Diferencias entres 965 USA y EUR

Eso, que si me podríais decir algo, gracias. :930T::930T:

Pd: no encuentro nada usando el buscador

 

http://rennlist.com/forums/964-turbo-forum/509406-964-turbo-3-6-us-spec-vs-euro-spec.html

 

Gracias Gtx

 

Hola Nacho.

Que tramas?

Las diferencias más notables a simple vista es la mayor altura de la carrocería en la versión USA, muelles diferentes, piezas de suspensión, etc. tal y como explican en Rennlist, el centro del parachoques trasero y los pequeños topes negros en los pilotos delanteros también son diferentes a los Row, nada que no se pueda solucionar....con dinero.

Motor:

A cual te refieres? El número 965 no existía como denominación oficial para el 964 Turbo, si te refieres al de 3.3 litros MY 1991/2, habían tres types diferentes de motor: M30/69 (320 cv) M30/69S (opción X33, 355 cv) y M30/69SL (Turbo S, 380 cv).

En el 964 de 3.6 litros turbo y turbo S (1993/4), era el motor type M64/50 o S (X88) con 360 cv. y 385 cv. respectivamente.

Porsche había decidido acabar, en la medida de lo posible, con la dispersión de tipos motor y potencias de las anteriores versiones según mercado, se intenta unificar los motores 964 USA /Row, con unas medias aceptables y homologables, para casi todos los mercados, de consumos y emisiones.

Así que son el mismo...pero no del todo, al igual que pasa con el atmosférico 964, la potencia es casi idéntica Usa vs Row, siendo sólo desfavorable para los USA en unos 3/4 cv.

Uno de los motivos es la diferente calidad/octanaje de la gasolina norteamericana, el 964 Turbo estaba preparado para gasolina de 95 oct. y la factoría recomendaba poner 98 oct., en los EEUU podían llegar a ser de 93 oct., eso obligaba a ciertas modificaciones en la centralita o electrónica, por ejemplo, en los 964 turbo 3.3 hay dos referencias distintas del sensor de oxígeno, una para la versión USA y otra Row, (para el 3.6 turbo se unifican y es la misma referencia).

Los catalizadores 964 turbo versión USA en principio no son más restrictivos o diferentes, como si pasa con los 964 turbo versión Suiza (más restrictivos) o los Japoneses (diferentes, con control de temperatura), etc., sin embargo habría que poner atención en cual monta si es un 964 turbo de California, ya que éste estado tenía leyes anticontaminantes más restrictivas que el resto de estados de los EEUU, pero en principio habría de ser el mismo.

La caja de cambios también es específica para el mercado USA (G50/05) y Row (G50/52), pero a partir del año 1992.

Por otra parte, los 911/964 versión para el mercado USA, solían estar más equipados standard de opciones que los versión europea/Row.

Saludos.

 

Madre mía Eres una enciclopedia!

 

Que va Lupo.

Por cierto , una cosa que se me olvida, en los Turbo S 3.3 y 3.6 la altura de la carrocería es igual para todos los mercados, ya que las versiones turbo S llevan como equipación standard las llantas speedline en 18" y suspensiones ¿M030? que rebajan la altura 20 mm.

De hecho creo que el 3.3 turbo S no se comercializa/homologa para los EEUU?, el 3.6 turbo S si.

Saludos.

 

MON-RON
SAE-DIN

¿Llevaban ya aros en las culatas los 3.6 a la 993t como los mkii del motor atmosférico del que derivan?

Un saludo.

 

Hola Rodulfo.

Me alegro que intervenga un experto en hidrocarburos, así nos puedes aportar algo sobre el porqué de esas pequeñas diferencias en uno y otro motor 964 turbo 3.3 USA vs Row.

Si Rodulfo , conozco la diferencia entre SAE / DIN, y entre MON / RON.

Estaba hablando en todo momento de octanaje RON europeo para que se entendiera más fácil, al poner 93 octanos (RON) en la gasolina USA es lo que quería decir.

La conversión correcta sería 87/88 octanos (AKI-MON) para 92/93 octanos RON?
Gasolina que se podía encontrar en surtidores USA los años 1989/94.

Porsche para los 964 turbo Row decía en el manual mínimo 95 octanos (RON) y aconsejaba 98 octanos (RON).

Es correcto? He aprobado? mire que a mi la química se me dá fatal.

Lo otro no lo entiendo.¿?

Saludos.

 

Bueno pues gracias a las aclaraciones de ambos, el coche ya está comprado.:930T::930T:

 

Pues felicidades por la compra, un modelo que no pasa desapercibido.
Puedes poner alguna foto para ir abriendo boca, aun que sea del anuncio, o de donde lo vistes.

 

Me refería a los "anillos de fuego" o "juntas de culata" como mejora que introdujeron en los 964 segunda serie y del que derivan los turbo 3.6 de esa misma versión pero con inyección electromecánica y una sóla bujía por cilindro y que, si no me equivoco, ya llevan los 993.


La química se me daba muy bien pero estoy lejos de ser un experto en HC´s.
Las definiciones entre los tipos de número de octano están a golpe de google; venía a decir que las diferencias derivan del baile de unidades, pero que al final cumplen con los mismos requerimientos de octanaje.
Pesan lo mismo 150 lbs que 68.2 kg por si se entiende mejor, así que las diferencias realmente no vienen de ahí.

Salvo mercados particulares en épocas concretas donde sí existía una diferencia real en la potencia del motor por motivos medioambientales, fiscales o cuales fueren, motivado por la limitada tecnología, principalmente en temas de inyección, si se fija, aún hoy día y según mercados anuncian para el mismo modelo un pequeña diferencia de tres o cuatro "caballos" con respecto a los conocidos en nuestro mercado.

Y esto es otra vez una cuestión de unidades, ya que aunque unos son caballos mecánicos, otros métricos, hp(.) ó ps - cv ... todos los motores erogan la misma potencia aunque la lectura de la cantidad dependa de la unidad utilizada.

Ese es el lío, caballo(.), octano(.)... kilo(qué!)... y además cada uno con su norma de normalización para al final no normalizar nada, cosa que no debería ser normal.

Por si fuera poco luego cada uno tiene sus caprichos particulares como por ejemplo no medir la misma cosa, que manda güevos; si no recuerdo mal por ejemplo, a los yankis les gusta para su sae medir la potencia sin accesorios, poleas y alternador, lo que va a dar una cantidad distinta ya se use la mismita unidad de medida.

Pero tiene toda la lógica, ¿a quién se le ocurre ponerle al motor poleas o alternador? yo es lo primero que le quito siempre.

¿Ve? ya me lió y al final no he dicho nada.
Qué tendrá bandido...



Un saludo.

 

Que tendrá Bandido? me recuerda a la canción de Miguel Bosé, pero yo no "entiendo"


Buf, por partes Rodulfo.

Primero si, los 964 atmosféricos venian en su primera serie sin junta de culata, Porsche se tira el pegote que están tan bien hechos que no necesitan...pero la realidad es que al cabo de muchos años y km. todos los 964 han pasado por el taller para poner juntas de culata por pérdidas de aceite...como el mio, primera serie del 89 y que se le pusieron en el año 2000...a partir del MY 91 o 92 ya llevan todos.

Esto no ocurre con los 964 turbo, desde el primer 964 3.3 ya incorporaban juntas de culata, en acero inoxidable (V2A).

Segundo, no. Comprendo lo que dice sobre el baile de cifras según las medidas, métricas o no, de un pais u otro, tambien los problemas o "disquisiciones":[angel] de una normativa medioambiental de uno u otro, no es cuestión de unidades, ni del sistema métrico decimal vs pulgadas, ni standarización, ni de medir la potencia de un motor a la salida del embrague y sin poleas o medirla a la rueda en un banco de potencia, no tiene en éste caso mayor importancia, no estamos hablando de eso, sino de las diferencias reales en un motor de un 964 3.3 USA vs Row.

El dept de transporte norteamericano, la agencia de medioambiente USA, normas EPA DOT y la biblia...Porsche estaba bastante escamada desde 1965 y sobretodo a partir de 1968 con su mayor mercado, los EEUU, ese año empiezan las primeras "normas de homologación" con luces, luego parachoques, medidas de seguridad. etc, finalmente llegan en los 80 las más estrictas normas de consumo y contaminación, tiene su mayor exponente con la imposibilidad de homologar en 1980 los 930 turbo para el mercado EEUU...un palo tremendo que no se soluciona hasta los 930 de 1985 (MY86), que es cuando vuelven al mercado USA los 930.

Ese es el problema creo yo, de homologación, en Spain en 1990 te decia Porsche que 95 RON mínimo y punto, si sólo tienes gasolina Normal de menos octanaje te jodes...en EEUU la normativa decia que para homologar en el pais, tenian que estar adaptados tambien a gasolina de 92/93 octanos...sino no hay homologación.
Porsche no quiere de nuevo problemas con los turbo en EEUU, asi que traga , ahora veremos las diferencias "reales", extraido de un manual 964 turbo:

"Fuel selector switch:

In certain countries fuel octane levels lower than the recommended RON 95 may be mandated for use in automobiles. In order to avoid the random ignition taking place in the engine, the ignition may be retarded by 2,3º from a certain engine load via 2 pin code plug using part number 944 612 525 01"

Más diferencias, el sensor de oxígeno 964 3.3, no son iguales para los dos mercados:
referencias:
ROW 965 618 103 00
USA 965 618 103 01

Diferente mapa de encendido tambien y muy pocas (o ninguna) diferencia más del 964 3.3 USA vs Row.

En 1994 se unifica, incluido un sensor de oxígeno igual para los 964 turbo 3.6 USA y Row.

El 964 turbo era en su nacimiento muy sofisticado y complicado para la época su sistema de encendido/ alimentación, a diferencia del anterior 930, llevaba un sistema digital y con mapa de potencia/rev., con sensores de presión, estabilizador electrónico, sensor de señales, de temperatura del motor y un largo etc.

Por eso es complicado el "tocarlos" de alimentación y encendido, hacer upgrades y que quede bien, lo ha de hacer alguien que sepa mucho...y aún así dan problemas una vez que los tocas...mejor dejarlo de fábrica en esos aspectos...es mi opinión.

saludos.

Pd. Nacho, Enhorabuena fotos?

 

Love is in the air? :)

 

muy bueno...y mejor canción que la de Bosé!

Tú crées? en cualquier caso Rodulfo es patrimonio de SP, él puede amar a quien le apetezca aquí dentro.

Esta mañana se me ha olvidado una cosa, no recordaba que tenemos la prueba empírica entre nosotros sobre las versiones "diferentes" de 964 turbo 3.3.

Hay por aquí tres chicos foreros con 964 3.3 Turbo, idénticos, impecables y del mismo año 91 los tres, que en ocasiones se juntan, uno tiene uno negro, de origen Suizo, los otros dos son Row nacionales, uno blanco y otro amathyst.

Bien, con las salidas el de color negro se ha ganado el apodo del Mac Laren del grupo porque es el que más traga y menos corre de los tres.

Es lo que decía sobre el sistema de escape/catalizador más restrictivo de la versión Suiza del 964 3.3 turbo, (a los versión EEUU no les pasa, tranquilo Nacho ).

Y por cierto, hay una versión que les daría caña a los tres, la opción M150 para el 964 3.3 turbo: " supresión del catalizador".
Para países asiáticos o del Golfo supongo, alguno que dejarán homologar ya sin catalizador en 1991.
Y para preparaciones/propuestas racing, claro.

Saludos.

 

Si se me permite una puntualización, la diferencia en potencia publicada no es tal sino que resulta del modo oficial de medir potencia de automóviles en un mercado y otro.

Mientras en Europa el fabricante publica la potencia estrictamente del motor, en EE.UU. está obligado a publicar la potencia medida con los extras funcionando, tales como el aire acondicionado, que restan CV en el dinamómetro.

De ahí que el 944 Turbo S, por ejemplo se publicitase en Europa como "944 Turbo 250 CV" mientras que en EE.UU. Porsche Cars North America lo comercializó con una potencia especificada en 247 CV, siendo ambos catalizados.

Sí es cierto que para algunos modelos, tales como el primer 944 atmosférico Porsche ofreció una motorización con compresión menor precisamente para compensar la diferencias del carburante como señalas, pero en ese caso la diferencia de potencia es bastante mayor de 3 o 4 CV al ser real, y no resultado del método de medición.

¡Saludos!

 

¿Amor?
Eso... esa sensación tan inexplicable como fugaz que vacía por dentro, altera, relaja, te deja sequito y se pasa... tres minutos y ya no te quiero, no de eso nada, lo nuestro responde al más sucio amancebamiento, no se vaya usted a equivocar.

Y no hurgue a ver si va a ser de los que les gusta mirar.

 

Si no me equivoco mucho ningún 3.3 llevó tal junta hasta la aparición del 993t con su 3.6 y le preguntaba por el escaso 965 3.6 debido al motor del que deriva y al año en que salió; ya me hace dudar si el 3.3 del 965 la incorporó pero insisto en mi idea de que ninguno de estos 3.3 la equipaba de serie pues es una de las modificaciones importantes cuando se abre un motor de estos de cara a una preparación; se agradecería la corrección.


Antes de que me quiera dar mordisquitos en el cuello o empiece a pellizcarme los pezones le diré con todo el cariño del mundo que se equivoca en su punto segundo; aprecie que le aviso antes no vaya a pensar que no soy un caballero, que primero consagro y luego se lo agarro, nunca a usted.

Los ejemplos que expone quedan incluídos, a mí ver, en la anterior exposición.
Si un mercado imponía el catalizador por ejemplo, existía efectivamente una merma real en la potencia, incrementada en su lectura o no según la unidad de medida. Si en otro existía una gasolina con peor calidad y octanaje pues le giraban el interruptor de la unidad de mando correspondiente y si no quedaba estandar como todos, en otros modelos según la época sí que existía una diferencia en equipamiento real para cumplir la norma preceptiva: equipo inyección, refrigeración, relación de compresión, cambio, etc y en otros son exactamente idénticos salvo por la unidad y método de medida... no creo que haya que concretar un ejemplo tras otro para comprenderlo, aunque si es necesario y usted me lo pide lo haremos, pero luego me lo cobro en cheto.

Los octanajes que menciona para España y EEUU me los tiene un poco liados. Para empezar no me pone la ud. yanki so pícaro.
La 95 de aquí es una 87 de motor o una 91 de bomba, así que si ajusta la unidad verá que llevan el mismo tipo de gasolina.
Otra cosa es que por ley tengan que funcionar con un octanaje mínimo para poderlo vender en determinado mercado que creo que es lo que intenta usted explicar y con lo que se ha liado y es innecesario ya que salvo la corrección pertinente en equipo o interruptor de encendido etc que ya no son necesarios hoy día, el motor va a funcionar exactamente igual.
Si no me equivoco en la actualidad todos funcionan con un mínimo de 91 RON (todo autoajustable) y a correr por todo el mundo con los mismos caballos() pero puede que con distinto guarismo.
Desconozco que octanaje mínimo real requiere el 965 pero con lo cebado que va a medio régimen de serie intuyo que ya cumplía esta cifra mínima de 91 para cumplir con todo mercado. De no ser así para este particular no me venga rondando ni cantando serenatas y átese a lo que le digo que es bien cierto.


Sobre la inyección-encendido del 965 si me cambia sofisticación por complicación estaremos de acuerdo, pero de avanzado para la época nada, más bien lo contrario.
Una KEjet y una pastilla de encendido no era ni de lejos lo más en su tiempo, ni mapeados ni digitalidades, tecnología 50cc2t de la época, de ahí la dificultad para tocarlos en serio o más bien limitación por las casi nulas posibilidades de ajuste, o la enorme facilidad para sacarles bastante "quitando y añadiendo" por encima sin tener que andar ajustando y por lo conservadores que vienen de serie en cuanto a dosado y avance.
Electrónico, programado o digital suena a lo más, pero si supiera que tipo de coches y en que épocas lo llevaban le parecerían sitemas muy cutres.
Las sondas y resto de actuadores de una ke no piense que son nada sofisticado, la unidad de mando manda bien poco y en conjunto no aportan nada al motor ni lo mejoran más que ligeramente en consumos y emisiones en las tres o cuatro operaciones que son capaces de llevar a cabo sobre la K base de un 930 original que es igual y más sencilla, por tanto mejor.

Ya paro que no acabo, esto para otro día y sobre el 965 unos cuantos hay por aquí que se lo saben de arriba a abajo, que cuenten ellos.

Un saludo pringoso y un beso de tornillo.

 

http://luckydriversportcars.com/used-cars/666153-1991-Porsche-911-965Turbo#.Vv9jdWkhVAi

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Bueno, entonces lo dejamos en amancebamiento de largo recorrido. Ya solo me falta verle en un concierto de los incombustibles Stones y podré morir tranquilo.