió que era un solución buena y re-kt-probada, más barato que desarrollar algo nuevo... recuerdo haber leído un gran hilo acerca del 965 y su conexión con el 959, el porsche que no fué del turbomeister de este nuestro foro, chelé un ojo.
Sobre el octanaje conviértalo y saldrá de dudas. El octanaje mínimo allí sería 87 PON, alrededor de 91 RON, es decir el mínimo con el que tienen que funcionar todos, en el manual del coche ha de venir. Si en la documentación del 965 no especifica diferencia es que vamos por el buen camino.
En épocas anteriores con poca estandarizición en cuanto a normativa medioambiental y uso de catalizadores, unido a que los ajustes no se producían solos en el motor y sumadas las diferencias de las unidades de normalización hacen esos líos y diferencias.
Ese 3.2, del que conozco poco, si llevaba catalizador en los usa y aquí no restelé un puñado de caballos 5-8, creo que tenía menor compresión algún año para algún mercado, independientemente a esto había que ajustarle el encendido en la dme según destino de nuevo, réstele otros tantos y algo más, quítele otro par de ellos o tres por la manera de homologar la potencia allí y le quedan esos 209, que traducidos yanki serán 206 o 212 españoles si la cifra de inicio es 209, móntele la caja americana-suíza y es un penco al lado de un euro.


Desde el por aquí prohibido siglo de oro :

Un lametazo y un saludo.

 

Pasaba por aquí y tan sólo en mi opinión refrendar las palabras de Rodulfo. El sistema que monta tanto el 3.3 y el 3.6 de los 964 turbo es una, por decirlo educadamente, una real mierda con lo que existía ya en su época. Las inyecciones electrónicas eran ya una realidad en los años 90, tanto en coches turbo alimentados como de aspiración, por lo que se nos venda como se nos venda el sistema no dejó de ser una salida barata de la Porsche para un coche que llegó a decirse que nunca se produciría (el turbo de la generación 964).

Me callo ya que prefiero leeros a vosotros que aprendo mucho. Gracias por vuestras opiniones y por compartir vuestra sabiduría, es increíble leeros.

Un saludo a todos y en especial tanto a Rodulfo como a 1969 carrera.

 

Rodulfo!:mano

Yo soy más de sus ancianas majestades como Garbie, pero veo que ud. va a telonear al Macarni en el próximo concierto



Enhorabuena por el modelo, todo un acierto "deslumbrante":

referencia OEM: KUL-001-O:



Y tranquilo que no está prohibido el siglo de oro, yo traduzco

Buena pregunta, porque los anteriores 930 no llevaban junta? si la R/C es la misma que en los 964 3.3.

Yo tambien estoy lejos de ser uno de los que desarrollaron esos motores, lo desconozco, respecto a las juntas 964 turbo vs atmosférico podemos elucubrar si quiere, precisamente hablando de R/C, es más baja en los turbo que en los air, menos temperatura en la culata?. Lo Desconozco. Una cosa le digo ya que manifiesta que "no podria soportar una explicación":[angel], le digo que todos los que abren Y/O potencian un old 930 le pone si o si juntas y espárragos de motor nuevos...

Si, recuerdo el tema del 965 que no fue, de hecho podíamos estar horas escribiendo sobre el desarrollo del C2 turbo, sobre el 965, el 969 V8, que si era o no era etc, pero no procede.

El gran Mr Zarpoxx dice lo que todos los propietarios, por eso decia yo mejor no tocar ná, pero dos cositas; primero que comparar una K-Jet junto al sistema de encendido de 1973.5 o 1974 con el del 964 T 3.3 de 1991, es como comparar la Soyuz con el Challenger:D los dos son naves espaciales, pero ni tan sólo son el mismo type.

Y segundo, claro que ya habia Motronic...pero la factoria en esa época para modelos de calle la reservaba para el super exclusivo 959...porque? de nuevo ni idea, podemos especular? un motivo creo yo que puede ser el precio ya desorbitado en la época del 964 Turbo.

Saludos.

 

Y mís disculpas a Nacho, el autor del tema.
Abrió un hilo para preguntar por un 964 Turbo y acaba de ver la imagen de un tío con una linterna metida por el culo

Perdón! Todo es culpa de Rodulfo!

Saludos.

 

Ya me podían dejar telonear al Maca que además de que canto como los ángeles, ahora ya saben que brillo con luz propia, pero a la ricken no haría más que tundirla a manoplazos y desgraciadamente han sacado la gira demasiado pronto como para dejar mi cabello hirsuto.
Me tendré que conformar con chillarle como una niña desde la platea y tirarle la corsetería que llevaré preparada al efecto; hay que hacerlo sentir como en casa.

Sobre todo lo que plantea, temo que para bien convencerle, me obligaría ponerme a preparar, elaborar, organizar, documentar, corregir y repasar, preocupándome además de que trasluzca a través de todo ello el relumbre, que no emisión, de mi recien estrenado lucernario y eso amigo es como trabajar; y yo tiendo a lo contrario.
Así que le va a tocar confiar en el titorodul y creérselo si usted conviene:
La r/c casi nos da igual para este asunto sobre todo hablando de un motor sobrealimentado. Nunca va a soportar mayores presiones máximas internas el motor del carrera que el del turbo, así que de ser necesario, lo es más en este último, por eso entre otras, las modificaciones que cita.
Si no montaron los aros en origen será seguro por coste hasta ser estrictamente necesario y por amortización en toda la gama, visto que a partir de la salida del 965 lo montaron todos los motores de fábrica de todos los tipos cuando mucho antes ya los montaban en los de carreras...

Créame que no existe la diferencia que piensa entre ambas inyecciones. Sería más bien como comparar a los rolin con zapato veloz, casi son lo mismo.
Las diferencias concretas en cuanto al tipo de encendido no me las se, pero se el tipo de encendido que lleva. Supongo que en algún sitio vendieron las mejoras de la evolución del sistema como algo muy avanzado..... y por aquí ya hemos pasado.
Sabe que un delco a platinos tiene variación centrífuga para las revoluciones y un compensador de avance por depresión para la carga y que además podríamos escribir la variación de valores (muy pocos) en un papel y llamarlo "mapa" ¿? Casi suena exótico y le puede llegar a poner a uno cachondo.
Pues le cambia el centrífugo por un sensor hall para poder llamarlo digital, le pega un CDI detrás que llevan hasta las motillos de cincuenta, con transistores y tiristores en vez de los ruptores mecánicos que además aumentan la tensión (ya eran viejos en el 92) y es entonces cuando uno llega al climax.
Pero claro, es que la motronic la lleva el carrera desde el 83 y el encendido estático integrado lo montaban hasta los bmws quintos del 964 al tercio de su precio.

Paro que me estreso, voy a recargarme el halo.



Un saludo.

 

Si Rodulfo, la Motronic la montaban los Carrera atmosféricos desde 1984, incluso los 4 cilindros 16 V 944/968.

Pero repito que en los 911 turbo de calle, el único que la montaba en esa época era el Porsche 959.

Aunque bueno, no es del todo cierto, había otro.

La Motronic llega a los Porsche turbo con el sport prototipo 956 en 1983, un primitivo sistema 1.2, evolucionado con el Mac Lata Tag Porsche F1 en 1983/84, (1.3/1.4).

Con el 962 en 1986 llega el 1.7, más moderno, con cinco microprocesadores en lugar de uno, etc, etc

Aparte del 959, el otro 911 turbo que la montaba en esa época, no es un Porsche es un RUF, los famosos CTR (Yellow Bird) basados en el 3.2/930, un bi turbo de 469 cv.

O sea que si, la tecnología la tenía a mano, porque entonces? Pues pese a la historia del desarrollo del 964 turbo, que si era o no era de transición, que si un "apaño", etc., sigo pensando que el coste del 964 T tuvo algo que ver, es sólo una opinión ...

Saludos