Prueba Porsche 996 Carrera 4S

Mondex · Aug 7, 2013

Me a gustado muchisimo el reportaje. Sois una gente extraordinaria y aclarais muchisimas dudas. Por lo menos en lo que se refiere a mi, me estais aclarando un monton de cosas. Ya que estoy en la tesitura de si aventurarme a comprar un 996 carrera 2 o carrera 4s.
Una vez mas enhorabuena por el fantastico reportaje.

el buda · Sep 27, 2013

La prueba genial , estupendo

kiowa · Nov 25, 2013

Gracias y me alegro os haya gustado. Cualquier duda por mp

996 4s · Apr 18, 2017

hola soy nuevo en el foro , pero ese es el Porsche que me interesaría comprar cuando regrese a España, Espero que sea pronto, Es el coche de mi sueños y espero que en el foro me guíen para conseguirlo . grasias

soniacastellanos · May 14, 2017

gracias por la prueba, muy currada y muy interesante!!
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armagedon · Aug 1, 2017

Casi 10 años despues, el reportaje mantiene toda la vigencia. Entre este, el de delmonte y algunos más, lectura oblgada. Seguramente se hagan reportajes como los de antes, pero que queréis que os diga... Leyenda es leyenda, son un trocito de historia que permiten entender las evoluciones, las mejoras que se aplicaban y ensalzaban... Y las críticas muy constructivas. Había conocimiento en el usuario, mucho. No sé si hoy en día tanto, tal vez las limitaciones en carretera sean una razon. En cualquier caso a disfrutar leyendo.

G84 · May 24, 2020

Juankimalo said: ↑

Prueba Porsche 911 (996) Carrera 4S

Por Kiowa (Fernando Mateos).

INTRODUCCION

Animado por las magníficas pruebas efectuadas de los distintos modelos, me decido después de 8.000 kms con “mi sueño”, 996 4S, a compartir mis opiniones y experiencias con vosotros.

El modelo en cuestión es un 996 4S de 2003, color verde lago y un amplio equipamiento opcional que se suma al de serie.

He de confesar que antes de su compra no tenía claro qué buscaba y temía equivocarme por desconocimiento. Pero ahí encontré a un buen amigo (gracias Fran) que supo entender lo que yo quería y me aconsejó esta versión y este maravilloso foro que me enseña día a día este maravilloso mundo Porsche.

Sé que no es el 996 más rápido, consume algo más que el Carrera 2 y los puristas pueden alegar que no “emociona” tanto como un todo atrás.
Es verdad; pero para mí, anda más que suficiente, del consumo no me quejo y con su estética de aletas ensanchadas, paragolpes y llantas heredadas de la versión Turbo la “emoción” también la sufro cada vez que bajo al garaje y le intuyo debajo de la lona o me lo encuentro desnudo y pidiéndome guerra.

DIFERENCIAS CON UN CARRERA 4

Como bien sabéis, el 911 Carrera 4S es 60 mm más ancho que un Carrera 4 y tiene del Turbo los paragolpes, las salidas de escape, las llantas de 18 pulgadas de diámetro y los neumáticos (225/40 ZR18 delante y 295/30 ZR18 detrás).

El sistema de tracción total y el equipo de frenos también son los del Turbo. Así pues, las pinzas (pintadas en color rojo) son de mayor tamaño que en el Carrera 4 y los discos ventilados y perforados son de 330 mm de diámetro en las cuatro ruedas, en vez de 318 mm delante y 299 mm detrás.

El Carrera 4S pesa 65 kg más que un Carrera 4 y tiene más resistencia aerodinámica, lo que supone un ligero empeoramiento en prestaciones y consumo. Porsche anuncia una velocidad máxima de 280 km/h en el nuevo 911 Carrera 4S y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y de 0 a 200 km/h en 18,3 segundos con el cambio manual de seis marchas.
Aunque tengo una prueba de la revista Automóvil (Mayo 2002) en la que la unidad probada hacía el 0-100 km/h en 4.9 sg.;el 0-1000 m en 23sg 93/100; en 5ª desde 50 km/h los 1.000 m en 28sg 50/100 y una velocidad máxima de 276.75 km/h a 6.884 rpm.

La adopción de un alerón distinto al del Turbo, con menor carga aerodinámica, ha llevado a los técnicos a realizar también un pequeño rebaje en la parte inferior del faldón delantero del Carrera 4S, para compensar así el diferente apoyo aerodinámico que ofrece el alerón trasero del 4S y el Turbo.(de esto me enteré hace poco y así se puede distinguir el alerón delantero del Turbo)

El Carrera 4S tiene una suspensión rebajada 10 mm en altura, pero lleva unos amortiguadores y muelles específicos que están adaptados a su peso y también tienen un reglaje ligeramente más duro que en el Carrera 4. Las vías del Carrera 4S también son diferentes: se han ensanchado 7 mm delante y 28 mm detrás.

IMPRESIONES PERSONALES

El puesto de conducción del 911 no es perfecto, pero el conductor acaba encontrando una posición adecuada y cómoda. El volante se regula sólo en distancia, no en altura, carencia que con los asientos eléctricos se puede solventar gracias al reglaje de la banqueta en altura e inclinación. El asiento eléctrico del conductor tiene tres memorias, que guardan la posición del asiento y de los retrovisores exteriores.

Recuerdo la primera vez que lo conduje; cómo desde el primer momento el puesto de conducción me pareció muy razonable, con una calidad envidiable y una ergonomía aceptable. Tenía en mente la dispersión de mandos de versiones anteriores (incluido el 944), y una relación pedales-volante-palanca de cambios diría peculiar, mas me encontré un asiento muy bajito (casi en el suelo), pero todo muy a mano y con un tacto rudo pero preciso.

Los asientos de serie no me parecen de la calidad que merece un 911, ni por comodidad ni por agarre lateral, y aunque el cuero total le da mucha prestancia, ni por tacto ni por sujeción termina de convencerme. Prefiero los mixtos alcántara-cuero.

El volante es algo fino y le faltan los mandos integrados de radio y algún que otro gadget que en el 997 sí permiten no tener que soltar las manos de él.
Las palancas accesorias que van en la columna de la dirección no son todo lo ergonómicas que debieran, sobre todo el ordenador y el control de velocidad,y el tacto desentona con la precisión y robustez de otros mandos (en esto Mercedes sigue siendo la referencia)

La instrumentación es sublime y guarda toda la esencia de toda la vida Porsche, pero adaptada a los tiempos actuales.

Mi coche tiene ahora 38.000 kms y aunque la calidad de realización del interior es buena, tiene algunos grillos molestos, aunque hay que reconocer que la dureza de la suspensión M030 y los perfiles de neumáticos tan bajos no ayudan a mantener un interior “silencioso”.

El único aspecto que repercute negativamente en el confort es la elevada sonoridad interior: por un lado por el sonido del motor, por otro, a causa de los sonidos aerodinámicos que se producen en las juntas de las ventanillas laterales.El techo practicable me gusta mucho, pero por encima de 100 km/h hace un ruido muy molesto.
Los faros "Litronic" de xenón (para cortas y largas) destacan por su excelente luminosidad y me han sorprendido para bien ya que desde siempre había leído en las pruebas de las revistas que los 911 no tenían una luz acorde a sus prestaciones.

El selector del cambio de serie era suficientemente corto de recorridos, pero después de ponerle el reductor de recorridos (kit de Porsche) se ha convertido en algo muy deportivo y excitante, aunque en frío cuesta engranar marchas. Ahora hay que cambiar de verdad y con decisión, aunque nada parecido al cambio secuencial de 997 Cup.
Llevo el pomo opcional que es más gordo que el de serie.

He probado el cambio deportivo de Juankimalo con el pomo de serie (pomo que por diseño y apariencia, en mi opinión no es digno de un 911) y va más blandito.

Llevo también el escape deportivo y junto con el cambio de recorridos cortos es algo, en mi opinión, totalmente imprescindible en un Porsche.
Las fuertes aceleraciones y los punta –tacón hacen que la sangre hierva, pero no sólo al conductor, también a los otros foreros que en nuestras salidas se encuentran detrás de mi “culo gordo”.
La verdad es que el botón de desactivación del escape deportivo todavía no lo he usado y os prometo que no soy ni un “macarra” ni un “broncas”, pero ese sonido sublime…

En cuanto al comportamiento, partiendo de la base de que soy un conductor normal y con un mínimo de sentido común, os puedo contar que mis sensaciones son que las reacciones del Carrera 4S son básicamente las mismas que las de un 911 Carrera de tracción trasera (el que he probado con la suspensión de serie), pero se puede apreciar ya en una conducción al límite, que su suspensión más dura y de menor recorrido contiene mejor el balanceo de la carrocería. Por ejemplo, al abordar una carretera con curvas enlazadas, en el Carrera notamos cómo se comprime algo más la suspensión trasera, mientras que el Carrera 4S se mantiene más firme en el momento de producirse el apoyo y a lo largo de éste, lo cual permite ganar en precisión en la trayectoria.

En general, el Carrera 4S es un coche que entra bien en la curva y, una vez apoyado, pasa a ser ligeramente subvirador, característica que lo hace más fácil de conducir y, a la larga, más rápido.
He tenido ocasión de conducirlo también sobre mojado y, a pesar de su tracción a las cuatro ruedas, sigo sin notar una clara diferencia con cualquier 911 Carrera de tracción trasera. Eso sí, tanto en seco como en mojado, se puede empezar a acelerar antes a la salida de la curva con mayor tranquilidad de espíritu.

Lo que sí se nota entre el 4S y el Carrera 2 es que la dirección del 4S va más dura, y el coche parece más pesado y con una mayor sensación de aplomo; pero también menos ágil y más torpe en cambios de dirección y en la inmediatez de respuesta en la entrada de la curva.
Está claro que lo que ganas en seguridad lo pierdes en agilidad. El coche va por donde le marcas con el volante, sin las ligeras imprecisiones del Carrera 2 y sin tenerte que pelear con él, y logra que se pueda llevar un ritmo alto con mayor facilidad que su hermano y con menor pericia del conductor. Creo que cambia efectividad por el placer de conducción máximo que se puede alcanzar con el Carrera 2.

El sistema de tracción total, con un diferencial viscoso, hace que las ruedas traseras transmitan más fuerza al suelo en todo caso. Sólo en condiciones de muy baja adherencia, el eje delantero puede llegar a hacer un 40 % de la fuerza que impulsa al coche. Me imagino que sus verdaderas ventajas de motricidad se apreciarán sobre una superficie muy deslizante (como hielo o nieve). En seco de verdad que se asemeja bastante al tracción trasera.

Sobre mojado, si se desconecta el control de estabilidad, puede sobrevirar tanto como los tracción trasera al acelerar mucho en marchas cortas. Su motricidad, no obstante, es extraordinaria; sobre asfalto seco hay que forzar mucho la situación para llegar a descolocar la parte trasera, incluso acelerando a fondo.
Con respecto a un Carrera 2 se nota el “exceso” de rueda trasera y el mayor peso.
Por otro lado, la estabilidad del 911 es tan alta y el PSM está tan bien calibrado, que apenas entra en acción. Con él conectado es posible realizar una conducción casi al límite.
Sin medirlo, no sé determinar si los frenos del Carrera 4S le permiten pararse en menos metros que un Carrera o un Carrera 4. Su resistencia al sobrecalentamiento es magnífica, y eso es lo que hace que los frenos, después de bajar a tope por una carretera de montaña, tengan el mismo tacto duro y preciso en la primera y en la última frenada.
Hace poco tiempo, nuestro amigo Barrichelo me ha puesto latiguillos de frenos blindados y un buen líquido de frenos y la frenada ha ganado tacto, pero aguante al calentamiento no lo puedo decir porque con los de serie nunca los había sobrecalentado (me faltan manos y bemoles)

De un motor con 320 CV es normal esperar unas elevadas prestaciones. Por eso, lo que más me ha llamado la atención del motor Porsche es su impresionante capacidad de recuperación y su poderoso empuje desde poco más de 1.000 rpm.
Podemos ir a 60 km/h en 6ª marcha y ganar velocidad sin necesidad de reducir. Sólo hace falta acelerar, y el motor responde sin el menor tirón y gana velocidad con una facilidad excepcional. Su capacidad de aceleración y de recuperación es tan buena, que en cualquier marcha o régimen se siente su potencia.
Su desarrollo en 6ª de “sólo” 40.2 km/h cada 1.000 rpm creo que está perfectamente elegido para lograr recuperaciones decentes, y un desahogado crucero por autopista.
Ya sé que no tiene nada que ver con el 996 TT en las recuperaciones, pero creo que no desentonan en las prestaciones generales.
Lo de motor sosito, con mi corta experiencia en deportivos de carácter, no creo que le haga justicia, aunque estoy seguro que el 3.8 l de 355 cv debe ser mucho más satisfactorio. El 3.4 l de serie con 300 cv no he podido probarlo a fondo, así que no los puedo comparar.

A diferencia de otros deportivos, el Porsche 911 Carrera es un coche que permite usarlo a diario con cierta comodidad, salvo para entrar y salir de él y algún que otro roce del faldón delantero.
La visibilidad es buena, su maniobrabilidad en sitios angostos es sobresaliente (tiene un radio de giro de 10,6 metros), el motor trabaja con la precisión de un reloj entre el tráfico congestionado y los mandos tienen un accionamiento agradable en general.
Aunque también debo decir que acostumbrado a la regularidad de giro de los 6 cilindros en línea de BMW, a este bóxer le cuesta pistonear y prefiere respirar en ciudad y maniobras a algunas vueltas más arriba que el régimen de ralentí.

El consumo medido de este 911 de 320 CV llama la atención en conducción suave por carretera (130-150 km/h) y ciudad ,porque no es muy alto (10,5 litros/100 km), y en conducción a fondo porque es capaz de gastar hasta 20 litros/100 km, pero a ritmos que nuestro carné de conducir no resistiría mucho tiempo.
El consumo mixto homologado por Porsche es de 11,1 l/100 km.
En la prueba anteriormente citada de AUTOMÓVIL el consumo en ciudad, en conducción normal en REDIA y AUTOPISTA y en conducción deportiva en REDIA, AUTOPISTA y MONTAÑA fue respectivamente de : 16.71 litros, 10.68 litros y 17.50 litros, con 8.82 litros y 9.80 litros a 100 y 120 km/h de velocidad constante.
La autonomía es muy limitada y los 64 litros del depósito de combustible son escasos para un coche que, en el uso habitual, apenas es capaz de superar los 400 km sin parar a repostar. La verdad que una autonomía mayor le vendría muy bien.

UN POCO DE TÉCNICA DEL MOTOR

El motor lleva un sistema de distribución variable se llama VarioCam Plus, pero no es exactamente igual a los del mismo nombre que llevan el GT3 y el Turbo. Como en esos dos casos, el sistema varía el momento de apertura y el alzado de las válvulas. A diferencia de ellos, la variación en el momento de apertura no tiene dos puntos fijos, sino que puede situarse en cualquier punto en un ángulo de 40°.
El sistema para variar el alzado es semejante al del V-TEC de Honda, con levas distintas para mayor o menor alzado. Sobre cada válvula hay tres levas, una central que abre 3,6 mm y dos externas (y solidarias entre sí) que abren 11 mm. Las levas externas pisan sobre un empujador que no transmite movimiento a la válvula, a no ser que un pasador lo deje fijo. Mientras ese pasador no esté echado, es la leva central es la que empuja a la válvula. Cuando lo está, la empujan las levas exteriores.
Abrir poco las válvulas favorece el rendimiento y limita la emisión de gases contaminantes cuando el motor funciona en carga parcial.
Otras modificaciones del motor son que ahora lleva un sistema de control de gases de escape (necesario para cumplir la norma Euro 4), un sistema de alimentación sin retorno de combustible (para no calentar el que está en el depósito, lo que aumenta su evaporación), y una salida de escape con menos contrapresión (y diferente ruido).
Lo curioso es que dicho sistema de distribución variable hace cambiar el tono de su característico sonido ronco y "metálico" conforme sube de vueltas. Se aprecia un cambio de sonido a 3.500 rpm, a 4.200 y a 5.300, hasta llegar a la zona roja a 7.000 rpm y al corte de inyección a 7.300 rpm. El "bramido" del motor es muy bonito, pero es verdad que la sonoridad interior es alta cuando rodamos a elevada velocidad.
Otro dato que me sorprendió fue que el 911 4S tiene un circuito de refrigeración con nada menos que 22,5 litros de líquido refrigerante. Esto se debe a que el motor está detrás y los radiadores se encuentran delante, lo que hace su circuito muy largo.
Y aunque la marca dice que el líquido refrigerante es de por vida, yo después de tres años en el circuito lo he hecho cambiar y así quedarme más tranquilo por la posible formación de lodos en el circuito con sus posteriores consecuencias nefastas.
También me ha llamado la atención el consumo de aceite. Según el manual de mantenimiento, es normal que gaste hasta 1,5 litros cada 1.000 km, una cantidad muy alta. Yo llevo Mobil 1 0-40W y en 8.000 kms me ha consumido aproximadamente 0.3 litros(es decir imperceptible, aunque es verdad que en viajes largos no le he apretado demasiado y es ahí donde suelen consumir)
Afortunadamente, para medir el nivel de lubricante tiene un cómodo indicador digital en la instrumentación y también una varilla de medida en el vano motor que es la que yo uso para tranquilidad de conciencia.
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Vaya post mas bueno sobre el 996 C4S Coupe, aunque llevase 13 años en el olvido...

alexpin. · May 25, 2020

G84 said: ↑

Vaya post mas bueno sobre el 996 C4S Coupe, aunque llevase 13 años en el olvido...
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Te veo recopilando información, eh? jajajaj estás "todo caliente" con el 4S :-D

G84 · May 25, 2020

alexpin. said: ↑

Te veo recopilando información, eh? jajajaj estás "todo caliente" con el 4S :-D
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Hay uno en Julia911, color rojizo muy interesante...

Aunque no quiero dar pasos en falso.

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